实测数据看齐 X5，理想 L7 是大五座 SUV 新标杆吗？| 42Test
去年 9 月的最后一天，理想正式发布了品牌的第三款车型，L 系列的第二款车，同时也是理想 ONE 的继任者——理想 L8。在这场发布会的最后，理想埋下了一个彩蛋，直接发布了 L8 同轴距的五座产品——理想 L7。
理想 L7 定位于家庭中大型五座 SUV，与 L8 一样有 Air、Pro 和 Max 三款配置，售价分别为 31.98 万元、33.98 万元和 37.98 万元，三款配置均较理想 L8 便宜 2 万元，新增的 Air 版仅缺少空气悬挂。
时隔 4 个月后，我们终于抢先拿到了一台大顶配的理想 L7 Max 版放进 42Test 体系中测试一番。
作为理想 L8 同轴距的五座产品，理想 L7 与 L8 会有哪些区别，会不会更运动，同时更适合谁。为了让大家更直观地了解理想 L7 的具体表现，我们直接借来了中大型 SUV 的标杆，一台价格贵一倍的华晨宝马 X5 xDrive40Li 尊享型 M 运动套件（指导价 78.9 万元），本篇文章我们也将从外观、空间、油耗、驾驶、性能等方面与宝马 X5 进行同台竞技，看看理想 L7 的产品力到底怎么样。
外观：更溜背，更优雅
理想 L7 的长宽高分别为 5,050 × 1,995 × 1,750 mm，是一个标准中大型 SUV 的尺寸，与蔚来 ES7、小鹏 G9 同属一个梯队。相较中大型 SUV 的标杆，长轴距宝马 X5 上 5,060 × 2,004 × 1,779 mm 的尺寸可以说是所差无几。在外观上都凭靠着巨大的体型营造出非常具有气场的视觉效果。
理想 L7 在去年公布之初，我并看不出来这与 L8 究竟有什么区别。拿到实车之后，L7 在大体上的外观设计与 L8 乃至 L9 几乎如出一辙，要不是这台 L7 选了专属的白色金属漆，你几乎无法一眼辨别出面前的是台 L7 还是 L8 还是 L9。
所以前脸设计上，L7 有着大家非常熟悉的封闭式前脸设计、超长的日行灯灯带、分体式大灯等设计。若要仔细看不同，L7 的星环头灯灯罩在侧面相较 L8 更缓和，而且灯带下方的留白区域更大。
理想 L7
理想 L8
车身侧面，理想 L7 的辨识度一下提升了不少。首先是门板下方的线条，由原来 L8、L9 上突出的设计改为了内凹的样式。其次由于不需要乘坐第三排乘客了，所以 C 柱后的小窗面积更小，更接近三角形的形状。同样，尾窗玻璃的倾斜角度更大，稍许营造出溜背的姿态。显得理想 L7 相比 L8 更加优雅，更有力量感。
理想 L7 的车长为 5,050 mm，较 L8 略短 30 mm，轴距则与 L8 完全一致。对比加长轴距的华晨宝马 X5，L7 在车长上仅有 10 mm 的差距，而轴距上的差距就比较明显了，与 X5 的差距达到了 100 mm，主要原因是长轴距的 X5 用上了 X7 的平台，两者之间轴距也完全一致，要知道 X7 完全就是 L9 的同级别竞品了。当然，车长、轴距的优势并不意味着车内空间一定会大，这里我们到空间部分再逐一比较。
轮毂配置上，我们这台 L7 选装了价值 1 万元的 21 英寸银灰双色轮毂，配前后 265/45 R21 的米其林 PS4 静音轮胎，这套轮胎无论是干地还是湿滑路面的抓地都非常出色，主打运动属性，因此在后续的加减速测试中能有很大的帮助。在轮毂选配上，L7 与 L8 完全一致。
尾部设计上，理想 L7 依旧与 L8 的整体风格保持一致，贯穿式的星环尾灯与放在保险杠处的牌照框，也容易混淆 L7 与 L8 之间的区别。仔细看细节，L7 和 L8 的尾部线条做了上下对调，L8 尾灯下方的平直线条，在 L7 上移到了后杠上，同理 L8 后杠上的折线线条出现在了 L7 的尾灯下方。
在去年 L8 刚发布的时候，我身边的同事们对号牌框放在后保险杠上的设计是比较有争议的，这样的做法在中大型 SUV 上比较少见。一般来说，将号牌框放在后备箱的尾门上，能够平衡尾部的视觉重心，让车尾看起来更加饱满，有层次。蔚来 ES7、小鹏 G9、宝马 X5 都是这么做的。
像高尔夫、后驱版宝马 1 系这类小型两厢车，会普遍把车牌放在保险杠上，因为他们原本车身就低，宽度就窄，再将车牌放上尾门就会显得特别拥挤。
经过了 4 个月的时间，我也逐渐习惯了 L8 的尾部设计，外加中期改款的宾利添越也将号牌框转移至后杠处。我也能够 get 到理想 L7、L8 这么设计的美感，L7、L8 原本的尾门面积不小，细条形的贯穿式尾灯加上线条勾勒后的留白，一来显得尾部特别敦实，二来平添了不少优雅。
这次理想 L7 在尾灯上也有了新的变化，后向 ADAS 摄像头被放置在了高位刹车灯的中间，将刹车灯一分为二。因此在夜间，看见两段式刹车灯的就是理想 L7，辨识度非常高。
理想 L7 的后备箱开口和 L8 几乎保持一致，和宝马 X5 具有代表性的天地尾门来对比，各有优劣。理想 L7 的开启方式更传统，而且门槛与后备箱地板平齐，取放大物件时非常方便。
而宝马 X5 天地门的劣势在于，当你只开启上半扇门时，下半截尾门关闭的状态会在纵向上多一个坎，开启的状态则会在横向上多一截。对于我原本就不长的手来说，想要取一些后备箱深处的物件，无疑是难上加难。
好处在于，对于这类中大型 SUV 来说尾门的面积非常大，在大部分停车场，如果停靠的位置比较贴近墙面，开启尾门的时候很容易剐蹭墙面，如果不想移动车辆，宝马 X5 的天地门在开启条件上是更具优势的。
后备箱的实际空间上，理想 L7 和宝马 X5 的差异并不明显，无论是运输大件物品还是满足五人出行的行李都绰绰有余。
而且两车的第二排座椅均支持 4/2/4 比例的放倒，放倒后能够与后备箱形成一个纯平的空间，当个双人床也不在话下。
对比售价高达 78.9 万元的宝马 X5 顶配，理想 L7 标配的第二排座椅电动折叠可谓是非常良心，同时右侧还有一个 12 V 电源接口，上面两项配置都缺席的 X5 明显诚意不足。
理想 L7 和宝马 X5 掀开后备箱地板都有一层下沉空间，理想 L7 已经固定好了随车工具，宝马下沉空间的可用空间更大，而且做了相应的隔音材质。值得一提的是，两车均在下沉空间设置了置物帘的收纳空间，值得表扬。
总的来说，在外观方面，无论是理想 L7 还是宝马 X5 都在传承自己家族式设计的前提下体现出自身的风格。宝马 X5 的这套设计从 19 年沿用至今，同样在今天也推出了海外中期改款的版本，设计风格向自家的大哥 X7 看齐，但是这套设计放在现在面对众多新能源产品的面前虽然不算过时，但总会让人觉得不够未来。而理想 L7 在延续 L9 的成功设计下，让自己的外观更适合五座的布局，成为了姿态最优雅的理想产品。
空间：L7 半躺的后排是亮点
座舱对比
没有任何意外，理想 L7 的内饰与 L8 保持了高度的一致，除了中控屏幕中的 3D 小车建模能看出是台 L7 之外，没有其余地方与 L8 有差异了。中间依旧是两块 15.7 英寸的 LCD 显示屏，分辨率为 2,880 x 1,620，16:9 的比例，具有 60 Hz 的显示刷新率。我们这次体验的车型为理想 L7 Max 版，也就是顶配版本，所以座舱配置也上达到了 SS Max。
车辆的五屏三维空间（交互屏 + HUD + 中控、副驾驶屏 + 后排娱乐屏）由两块高通骁龙 8155 芯片带动（运存 24G + 存储 256G），在实际的滑动、点击动作下，理想 L7 能够给出非常迅速且跟手的反应。
内饰有黑白、黑咖、黑橙双色内饰可选，我们这台选装了黑白内饰，内饰主体以白色为主基调，呈现出非常简洁、温馨的质感，只不过后期维护打理需要多下点功夫。想要张扬一点的还能够选择黑橙双色内饰，也挺有活力和高级感的（配图为 L8 Max）。
比较可惜的是，理想 L7 由于在中央扶手箱的后部安放了空调出风口，因此原先 L8、L9 上的扶手镂空被直接取消，里面则变成了空调管路。
理想 L8 扶手镂空处
我们所体验的宝马 X5 标配 Sensafin 合成皮，内饰配色是摩卡色外加木饰板，整体看着并不像是打年轻化市场的产品，尤其是木纹装饰件上车，豪华氛围是有了，但的确和运动沾不上太大的关系。这代宝马 X5 作为一台 19 年就已经面市的产品，在中控台上保留了非常多的实体按键，如果是宝马的老车主，熟悉这一套按键的布局，驾驶时实现按键控制并不困难而且准确度会比触控和语音好不少，就是中控面板的简洁度差点意思。
实用性方面，华晨宝马 X5 的中控台仅有一个水杯架，在我自己用车的阶段老是和副驾抢水杯就显得不太方便了。理想 L7 一人一个水杯，一人一个无线充电板，大家都不用抢。
在体验 X5 的过程中我还发现一个非常闹心的问题。宝马 X5 的水晶档把和水晶旋钮非常显档次，但是水晶的旋钮在特定角度的阳光反射下，强光会直晃驾驶员的眼睛，对我的行车过程形成很大的干扰，这就有点华而不实了。
理想 L7 全车都用了触感非常细腻光滑的 Nappa 真皮座椅，前排座椅总体乘坐感受软硬适中，刚坐下去的一瞬间有略微的陷入感，完全坐下去之后又能够承托住你的身体，下层海绵能够提供一定的支撑力度。我身高 175 cm，体重 68 kg，理想 L7 这张座椅能够完全贴合我的体型。理想 L7 的前排座椅支持通风、加热、按摩、记忆这四项实用功能，坐垫的长度固定为 525 mm，长时间行驶对大腿的承托较好。
宝马所使用的 Sensafin 合成皮在宝马车型上是比较常见的，皮面较为粗糙，远不如理想上的 Nappa 细腻，不过耐磨性较好。宝马针对国产 X5 提供了菱形格的坐垫来提升豪华质感，实际体验后 X5 的乘坐感受也较软，和理想 L7 不相上下，同时也比原先的宝马车型更加舒适。
座椅功能上，宝马 X5 的调节项非常多，除了常规坐垫靠背的调节之外，还能够调节护翼的夹紧角度和座椅肩部的角度调节，而且座椅高度的调节较 L7 有更宽泛的选择，让不同身材的驾驶员总能找到一个非常贴合的坐姿。比较遗憾的是 X5 上没有座椅按摩和 X7 上的可伸缩腿托这两项配置，也导致腿部承托不如 L7 来得舒适。
车内材质方面，理想 L7 不管在你能不能摸到的地方都用上了皮质面料，非常下血本。而且在手可能会触碰到的地方，都填入了一层海绵材质，非常柔软高级。在面料上，我在 L8 就曾说过目前理想 L 系列都是织物顶棚，无论是对比小鹏 G9、蔚来 ES7 还是宝马 X5 都会有一定的心理落差。
L7 二排像是家里的沙发
作为理想首款宣称为家庭五座旗舰 SUV 的产品，后排体验则成为了 L7 整辆车最大的亮点之一。首先，我们来说说最直接体验的后排座椅乘坐感受。
理想官方介绍，L7 的第二排靠背角度最大能够达到 40 度，我第一次坐上 L7 的后排时，就被这极躺的坐姿给震惊住了，这也是我第一次体验后排靠垫角度如此大的第二排。我的实际坐姿几乎就是半躺的状态瘫在这张柔软的坐垫上。
外加理想 L7 的天幕直接延伸到了第二排乘客的头顶之后，在阳光通透的天气下，就好像坐在自家的阳光房里一样。我们这台 L7 又是 Max 版本，后排 15.7 英寸的娱乐屏打开，搭配 1,920 W 21 扬声器的音响系统，半躺着别提有多惬意了。
不过以上结论对我个人来说仅限于车辆在静止状态时，若车辆处于运动状态，我会觉得 40 度的靠背角度有点过于躺了。对于我这种即便坐在后排也习惯性把目光放在路面上的人来说，可能 35 度的角度会更合适一些，属于在习惯和舒适中找到了一个中间值。总的来说，理想 L7 的后排可调节的角度非常广，你总能找到一个适宜的乘车坐姿。
值得一提的是，如果你恰巧坐在右后方的老板座上，除了能够常规控制副驾座椅之外，还有一个专属的皇后座，副驾座位的背后还隐藏了一个电动脚踏板，同样也用上了皮质包裹。相较蔚来、飞凡打造专属的副驾座位，理想 L7 的这项设定是真的把你的另一半当做老板、领导来对待了。
理想 L7 的后排扶手非常宽大，而且填充的海绵非常柔软，手肘自然枕上去非常舒适，前方两个杯架拿取水也挺方便的。唯一的问题就是没有设置储物空间，没有储物盒也没有放置手机的区域，这点在长时间体验下来之后还是有略微不便的。
五座车型的理想 L7 和六座车型的 L8 在空调出风口的布局上有所差异。取消 L8 头部出风口后，理想 L7 的空调出风口回归了传统的布局方式，放在了中央扶手箱的后部以及左右 B 柱的两侧，同时将空调设置面板下移。
面板上依旧保留两个 USB-C 的 60 W 充电口，其中一个口支持投屏。原先 L8、L9 上的 1,100 W 三相充电口也得以保留，安装在第二排座椅的底部。这样让 L7 随着接个拖线板，接个烧烤炉出去露营供电是非常方便的。
理想 L7 的乘坐空间自然不用过多担心，我身高 175 cm，体重 68 kg，前排在我合适的驾驶坐姿下，后排腿部空间约一掌半，头部空间刚好一掌。因此理想 L7 前后同时坐着人高马大的壮汉都不会觉得局促。
对比长轴距宝马 X5，前排同样是我合适的坐姿的情况下，腿部空间一掌，比 L7 略短一点，但是对于我来说，在实际体验上并不会有太大的影响，无论 L7 还是 X5 在腿部空间上都是非常富裕的。对头部空间来说，由于理想 L7 的头顶是玻璃天幕，因此头部空间也能达到一掌，没有压抑感的同时还能够拓宽空间。X5 由于头顶上方有天幕的卷帘机构，所以头部空间仅为一拳。若 1 米 8 以上的用户在端坐时有发生蹭顶的可能。
从理想 L7 上下来，再立马坐进 X5 的后排，会在靠背角度上产生较大的落差感，宝马 X5 上 31 度的靠背角度在 L7 40 度的面前，显然不够放松。放在去年，宝马 X5 上 31 度的靠背角度已经属于非常舒适的了，就连小鹏 G9 也把 X5 当做标杆打造了一个 31 度的靠背。放在现在有 40 度的对比下，就难免出现落差感，感兴趣的朋友也可以去实际感受一下理想 L7 的后排。
不过 X5 令我比较意外的点在于，坐垫填充比想象中要柔软舒服很多。在原先所体验的 5 系也好，X7 也好，坐垫都是德系车一贯偏硬的材质，而 X5 的上层填充物有一定的软榻感，这点是宝马品牌以往的车型所不具备的。X5 后排的坐垫更宽，同时坐三个乘客的情况下要比 L7 略微宽松一些。菱形格的纹理，也在一定程度上增加了座椅的摩擦力，理想 L7 的 Nappa 固然细腻，但是人体容易产生滑动，体感仍旧差点意思。
宝马 X5 自第三代以来便具备了第二排座椅 4/2/4 比例放倒的功能，来满足欧洲市场对于 4 人出行同时放置冲浪板、滑雪板等长物件的出行需求。国产后的宝马 X5 也延续了这项使用的功能，除了能够摆放长物件之外，二排乘客取放后备箱中的物品也是特别便捷的。比较意外的是，理想 L7 同样具备该功能，好评。
综合对比来看，理想 L7 在座舱方面更科技、更简洁，功能性、实用性和用料方面不输豪华品牌中大型 SUV 的标杆——宝马 X5。三块 15.7 英寸的屏幕，白、咖、橙三色的内饰都更戳中年轻的消费群体，相较宝马 X5 更多的在豪华的基础上打造出沉稳的感觉，也能够覆盖至更广年龄段的用户。
后排空间和乘坐舒适度上，理想 L7 总体比较下来也更占优势。L7 有更大的空间表现、25—40 度的后排椅背角度调节、充电接口、皇后座以及更丰富的后排娱乐配置。宝马 X5 除了坐垫更舒适之外，其他功能在放在这个价位级别的中大型 SUV 中并不占优势。理想将 L7 定位于家庭五座旗舰 SUV，其产品本身确实做到了品牌所宣称的效果。
油耗测试：高速工况竟比 3.0T 费油？
增程式混动车辆的优势就是在驾驶感受上接近纯电动车，具有响应快、平顺的特点，同时城区油耗较为节省，高速油耗会略微费些。去年十月份，我们在 29—34°C 的气温下同时测了理想 ONE、理想 L8 以及 L9 三车的城区亏电油耗和高速油耗，得出的结论也正是城区工况的油耗会比高速低 2-3 L/100 km。
这次我们直接拿搭载 3.0 T B58B30C + 48 V 轻混的宝马 X5 来对比，看看在加速成绩相差不大的情况下，油耗之间会有怎样的差异。
城区亏电油耗：理想 L7 完胜
我们测试环境是大年初九的下午，正遇节后的晚高峰，市区 50 km 的道路中，车流量较大，走走停停的拥堵段是比较多的。不过，当我们跑上 100 km 的外环，拥堵状况改善了许多，可以较有代表性地体现出两台车之间的续航差异。
1 月 30 日当天气温在 7—12°C 上下，我们将两台车的空调设置为 22°C 两挡风，理想 L7 的驾驶模式设置均是标准，驱动方式是油电混合模式，纯电剩余 31 km 增程器处于工作状态；宝马 X5 驾驶模式则为舒适+D 档。
两台车在同一加油站加满至第一次自动跳枪出发测试，在 150 km 的测试后回到该加油站进行再次加油，通过加油量和行驶里程来计算两车的油耗。为了降低测试误差，我们中途会对调一次驾驶员和领头车的位置。
出发前理想 L7 在 WLTC 标准下的续航里程为 925（燃油） + 31（纯电）km，综合续航里程为 956 km，耗时 256 分钟跑完 150 km 后，剩余 783 km，表显燃油续航下降 181 km，综合油耗下降 173 km。实际/表显续航比例为 1:1.15，与我们去年跑的理想 L9 完全一致。
城市 150 km 的测试后，理想 L7 的燃油加注量为 12.49 L，测算下来的实际油耗为 8.33 L/100 km，与表显油耗有 0.43 L/100 km 的差距。
宝马 X5 40 Li 这边就比较夸张了，由于动态调整的表显续航里程所以导致结束时的剩余续航比出发时的还多。
但是我们分段来看，宝马的续航估算还是比较合理的，前 50 km 的地面拥堵路段下，X5 的表显续航从 640 km 降低至了 566 km。后 100 km 的外环较为通畅，百公里表显油耗从 12.1 降低至了 9.3，表显续航里程也一度从 566 km 涨至 659 km。最终测试下来的百公里油耗为 9.78 L，相较表显也有 0.48 L/100 km 的差距。
最终理想 L7 的城区亏电工况下的百公里油耗为 8.33 L，宝马 X5 40 Li 为 9.78 L，按照当天 95 号汽油 8.07 元/L 的价格来计算，理想 L7 城区每公里成本 0.67 元，宝马 X5 为 0.8 元。这么一比较理想 L7 的优势还是挺明显的。
高速亏电油耗：宝马 X5 意外险胜
高速测试依旧采用耗油量来计算，因为节后的高速路况较为通畅，所以我们几乎全程压着 120 km/h 的限速行驶，整趟测试的平均时速达到 106.4 km/h。334 km 的测试后，宝马 X5 40 Li 的表显油耗竟然锁定在 8.0 L/100 km。
在高速 120 km/h 的时速巡航，宝马 B58B30C 在 ZF 8AT 的搭配下，转速仅 1,800 rpm/min 上下，外加 48 V 轻混的帮助下，X5 松油既滑行，轻微踩刹车就给蓄电池充电，拿出百公里 8 升的成绩也不奇怪了。
最终宝马 X5 的燃油注入量为 27.34 L，理想 L7 为 28.27 L，折算成百公里油耗，宝马以 8.19 L 的微弱优势战胜理想 L7 的 8.46 L，按照当天 95 号汽油 8.07 元/L 的价格来计算，宝马 X5 高速每公里成本 0.66 元，理想 L7 为 0.68 元。
我们再纵向比较一下去年 10 月份测试的 L8、L9，虽然测试温度和路况环境有所差异，但是两车的实测油耗一个为 8.9 L/100 km，另一个为 8.7 L/100 km，均与 L7 所差不大。L7 在 334 km 后的纯电续航仅有 1 km 的增长可以忽略不计，这也说明了 L7 和 L8、L9 一样在油电混合模式下，会始终把电量保持在 20% 上下，多出来的电量则直接用于车辆的驱动。
纯电城区电耗
除了城区和高速的亏电油耗之外，我们还测试了一下理想 L7 的纯电电耗。理想 L7 搭载了一块 42.8 kWh 的三元锂电池包，实际可用电量为 37.7 kWh，与理想 L8 上的完全一致；理想 L9 上的电池包略大为 44.5 kWh，实际可用电量为 39.2 kWh。
同为 150 km 的城区纯电续航测试，理想 L7 实际行驶 131.5 km 后自动启动增程器，此时 WLTC 纯电续航还剩余 35 km，SOC 约 20%。表显能耗为 19.3，高于 10 月测试的 L8 及 L9。能耗表现较两位大哥略差的原因有两个，一个是 38.3 km/h 的平均时速更快了，另一个就是天气因素了。
由于理想 L7 与 L8、L9 的测试时间是在 10 月初，正处 30 度上下的炎热季节，因此为夏季标准，空调 22 度两挡风 A/C 状态。理想 L8 的测试温度仅为 8 度上下，在增程器未启动的情况下，空调暖风来自 PTC 加热会更为费电。若将测试条件统一之后，理论上 L7 和 L8 在实际测试路况中不会有明显的差异，因为在这次的测试中 L7 与 L8 的掉电曲线也几乎是一致的。
能耗表现上总体来说，理想 L7 的表现是符合预期的，采用相同动力总成和电池包大小的 L8 早在去年的 10 月就已经给我们打过样了。城区百公里亏电油耗 7—8 L 上下，高速在 8—9 L 上下，现在的 L7 可以看做是换个季节又跑了一次，但这次测试中加入的宝马 X5 让我们都没想到 3.0T + 8AT + 48 V 轻混竟然能让油耗做到这么低，也让动力表现与其差不多的 L7 有种棋逢对手的感觉。
充电测试
在理想车主的画像中，日常使用纯电模式的概率也是比较大的，我们在测试完纯电续航里程后紧接着测了一下充电的数据。
理想 L7 的最大峰值功率为 68 kW，SOC 在 40% 时达到，随后电流开始一路降低，直至 95% 时功率仅维持 16 kW。日常 5%—80% 的快充区间内耗时 26 分钟即可完成，80%—95% 需要耗时 21 分钟，都快赶上前 75% 的用时了。日常快充过程中也更建议大家充电至 80% 左右结束充电，一方面 80% 往后功率会骤降，时间成本高；另一方面锂电池长时间保持高电压状态也会对电池包产生一定损耗。
驾驶感受：如果再运动一点就好了！
介于理想 L7 和 L8 的动力总成、底盘件完全一致在能耗测试之后我们也从性能和主观驾驶感受上这两个方面来简单聊聊理想 L7 的具体表现。
性能测试
理想 L7 搭载 L8/L9 相同的 330 kW 前后双电机动力总成，前电机 130 kW，后电机 200 kW，综合最大扭矩为 620 N·m，官方百公里加速成绩 5.3 秒。宝马 X5 xDrive 40 Li 尊享型 M 运动套装最大输出功率为 245 kW，最大扭矩 450 N·m，官方百公里加速成绩 6 秒。
经过十次连续且 SOC 在 80% 以上的百公里加速测试，理想 L7 的平均成绩为 5.78 秒，比官方成绩略慢 0.4 秒左右。官方百公里加速同为 5.3 秒的 L9 经过我们此前十次实测后为 5.84 秒，因此 L7 的这个成绩也合理。
而且 5.78 秒的百公里加速成绩对于一台中大型 SUV 来说算得上是非常够用了。对比之下，宝马 X5 在体重更轻的优势下，凭借着更弱的动参数，也拿到了平均 5.69 秒的加速成绩，甚至比官方的 6 秒还快了 0.3 秒。
不过理想 L7 的 10 次连续制动成绩给了我非常大的惊喜，平均十次刹停距离仅为 32 m，这也离不开这台车上四条崭新的米其林 PS4 的功劳。理论上车重更轻，轮胎更宽的宝马 X5 在搭载 M 制动卡钳的情况下会有更好的成绩，但由于我们这台 X5 上的倍耐力 P0 轮胎已经跑了 2 万公里了，轮胎状况比较一般，因此 10 次连续制动成绩为 34.25 米，也是一个比较不错的成绩。
日常驾驶感受
对于贴上大五座、四驱、高性能标签的中大型 SUV 来说，一般我们都会联想至运动型 SUV。此外，市面上有不少同平台 SUV 在改为大五座后，变得更运动了；拿大众集团举例，基于 7 座的途昂推出的途昂 X 在驾驶感受上明显更运动，揽境和揽巡也是这个道理。所以我也对理想 L7 的驾驶感受在运动性上抱有一丝期待。
在接近 1,000 km 的实际体验之后，理想 L7 的驾驶感受依旧非常理想，蒙起眼睛的话正常人很难辨别出这到底是 L7、L8 还是 L9。相同的空气悬挂、CDC 电磁避震以及自研的 XCU 中央域控制器，呈现在理想 L7 上的就是具有强漂浮感的舒适性。
高架上路面上的接缝、小坑洼，L7/L8/L9 的空悬都会吸收大部分的震动，无论是座椅还是方向盘都不会直接传递所谓的路感。之前我们在测试 L8 的时候就曾提到过，这套悬挂反而会保留一部分的高频震动，例如粗糙的沥青路面颗粒就能够较为清晰地传递进车内。
这两天在地库驾驶 L7 的时候，我发现过减速带的感受会比 L8/L9 好一些。L8/L9 在中低速（约 20 km/h）过减速带时，能感觉到后轴通过减速带后，会比前轴多一丝余震，类似 MPV 的感受；这种现象来到 L7 上感觉被优化了不少，主要原因可能是 L7 的尾部更短并且少了一排座椅，车尾质量更轻了使得整体性变好了。
在测试中我也无缝切换了宝马 X5，最明显的感觉是 X5 少了一份厚重感，机械感和路感更强了。X5 的行驶表现更轻快，更运动，快速并线的时候由于车重更轻，空悬支撑更硬，尾部的跟随性会非常跟手，理想 L7 的尾部跟随性要明显慢一拍。同时，路面上的波浪纹、坑洼等中高频震动都会毫无保留传递进车内。要说驾驶的路感，宝马 X5 更具运动感。加上 V6 发动机和 M 运动排气的轰鸣声，X5 是更让人具有激烈驾驶欲望的。
说到轰鸣声，我们额外再提一下两车的 NVH 表现，在纯电模式下 L7 具有绝对的优势，这也离不开前后车门都用上了双层夹胶玻璃的功劳。即便是在增程器启动状态下的表现也很优异，对比之下，宝马 X5 在发动机工作的状态时，较 L7 的分贝值略高但差异并不明显。实际感受上，理想 L7 的噪声来源比较平均，没有哪一项会特别出戏；在宝马 X5 这里胎噪会略微明显，与其前 275 后 315 的胎宽有着很大的关系。
但是看回理想 L7，毕竟官方定位的是家庭五座 SUV，舒适性才是 L7 需要去极力营造的，试完之后的事实也确实如此。强隔绝感、优异的舒适性是宝马 X5 所不及的，带着一家人舒舒服服地在城市中开着才是 L7 应该做的事儿。理想 L7 的运动性达到了宝马 X5 的 5 成，如果不追求极致操控，L7 也能满足大部分人对于开快车的需求了。
辅助驾驶：基础都很好，差异在后期
我们这次测试的理想 L7 为 Max 版本，与 Pro 版差的 4 万元，其成本也更多集中在辅助驾驶的硬件上。理想 L7 Max 硬件上依旧是理想 AD Max 的高规格，1 颗 128 线激光雷达、2 颗 800 万前视觉摄像头、4 颗 800 万侧视视觉感知摄像头、1 颗 200 万后向摄像头、1 颗前向毫米波以及 2 颗算力共计 508 TOPS 的英伟达 Orin-X 辅助驾驶芯片。
宝马 X5 上是大家熟知的前置三目视觉感知 + Mobileye EyeQ4 视觉处理芯片的组合，在宝马、大众、福特等众多合资品牌上都广泛运用。这台 X5 xDrive 40 Li 尊享型 M 运动套装标配了自动驾驶辅助系统 Pro，功能主要是基础 L2 和指令变道，丰富程度上不及理想的 NOA。
目前，两台车在基础辅助驾驶上的表现都很不错，LCC 稳定、ACC 加减速柔和，弯道能力也无需过多担心。基础辅助驾驶上宝马还具备 ASSIST PLUS，60 km/h 以下的城市拥堵辅助，车辆将通过 DMS 来确认驾驶员状态，并不需要频繁通过电容方向盘来确认状态，算是进一步提升基础辅助驾驶的便捷度。
但是往后看，宝马的上限也就到此了。而理想 AD Max 也即将真正发挥这套武装到牙齿的辅助驾驶硬件了。随着后续城市 NOA 的推送，车辆将进一步释放驾驶员的精力，但就目前而言 NOA 仍旧需要驾驶员时刻将注意力放在路面上。无论是高速 NOA 还是城市 NOA 都还需要花上时间好好打磨，感兴趣的朋友可以看一下我们最新一期的 42Mark：「2,400 km 测试、8 T 素材，谁才是最好用的导航辅助驾驶？」。
写在最后
通过这次对比我们能发现，理想 L7 在许多实测数据项上和宝马 X5 的得分是五五开的，座舱、空间、舒适度、加速、操控、能耗、智能化上和作为豪华品牌中大型五座 SUV 的标杆宝马 X5 可以说是打得有来有回，整体体验完全不输标杆。
但是我们把 37.98 万元的理想 L7 和售价达 78.9 万元的 X5 作比较并不是为了体现 L7 有多越级，有多么能抢宝马 X5 的市场。
而是为了体现 L7 在 35 万元左右的区间内是具有强产品力的，如果在合资豪华品牌中，同价位你只能买到定位于中型 SUV 的宝马 X3、奥迪 Q5L 以及奔驰 GLCL。既然理想 L7 都能和 X5 打得有来有回了，面对定位更低的这三台车来说的确是越级的产品力。
因此在 35 万元的价格区间，理想 L7 是一台在性能、空间、舒适度远超同价格区间的产品，此外智能化也是 L7 的点睛之笔。至于贵 2 万要不要选 L8，就要结合自己的用车需求了，有 6 人出行需求就选 L8，对装载能力有需求就选 L7。如果你对这些都没有需求的话，作为目前最入门的理想车型，L7 是非常具有性价比的中大型五座 SUV。