买发动机送车还有“谁”
最近思域的消息把整个车圈弄得沸沸扬扬，强劲的1.5T发动机让部分思域车主有了挑衅超跑、豪车的资本。但除了这款发动机还有什么因素能让他们有如此大的勇气呢？
L15b7发动机
其实，每一代思域基本都“天生运动”，但也有例外的“特别生”。所以，下面我们就来盘点一下都有哪几代属于“急走类”，又有那几代属于“买菜类”！
第一代思域（1972-1979）
1972年7月11日第一代思域在日本正式上市。其搭载了一台4缸水冷直列四缸发动机。第一代思域的鼻祖是来自本田的N600，为了更大的空间，本田将其“拉皮”。而其搭载的1.2L发动机也同样来自N600，为一台0.6L的两缸发动机。思域则将两台发动机结合到一起，成为了一台1.2L的发动机。
N600发动机
这台1.2L的发动机最大马力虽说仅有60匹（这个数据在当时已经非常厉害了），但拉动一台615kg重的思域还是绰绰有余，并且可以让这台小车在12.4秒的时间内“破百”。此外这车不仅动力强，而且它还配备那个年代非常稀有的前轮碟式刹车，同时油耗也惊人的低，这也保证了它能立刻攻破当时正处于石油危机时期的美国市场。油耗低到什么程度呢？在七几年的时候大部分车油耗都还在10L以上，而思域的油耗只有百公里5.9L这个水平。
第一代思域运动版
紧接着本田还推出了其运动版本，将本来就比较快的第一代思域提升到了更高的高度。76匹的马力让这台车的“零百”加速时间提升到了12秒，同时它还保持了最初的1.2L排量。
第三代思域（1983-1987）
第三代思域有个特别有名的姊妹车型，目前还可以在美国道路上见到不少，那就是大名鼎鼎的本田CR-X。
本田CR-X
在CR-X上，其搭载了一台1.5L的自然吸气发动机。这台发动机由于时间线的原因，并没有采用大名鼎鼎的VTEC技术，不过100匹的马力也足让CR-X的破百时间达到8.9秒的水平。在那个年代，这台代号为ZC的发动机就已经达到了9.3:1的压缩比，同时也采用了多点电喷技术。最大马力转速也达到了6800转的水平。这时候的本田已经有一丝研发高转速发动机的偏执。
本田ZC发动机
同时随着第三代车型的上市，本田也在思域三代上推出了更加运动的Si版本。其搭载了ZC1发动机并采用DOHC的配气结构。搭载这款发动机的Si车型在日本和欧洲市场上销售，其最大马力可以达到122匹，急速也能跑到196km/h。这在80年代来说已经是非常快的民用车型了。
第三代思域Si
第四代思域（1987-1991）
第四代思域开始出现运动定位，不仅有Si可供选择，还终于出现了Type-R的前世SiR车型。它搭载了一台极为著名高转速1.6L发动机B16A。正是因为思域的知名度太过于广泛，才将这款可以“爆tec”的发动机弘扬国际。
不要小看这台只有1.6L的自然吸气发动机，其足足可以达到160匹的动力输出。红线转速更是可以高达8000rpm，断油转速则为8200rpm。由于是第一代VTEC发动机，所以爆VTEC的转速并没有像后来几款发动机一样那么极限，这款B16A初代在4500转的时候就可以切换凸轮轴以输出最大马力。
动力上去了，这款思域SiR的操控也被本田拉高了一些层次，其装配了原厂了LSD限滑差速器。这让第四代思域在弯中的速度进一步提高。
第五代思域（1992-1995）
第五代思域可以说是最为经典的一代。由于90年代日本的泡沫经济和F1上的显赫战绩，本田在这个时候终于更为纯粹运动。而这代思域就是受那时候影响所制造出来的。
与上代一样，这代车型同时拥有Si和SiR两个版本。不过北美销售的Si车型使用的是一台配气结构为SOHC的发动机，但是带有E-VTEC。而日本本土则销售的为一台搭载DOHC配气结构的发动机，但是却没有VTEC。日本销售的Si车型发动机为D16A9。这是一台最大转速只有7200转的发动机，动力输出也比较一般，只有125-129匹左右，扭矩为143nm。整体还是较为民用的发动机，最最主要的是他没有VTEC！！！
本田D16A9
这代SiR搭载了与上一代SiR同样的B16A发动机。只不过作为升级版，这款B16A其采用了10.4:1的的高压缩比，马力从原来的160匹提升到了172匹。VTEC爆发转速同时后延了200转，为4700转。
此外这代SiR还有少部分从香港流入国内市场，代号EG6。如果读者对这台车没有印象的话可以回想一下头文字D的死亡胶布赛。里面的庄司慎吾开的就是红色的EG6。并且在当时的香港地区，这辆车也广受追捧。高性价比让它成为了当时飙车党的最爱。
第六代思域（1996-2000）
第六代思域在美国市场有Si车型，而此次的Si车型所搭载的发动机正是当年第四代思域SiR所使用的B16A引擎，最大马力160匹，“零百”加速时间为7.2秒。虽说使用的为10年前的发动机，不过这种动力参数还是令不少北美人士为之着迷，独特的声音和高转速所带来的暴躁感都不是一般车所能带给驾驶者的。
第六代思域Si
即使转速高，马力大，但是装备在第六代思域Si上的B16A发动机已经经过优化，能够达到城市8.7L/100km和高速7.6L/100km的油耗水平。这对于刚刚步入社会又喜欢刺激的年轻人来说太友好了。
这代思域也终于推出了传奇车型Type-R。作为Type-R车型的第一代产品，本田还是对他寄予了很高的期望。它与Integra有很多类似设计的地方，发动机也是经过强化升级的B16B。这台1.6L的发动机可以爆发出185匹的最大马力。本田通过提升最大转速，延迟VTEC爆发时间和再一次提高压缩比等手段将这台发动机动力水平带到了一个惊人的高度。标配的螺旋式LSD更是让这代Type-R如虎添翼。出色的动力，轻量化的车身，优越的操控，足够低廉的价格，如果这还不是成功的理由那么就没有什么成功的办法了。
本田B16B
第八代思域（2005-2011）
这代思域是国内量产的第一代车型，并且这代车型也有非常著名的FD2拉高整个车系调性。FD2不用我太多介绍了，搭载了著名的K20A发动机，至今都有着很高的热度，也算是目前几代Type-R里最爆款的一台。
然后我要介绍的并不是Type-R，其普通版本在当年也是非常无敌的存在。这代思域上的1.8L自然吸气发动机可以有141匹的动力，这对于一台民用车来说是非常值得炫耀的事情。
后来的东风本田思铭也因为采用了日规8代思域的外观被广泛玩家改装成了FD2，直接移植K20A也仅仅只是个开始。
不过此时欧洲的玩家就不是那么幸运了，虽说同样是K20A，马力数却不一样。并且由于欧洲对于两箱掀背车的喜爱直接导致了外观和日本本土的Type-R不一样。甚至就连底盘也不是来自思域，这就极大程度导致了整体素质并不如FD2一样好。至于欧洲Type-R底盘来自于谁，看见满大街跑的飞度了吗？没错就是它。
其实思域在这10代车型中比较运动的代数还是非常多，这一定要感谢当年日本的泡沫经济所带来的影响，让本田这个本身就比较偏执的厂家现变得更加偏执，而就是这种对于高转速自然吸气的偏执才让现在车圈都有着广为流传的佳话。
第二代思域（1979-1983）
第二代思域相比起首代产品来说拉长了轴距并且提升了整体的车内空间。虽说在后悬挂上也增加了防倾杆，但并没有推出其运动版本的车型。反而推出了三厢版本和旅行版两个车型作为面向更多市场的手段。
第七代思域（2001-2005）
七代思域在国内采用纯进口的形式销售过土耳其版本的车型。而这代车型设计的初衷就是提供更大的乘坐空间。因为从21世纪伊始，日系性能车就已经开始走下坡路了，所以思域也不得不向家用上靠拢。
而这代也不是没有出过Type-R，它的代号为EP3。只不过这一次本田并没有选择在日本本土研发制造，而是让英国人替他们研发。发动机也从原来的B16B换为了K20A，但由于这代车型实在是太不成功，最终也没能获得市场上的好评。其实我个人认为有很大程度上是因为外观的改变。
第九代思域（2011-2016）
臭名昭著的9代思域，和8代思域相比变化太小是它的最大弱点。虽说国内上市了它的Si版本，可糟糕的宣传和内部培训，单调的颜色让这个只打算享受5000台的车在退市的时候都没有卖干净。而Type-R更惨，由于这代日本同样没有参与研发。FK2这代Type-R甚至继续使用飞度的底盘再装上它2.0T的新发动机让它成为新款。很显然，粉丝对于这样的产品是不满意的，而放弃自吸选用涡轮虽说可以弥补现在和其他的厂家的差距，但是这已经忘本了啊！
纵观思域的发展历史其实不难发现，一个技术宅男类型的厂家总是会有着自己的“小九九”。但作为汽车厂商，赚钱也是必不可少的，因此本田最终还是要向市场做出妥协。不过好在，目前本田找到合适自己，同时又迎合市场的一条道路，即做到了“买发动机送车”，同时又得到了消费者的认可，也算是一种不忘初心吧。
萝卜开会
其实绝大部分思域车主都是好好开车代步出行的，那些“秒天秒地”的激进党毕竟只是少数并不能代表广大的思域车主，同时这类人群也会存在于其它品牌车型的用户当中，所以在此我们也呼吁大家，抵制马路飙车，共创和谐道路环境。