智驾功能这么烂，智能汽车的车主在想些什么？

作者|洪泽鑫

编辑|于婷

在我最近主持的一档智能汽车综艺上，一位玩车达人感慨道：“来了节目之后，我对自动驾驶更悲观了，离我想象中的自动驾驶还太远了。”

这个人叫新八，每一年他给自己和朋友挑车和买车的数量达50多台，喜欢试车和玩车，经常捧着一个本子绕着他试的车绕圈，把相关问题逐条记着，孜孜不倦地寻求答案。

也因为喜欢分享玩车的过程，他在B站上收获了一堆铁粉。

他的玩车之路可以追溯到十三年前，第一台车是本田思铂睿——对于大众而言，这台车可能算是一个冷门车，但是在那个年代的玩车圈，这是一辆“很顶配”、“很好玩”的车。

“非常JDM，思铂睿其实就是日版的雅阁。”一谈起玩车，新八就有压抑不住的激情，JDM的全称是Japanese domestic market，指的是日本国内市场，也可以称之为日本的玩车文化，“也是在思铂睿上，我第一次接触到定速巡航——最基础的辅助驾驶。”

思铂睿之后，他还买过丰田86、讴歌 RDX、雷克萨斯IS300c、特斯拉Y P、极氪001、五菱mini ......但就是这样一位骨灰级玩车达人，在玩过了各种顶配的动力模块后，发现就算是“顶配”的智能驾驶，也并不“好玩”。

通过主持《X相对论》这档节目，我也更深入感受到了新八口中的不“好玩”。

“2016年就在吹自动驾驶，现在都没实现。”

2016年10月，马斯克对外发布Full Self-Driving（完全自动驾驶）功能，一如既往的语不惊人死不休，他宣称：特斯拉接下来生产的所有车型都将配备可实现完全自动驾驶功能的硬件，包括入门车型 Model 3。

刚听说这种说法时，新八无比激动，因为此前他已经在国内官网订了Model 3，是国内最早一批下定的人——第一批车的落地价贵得离谱，要57万元。

如今的新八，再听到车企类似的说法已经嗤之以鼻。“别吹牛了”是新八在《X相对论》上说的最多的一句话，“三年又三年，三年又三年，大哥这都快10年了，这都2022年了，你吹的时候我还是个娃，我现在娃都有了。”

“前方没有其他车，但自动驾驶就是会突然刹一脚，把我们一家都吓一跳。”另一位车主叶盛并不求车辆能完全自动驾驶，能好好地辅助驾驶就善莫大焉了。“这种幽灵刹车真的太多了，南方的夏天太阳很大，进隧道的时候很容易莫名其妙急刹，有时候速度会突然从110km/h，一下子刹到60km/h。”

叶盛是一位传统制造业的销售兼网店店长，Model Y和理想L9车主。作为数码产品的深度爱好者，从iPhone 3Gs开始，每一代新iPhone叶盛都不会错过。他同时也是一位新晋奶爸，逐渐觉得家人比自己重要。

去年拿到Model Y之后，他立马从杭州开到了温州，一路上都在体验辅助驾驶，因为是第一次，他紧张得手心直冒汗。

“除了隧道，特斯拉看到路上指示牌的影子、监控杆子的影子，也会有急刹。”作为数码爱好者，他很乐于去探索特斯拉辅助驾驶的边界，“但我的家人不能接受，偶尔一两次急刹会把他们吓得半死。”

“特斯拉FSD真的太辣鸡了，经常在一些分叉路口就精神错乱了，而且下匝道的时候还经常失败。”蔚来ES6车主Lily留着精练的短发，语气很温柔，但却一针见血地点出了问题。

作为《X相对论》唯一一位女性车主，她却是对自动驾驶最了解的，因为她在一家自动驾驶公司工作过四年。被问及是不是因为对自动驾驶过于失望才换行业时，她没有直接回答，但她心里对辅助驾驶是有一个期待的：

“我觉得做好基础的 L2 功能，比如 LKA、AEB、ACC、LCC 等，而且能做成标配，那就是造福消费者了。更高级点的，我们女生车主等红灯或者堵车的时候，会习惯性做做其他的事情，比如涂涂口红，很容易就被后车哔，能满足这个痛点吗？”

然而，面对三位车主的这些诘难，现场的专家玩起了概念：“你真的了解辅助驾驶、L2、L2+、L4的区别吗？”

似乎言下之意是，只要在“自动驾驶”前加足够多的限定词，那有一部分“自动驾驶”就已经实现了，而车主有意见，那是因为车企的用户教育做得不够。

也有专家坦言道，自动驾驶真的太难了，所以需要有人先吹一吹牛皮，这样才会有更多人跟进。有人负责吹牛皮，有人负责去具体实现，以后肯定会做到的。

“特斯拉的付费包我压根不会去买。”

“让我为了没有实现的功能提前买单，那不可能。”新八斩钉截铁地说，“什么时候特斯拉开放了全自动驾驶，我一定选上，没推出，咱就先别吹了，行不行？ ”

跟新八一样，Lily也不喜欢期货，她打了个比方：“就好像我去餐厅点了一份咖喱鸡饭，然后服务员给我上了一个鸡蛋、一颗土豆还有一瓶水，说这是我们的硬件基础，接下来 6 个月我们会通过 OTA 升级给你实现咖喱鸡饭。”

这样是既预支了消费者的期待，也预支了银子。

“某些车型的自动驾驶模块其实是包含在车价里面的，那我要去开通自动驾驶，其实是要另外掏钱的。”新八认为这种做法是变相地推高了单车成本，堆满了激光雷达、摄像头，不付软件的钱就用不上，“有些车型，比如长安深蓝 SL03，自动驾驶硬件是可以单独付费购买的，想用自动驾驶就购买，不想用就不选装。或者最好能弄一个模块化的自动驾驶硬件，我前期可以不要，但后期可以加装。”

可能被预支了期待和银子还不够，消费者还要被车企当小白鼠。

“在高速上，我几乎90%时间都在用辅助驾驶，用特斯拉的AP时，开车的精力能减少50%以上。”叶盛的观点是不要花钱买罪受，“但我压根不会去买升级包——也就是EAP。”

在叶盛看来，免费的AP已经有非常稳定的车道保持和跟车功能，以及能从容地应对加塞。

但花三万二买了EAP之后，得到的功能只有不太稳定的打灯变道、对老司机来说很少用得上的自动泊车，以及可能会撞上其他车的自主召唤、会画龙的上下匝道。

场上的车主几乎一边倒认为特斯拉的三万二的 EAP 功能其实不值得花钱购买，更别说六万四的 FSD 功能了。

“要么现在先标配相对成熟的 L2、要么以后卖 L4 的全无人车，不成熟的技术就不要拿出来卖钱了。”Lily把重音放在了“卖钱”两个字上，“或者直接标配给用户，不能又把用户当成小白鼠，同时又想赚银子。”

但身为智驾死忠粉、同时又是从业者的郭继舜博士不这么想，他觉得自己购买了特斯拉的自动驾驶软件包，买的是对未来功能的期待。

“现阶段也必须要释放出一些好的智能驾驶功能出来，投放到市场上后来提升消费者认知和教育消费者。”在郭继舜看来，技术的发展有一个过程，不存在说等到所有自动驾驶功能都做好后，再给消费者进行后装，进行模块化的升级。

另一位技术专家胡永军则是认为，现阶段既没有成熟的技术，也没有成熟的法规，来支持自动驾驶的软硬件模块化，但他补充道：“不排除未来可以做到。”

“有胆卖系统，那就请多些胆量承担责任。”

虽然花 15000 块钱买了NIO Pilot 精选包，但Lily是在过了3 个月后才激活的：“因为前面有一个很复杂的考试。”

哪怕是在鼓起勇气“应试”的时候，Lily也在心里翻了一百个白眼、堆了一万份不情愿。

“现在很多车企都有这样的考试流程，上面很多的题目其实都在说开启自动驾驶功能需要注意哪些限制条件，有时候我感觉这就是车企的自动驾驶功能《免责声明》。”Lily评价道，“潜台词是：消费者如果不按照里面的限制条件去使用功能，出了事儿那就是我车主自己的责任。”

就好比求爱时，男方对女方百般疼爱，车企告诉消费者：“从现在开始，无论你去任何地方，都可以用上自动驾驶了。”

但结了婚之后，男方又拿出了一纸合同，想要划定边界：“遇到雨天、雪天、雾霾天、高架匝道、道路施工、车道线模糊、车道线杂乱、光线不好等等情况时，自动驾驶出了事，你就自认倒霉吧。”

当然，设置这样的流程，或许是车企应该给予的培训，可避免一些不当操作引发的危险事故。

但这样做的根源还是源自于自动驾驶系统的不成熟，那又回到了“不成熟的自动驾驶该不该拿出来卖钱”这个问题上。

面对这个问题，《X相对论》的嘉宾出现了两派意见，有的人认为这些高级别的功能需要等做好了再统一拿出来卖钱，这样消费者也不会觉得上当了，或者觉得是买了个期货；

有的人则认为，自动驾驶是一个很难的技术，不可能说把这些功能完全研发好了再拿出来卖钱，因为里面有各种投入的成本，没有那一家公司能持续投入而没有回报，而且技术也需要不断的迭代和 OTA，先卖钱让消费者用起来有助于后续技术的进步。

场上的另一位女性——霍静陷入了选择的两难境地，站在车主角度，她认为早期种子用户是贡献者，不应该掏钱。但同时，她又担任轻舟智航的副总裁——一家自动驾驶公司的高管。

自家公司做的东西如果不能卖钱，那就不会有健康的现金流，也维持不了公司的运转和技术的研发...

“为什么美国、欧洲的很多科技公司都能沉下心长期做技术研发，中国就不行？”霍静自问自答道：“因为中国汽车行业太卷、太焦虑了，资本、车企...都在朝着科技公司伸手要能落地的技术。”

“这两年发布的智能汽车，随随便便都是二三十万一台。”

“中国人真的已经这么有钱了吗？”一位朋友曾经在看过今年的几场新车发布会后这么问我。

“特斯拉 AP 是现在我用过的 L2里面我觉得最好用的，在高速、快速路都做得非常完美，我觉得可用度很高。”新八对特斯拉的基础辅助驾驶功能给予了很高的评价，“如果 10 多万元的车能做到特斯拉AP 这样的水准，那真是谢天谢地了。别以为L2很容易，很多车的 L2 很烂。 ”

“目前有相当数量的新能源车车主，从来没体验过辅助驾驶。 ”新八的粉丝里，有相当数量的比亚迪秦车主，但大部分人买的是中低配版本，没有基础辅助驾驶功能，他在场上问道，“咱们泱泱大国，不是研发能力巨牛、制造能力巨牛吗？为啥到现在还没搞出来平价的基础辅助驾驶？”

“10 万到 20 万的车型 L2 是做不到太完美的，因为想要更好的东西，意味着要投入更多的研发，投入更精密的设备，相关零部件也要增加。”永军解释道。

“最贵的是人。”其他几位嘉宾补刀，“现在国内计算机领域最顶尖的人才都在自动驾驶，他们的薪资水平超过互联网行业，比肩金融行业。”

是的，这些成本一开始可以通过融资来覆盖，但是终归是要落到消费者头上的，车的价格低不了。

“很多车企和科技公司都去做高级别的自动驾驶功能去了，比如什么城市导航辅助驾驶啊、行泊一体化啊......宣传一波接一波。”Lily想知道，为什么不能给油车也配一些基础辅助驾驶功能，“逢年过节要开车回老家，单程也有 500 多公里，要是我那个油车上有好用的 L2 辅助驾驶功能，比如ACC，那该有多香啊。”

燃油车确实是现在消费者更多买的车，而且有很大的存量和增量市场。

“燃油车天生就不适合做自动驾驶，因为用的是发动机、变速箱，不可能像电机一样迅速给予反馈。”永军继续解释，“要想弥补这些天然的不足，就意味着巨大的研发投入，而这些钱最终也会回到消费者身上去。”

在永军看来，燃油车的机械素质、发动机的属性、底盘的属性（转向、制动的精度等，需要更好的调校）其实都是不利于在上面做高级别自动驾驶功能的。

既然做不了高级别的自动驾驶功能，能否把 ADAS 以及基础 L2 级自动驾驶功能做好，惠及更多的燃油车主？

答案是肯定的。

“目前国内的很多供应商和车企也都在努力，比如像地平线这样的车企，就有基于800万像素的1V1R方案，能够帮助平价车型打造出好用的ADAS辅助驾驶功能。”郭继舜说道。

畅销书《智能驾驶》的作者大卫也补充了一句：“马斯克当年不用激光雷达，或许是因为当时成本太贵了，现在中国的激光雷达、中国的芯片...都比过往便宜了一大截。”