继百度、小米等一众互联网巨头跻身新能源汽车赛道以来，如今连“代工巨头”富士康也将目光转向了该赛道。
对于富士康入局造车，特斯拉CEO马斯克曾直言不讳表示：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商给我造辆车 。”
富士康创始人郭台铭给出的回应是：“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”
就在2021年10月18日，富士康正式发布了旗下的纯电汽车品牌Foxtron，并一并亮相了三款新车，分别为纯电动中型SUV Model C、纯电中大型轿车Model E以及纯电大巴Model T。这意味着，富士康正式步入新能源汽车这条赛道。
有意思的是，富士康此次发布的车型名称与特斯拉相仿。或许，富士康就是冲着特斯拉而来。
一年后，富士康造车有了新进展。同样是在10月18日这一天，鸿海集团发布了两款自主研发的电动车：两厢车Model B和电动皮卡Model V。同时，鸿海集团还公布了一年前公布的Model C的量产版本，该车预计2023年将由品牌客户交付消费者。据官方称，该车预购三小时，订单突破了 1.5万辆。
就在近期，又有外媒称，大众正在和富士康针对在美生产 Scout品牌电动皮卡和SUV的事宜进行洽谈，未来富士康有望成为生产 Scout 品牌汽车的工厂。
从种种迹象看来，富士康要在新能源汽车赛道上大干一番。
刘扬伟表示，在电动车产业上，富士康会坚持CDMS，即委托设计制造服务的初衷不会改变。“未来10年，鸿海会在电动汽车产业上重新定义车用领域的CDMS，持续推动垂直集成的科技服务。”
简言之，富士康在造车这件事上，更愿意扮演代工者的角色。
目前，富士康在全球信息通信技术（ICT）产品的市占率为40%-45%。尽管其汽车代工业务才起步，但富士康希望在电动车领域也可以达到同样的水准。根据鸿海集团董事长刘扬伟公布的计划，公司的目标是到2025年底，在全球电动汽车市场占据5%左右的市场份额，同时，其希望达到每年代工生产50万～75万辆电动汽车的能力。
事实上，富士康并非汽车领域的新兵。公开资料显示，早在2005年，富士康的母公司鸿海集团就收购了台湾安泰电业100%股权，开始进入汽车电子领域。2013年，其相继成为特斯拉、奔驰、宝马等车企的供应商。2014年，富士康宣布与北汽合作，共同投资研发生产制造新一代动力电池。2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车共同创办了和谐富腾，最后不了了之。
2020年，鸿海集团与台湾裕隆集团合资成立电动汽车品牌鸿华先进（Foxtron）和MIH（MIH Consortium）联盟外，也陆续与拜腾、吉利建立各种合作。
2022年，富士康收购美国商用电动轻型卡车供应商Lordstown俄亥俄州的工厂，成立北美电动车制造基地；并与另一家电动汽车企业Fisker合作造新电动汽车。
不可否认，富士康此次下场造车，可谓往本就火热的新能源赛道中又添了一把柴，使其火势更大。不过，富士康造车面临的风险同样不可小视。
首先，从代工模式看，虽然代工造汽车和代工生产手机模式大致相同，但两者差距较大。业内人士强调，造一辆车容易，但要将汽车量产难度则很大。“汽车和手机不一样，一辆汽车需要上万个零部件才能组装完成。这就意味着，汽车要达到量产，难以避免‘产能地狱’问题，对要代工汽车的富士康也不例外。对于汽车这种大型的产品，组装起来远比手机困难，对其背后的供应链资源调动能力有更高的要求。”
其次，从当前业内众多走代工模式造车新势力的生产情况来看，如蔚来曾找江淮代工，小鹏曾找海马代工，理想曾让力帆代工，零跑曾找长江代工......但后来，出于对品控的要求和品牌口碑的重视，他们均建设了自有工厂。随着各造车新势力纷纷建设自有工厂，曾经的代工方式无疑会受到压制，这是富士康不得不考虑的问题。
与此同时，在传统汽车领域，知名汽车零部件企业麦格纳给奔驰、克莱斯勒等车企代工过，如今其代工业务也在不断下降。
在业内人士看来，富士康缺乏电动汽车领域的生产制造经验，即便现在开始投资，也至少需要2-4年的持续投入，才能见到初步效果。加之，未来汽车市场的不确定因素，也会给其发展带来隐患。虽说富士康合作了众多整车厂，但至今还没有取得明显成绩。
不过，对于富士康来说，在电动车领域延续其在组装代工领域的老本行，既能开辟新业务，又在自己的认知范围内，成功的概率也不是没可能。
至于富士康在电动车领域能否创造其在手机领域的成绩，还有待市场验证。