详细测评赛科龙RC401︱好想大声说爱你

快要测评赛科龙RX401了，趁此机会先把之前RC401的测评搬运过来~

这篇文章发出时，还没有发生某大V磨排气摔车事件。对该事件我不做过多评论，欢迎各位直接看车。

这个标题是不是大家觉得似曾相识？

没错~灌篮高手主题曲。我想同龄人，包括小我一轮以上的朋友，几乎人人都听过它吧？动画或者漫画也应该人人都看过吧？

没错，这也是我这几天测试这台车的感受-我把我自己想成一个初涉摩托车骑行新人的感叹。

我一直就在跟周围朋友强调，如果你想接触摩托车，第一台车拥有的车绝不能质量不好或者定位乱七八糟。

我是极其不愿意见到各位在购入人生第一台摩托车，骑行了一段时间之后发出类似：“什么啊？摩托车？就这？”的叹息。

一台在你能力范围内，外观让你喜爱，全车不松散，整体性强，舒适，可控，令人安心，能够令初入摩界的你首先能够爱上摩托车这项运动的车，此时此刻就是你的好车。

请注意，是你的，不是“他们说的”。

现在舆论大导向，上来就是某个车，零百咋样，最大马力多少，价格又多么多么诱人，恨不得秒天秒地无所不能。

实际上，作为一个成年人，各位觉得这种随时把零百挂嘴上的人，有几个是“大神”？

当然，不能否认零百是最简单的判定一个车性能的指标，但在实际生活中有几个时间你能用到这个极端情况下的零百？

之前我也说过，我自己之前的初代1290SDR零百无论如何也跑不过我后来买的S1000R。

同路况，同季节，同骑士。

所以，各位是不是就觉得1290SDR的加速能力就真的比S1000R差？

涉及的原因很多很多，我也从来不想跟人探讨这个问题。骑过的自然知道，没骑过的大多数，说起来就是唾沫星子理论满天飞，确实也是没办法，高兴就好。

我知道铁定有人会说春风450SR加速秒杀赛科龙RC401。

拜托，排量差距不大，为什么加速会有这么大差别？各位真的有理性认真思考过？

春风发动机是否明显偏高转？动力压榨是否更加极端？车买来除了崩这个秒那个，还有啥用途？如此极致，车辆可靠性是否有影响？

当然，我绝不是说春风450SR不如赛科龙RC401，要论运动性450SR大概率是强于RC401的，但是要论入门和实用性RC401也不输，所以关键是我想告诉大家怎么去选这类车。

选车其实挺简单，分理性和感性，自己有判断能力or别人摆数据说好就是好，细致甄选，是否真的适合自己的用车环境和用车需求，很少有人说得清楚吧？

春风450SR后续量产车到来后我一定第一时间带来测评。透露一下，那台车的调性跟RC401差别还是比较大的，针对人群亦毫无关联。

严格来说这两台车我认为都不构成竞争关系。不过既然排量相似、价格相似、整体车型轮廓相似，那么如果选择就成为一个必述项。

定位

赶紧说结论。赛科龙RC401量产版就是一台完全适合新手，非常舒适，安全可控，易于磨炼技巧的，好骑的，入门级或者小排进阶级“仿赛”车型。

如果你自认为驾驶技术已经炉火纯青，那么你应该能够做到人比车凶，同时你应该也能逐渐感受到这台车的好玩之处。

静态表现

整体外观

前期由于赛科龙厂家组织了一次规模盛大的媒体活动，各位知名媒体老师也从各个方面讲述分析了这台车，并且美照频出。

由于当时成都疫情，我很遗憾没有前往，所以今天我就不去展示我没有车子美照的劣势了。

整体外观我就放几张这些天我跟赛科龙RC401相处的随拍，相信这才是今后跟你形影不离的爱车最朴实的样子。

说实话，这些天我有意把车停到了一些人员相对集中的所在，驻足观赏的人真的是不少，无论他们懂车还是不懂车。

好不好看，见仁见智，我本人作为一个小学2、3年级就开始看灌篮高手动画片这个年龄的人，个人觉得这个配色有点超纲，我还是更喜欢低调一些的颜色。

不过这个配色潮人们，年轻人们肯定喜欢的不在少数，我尊重所有人的看法。一个年龄段的人有一个年龄段的喜好，比如我大学时期还染过各种颜色的头发呢，哈哈。

另外，我知道铁定有些实车都没见过的人总喜欢把什么塑料感一词挂嘴上，个人觉得挺可笑的，要学还是多学点有用的知识点，别总捡一些很浅薄的零星词汇，那样显得自己独立思考能力还有待提升。

多的我也不想多说，我建议先看看实车再发表言论，这样比较客观，并且能够对车主或者准车主，更是给予厂家工程师的辛苦付出能表现出一定的礼貌和尊重。

骑行三角

作为一台“仿赛”，我还是先从骑行三角说起。

我很少骑有着跑车外观的车，所以第一天骑这车回家时，之前说我川崎Z900RS café运气好能卖个5000块的保安大哥，热情地跟我打招呼，说你这车怕是要好几大万吧？

我连忙点头称是，并且称赞大哥有眼光。

但是一台真正的跑车，只要不在畅通且保持高转的路况下骑行，是非常难受的。

不信，你们问问尊贵的杜卡迪V4车主？

并不是酸葡萄，我知道一说杜卡迪马上就有人（大多数是没买过没骑过的）就要说这种车低转声音难听，容易熄火，容易拖档，烤蛋，坐姿难受，震动大巴拉巴拉。

殊不知，它的快乐几乎完全发生在高转，这就不是一个给你拥堵城市堵车等红灯的车。

键盘敲几下固然简单，但实际是咋样的，发声的并不一定所述属实。

我是极其不建议新手一来就上什么Panigale的，不仅如此，在没有较强的控车能力和较好的骑行环境的效果下，我依然不推荐这类车，体会不到它的乐趣于己于车都难受。

这里就要说到赛科龙RC401了，这台车明显是认真研究了主力消费群体的用车需求的。

这台车的驾驶坐姿真的是异常的舒适。你没看错，没有引号，就是非常舒适。

座椅

这台车的座椅首先从材质来说，几乎可以用“沙发”来形容。

宽大，软和。

这种质感放在一台ADV上都能够给好评。

造型方面也很精致，镂空靠背和上面赛科龙的龙形logo对高级感的营造也起到了一定作用。

油箱

各位看图片和听宣传，一定就是鲨鱼鳍造型了吧？

什么造型我个人不评价，我只是感觉这个油箱真的是非常好夹。

首先油箱凹面正好能安放进膝盖卷曲后的轮廓，不用多大力气就能夹稳。

凹面下沿又对小腿内侧有一定的承托作用。并且在重刹的时候，只要双腿夹紧油箱，膝盖内侧也是能顶住油箱的。

这对摩托车的驾控是极其有益的，谁都知道要操控好一台车，最重要的就是运用好核心力量，双腿夹紧油箱固定住身体。

人机工程方面，赛科龙明显是上心了的，好评！

从驾驶者角度看出去，油箱也是比较宽大的，依然好评。（不好意思确实拍不全，我已经使劲往后靠了，哈哈，建议各位实车自行感受）

油箱容积15升。这几天我正好跑了一箱油，由于需要对车子极限充分了解，所以我骑得还是比较猛的。同时每天还有上下班通勤路况，综合油耗是3.8升/百公里，大概340公里时加油提示灯开始闪动。

这就是车友们日常最实际的使用工况，欢迎各位参考。

手把

就着上图，看看手把位置。

相信各位看到手把位置，第一个引入眼帘的就是这个做工极佳的上三星吧？

没错，设计极具精致感，用料十足。

手把的特点各位应该一眼就能看出，就是高。

如果用一个跑车标准去要求它，肯定是高了。

说说为什么。因为一般来说，纯正跑车的话在激烈驾驶时，驾驶者是需要趴在油箱上，头要尽量躲在风挡里，于是手臂肯定是要更加前伸的。

于是，一副更低并且离驾驶者更远的分离手把，无疑就是跑车的最佳拍档了。

但是，一个跑车造型的车，很少有人会花那么多钱，像我一样爱躲在他处把玩。

大胆秀出来才是大多数人的正常心理，人多的地方速度铁定是起不来的，所以在相对低速驾驶的时候，驾驶员身体比较直立，手把既低又靠前的话，驾驶员就要伸手去够手把。

所以，这时要么腰疼，要么手腕疼，无论驾驶技术多好，这是特性，无法改变。

为了让更多新手朋友能够不至于因为各种不适而骂骂咧咧出车退圈，RC401很明显对手把进行了加高，并且让手把更靠近驾驶者，这样腰不酸屁股不痛的姿势，新手朋友一定非常喜欢。

手把转动角度也是相当大，非常好。每一点都很易用。

最后再说脚踏。

跑车驾驶姿势难受之处，还在于脚踏。

纯正跑车的脚踏高度就没有一个矮的，这么做的目的就是有两个。

第一就是脚踏靠后且高的话，激烈驾驶人趴在油箱上时，双腿能够顺着身体往后伸展，而不是上半身往前够，下半身又往下踩，别扭得要死。

第二就是脚踏伸高的话，车辆倾倒角度也能增大，这样有利于更高速过弯。

但这样的话，日常通勤，你就会觉得膝盖蜷得特别厉害，如果穿骑行裤或者带护膝，膝盖后窝的地方就会被夹得异常难受。

所以，RC401再次紧扣其车型定位，将脚踏安置在比较低的位置。

这么一来，驾驶者即使不用一个很战斗的坐姿骑行，城市通勤也是舒适惬意。我这几天上下班拥堵路段骑RC401，感觉就跟骑个手把没那么宽的ADV几乎一样舒适。

不过，脚踏安放在这个位置，可能会对一些车友的落脚造成干涉，自然落脚时小腿内侧会不自觉碰到脚踏，这一点可能需要适应一下。

仪表

其实就仪表的两个UI界面来说，我个人评价并不高。

配色、字体大小、显示内容整体布局、甚至字体统一性我都不是太满意。

同为重庆车，同为400级别排量，之前我测评过的力帆KPT400的仪表给我留下了不错的印象。

不过，听说厂家很快会对RC401的仪表进行重新设计和升级，期待后续实车表现吧。

对了RC401是带自动大灯的，感光器件侦测到亮度不足就会自动开启大灯，同时仪表底色也会随之改变。

虽然我只要试车，基本都会下雨，不过最近几天运气还行，成都白天都还是艳阳高照。这副仪表在强烈阳光下可视性还是相当不错的。

此外，开机动画和运行流畅度也是完全没有任何问题的。

按键

这套按键目测质感中上，但按压拨动手感非常好，按键布局也较为合理，按键没有松松垮垮的感觉，按动行程也比较适中，并且按键带背光。

灯光效果

RC401右手手把有自动大灯开光。自动大灯在我印象里，这个级别貌似是头一个吧？

通过这几天的相处，我负责任地说这个自动大灯在当前情况下非常好用。

为了避免像高金GK500攀爬那样大晚上到处都找不到一片比较开阔且环境亮度不太好的路段真是有难度。

我就在家里小区一个比较长的通道上跟各位拍个视频：

总的来说，RC401在这个级别的既有产品中，无论从近光宽度深度高度，还是从远光的深度和高度而言，都是属于优秀的水平。

后摇臂

后摇臂造型非常漂亮，终于不是随处可见的大方管了。

边撑

铝合金边撑看起来有点直立，不过车子还是撑得挺稳的。

钥匙

芯片钥匙的位置也是有所考虑的，很好插。

只不过，方便自己的同时，也有方便协警之嫌^_^

动态表现

动力表现

TC401发动机已经非常成熟并且在多款前期车型上已经搭载过了，RE3、RG3、RX3S等车型上表现都还不错。

这一次搭载在RC401上，不能说完美之作，但绝对可以说是调得很聪明。

车点火之后，怠速时震动是存在的，但绝不恼人，我相信无论是新手或者老手都不会拿这个等级的震动说事。

先看基本参数，9500转时爆发最大马力44.9匹，8000转时爆发最大扭矩37牛米。

单看最大马力转速，能到9500转，是不是大家都认为这台车就是一台纯高转车呢？

实际情况并非完全如此。

RC401起步异常轻盈，稍稍给油并松开离合即可。低扭宽容度还是十分替新手朋友考虑的。

我尝试过，挂五档在35公里左右都没有明显拖档现象。

持续给油，大概在4000转左右整车会迎来第一个动力爆发点，这时忽然发力的感觉还是非常明显的。

转速持续上升，大概在5000转左右，RC401会有一个峰值震动点，这时候整车震动是比较大的。

我观察记录了一下各个档位在发动机5000转时对应的时速：即二档时速43公里/小时，三档时速60公里/小时，四档时速75公里/小时，五档时速77公里/小时，六档时速86公里/小时。

通过这几天的骑行，我能够很容易地避开5000转这个时速点，这里明显厂家是对震动峰值转速进行了调整的，这份努力我个人是感受到了。

转速继续升高，5000转以后震动会有一定程度降低，之后直到转速拉到断油，震动抑制都可以用极其出色来形容。

对了，时速120公里时对应转速大概在6800转，这时的震动完全在一个可接受范围内。

转速继续上升，8000转时，这台发动机很明显有一个动力的二次爆发，转速在超过9500转这个最大马力爆发点之后，依然还有不小力拉扯着车辆前进。

10800转断油，这里很明显厂家调校是比较节制的，并没有考虑过于极致的压榨方式。断油后，车子都明显还有一个发力感，只是被ECU给限制住了而已。

所以理论上这车转速还可以更高，极速还可以更快，如果转速可以再高些，不少人津津乐道的零百还有不少提升空间。

厂家这么做，一来是为了兼顾低扭，让这台车出力表现能够扣题，能够符合它的定位-适合更多新手；二来动力压制没那么极致的话，车辆耐久性可靠性也会相应提升。

试想发动机一直在极限边缘满负荷运行，机械衰减速度也会呈几何倍数加快。

车老坏，新手们是不是会产生一种“这玩意儿咋这么容易坏啊？摩托车质量就这？”的想法。

综上，这台TC401装配在RC401上，调校得还是非常成功非常聪明的，还是那句话-很扣题。

车架

除了发动机，我还想重点表扬一下RC401的操控。

这台车骑上第一感觉就是轻巧，我说它像125肯定是夸张了，各位赶紧去试试，一定会让你出乎意料：这车也太好骑了。

测试的这几天，在确保安全的情况下我经常拉断油，也试图去做一些比较激烈的动作。明显可以感到这副车架是非常硬朗的，完全能够承受直线高速和中等级别左右快速过弯的负荷。

但非常激烈过弯的话，这台车目前的状况还是有点危险的，问题不在车架，而在悬架上，这副车架极限依然非常高。

悬架表现

这台车的渝安悬架总体来说是偏舒适的。

你说一台仿赛悬架这么舒适很糟糕，但其实真的不是。

这几天我是见井盖就压，只要不是很夸张的减速带我都不带加速的，路面的颠簸和冲击几乎不会造成任何困扰，加上上面说的沙发坐垫，通勤真的不要太爽。

此外，这套悬架，搭配极其软糯坐垫和非常舒适的骑行三角，三五好友相约跑个小长途，或者到周围跑个山什么的简直不要太舒服。

测试第二天最长一次我连续骑了4个小时，下车后疲劳感确实非常低。

试想：你再腰好，再年轻力盛，如果骑一个长距离行驶弄得浑身不舒坦的车，上百公里后到达目的地时，还有刚出门时的愉悦心情吗？

不过，有利必然有弊。

首先，如果不是特别激烈地去压弯，这套悬架应付起来问题还是真是不大。

弯中稳定性非常好，真正将车压下去之后车把也不会乱晃，指向性还是挺清晰的，整车循迹性出色。

话说这台车的定位一定是主要面向新车友，还有很大一部分女车友的，这样的设置明显是经过思考了的，一切都是恰到好处，非常好。

另外，还有一个问题就是重刹时，较软的前悬架使得车子点头现象比较明显，车头有一定下沉量。

好在，前后悬架都是可调的，前悬架22级可调，后中置悬架14级可调。它们能一定程度上能够稍微缓解这个现象。

不过据我观察，大多数朋友直到卖车也不会调它们的，所以原厂悬架状态还是比较具有参考性的。

这里顺便跟各位刚刚接触摩托车的兄弟姐妹们说个小技巧：重刹的时候为啥会刹停之后容易原地倒车。

很简单，就是你重刹完成时，方向没有完全回正。

前悬架快速压缩，刹停后伴随着快速回弹，那么此时这个回弹力就会把人和车往另一侧推出。加上反应不及时，就特别容易出现原地倒车的情况。

正确的制动方法我在公众号之前的文章中详细聊过，这里就不再赘述了。

还是那句话，我们每个人骑车还是要在自己的能力范围内谨慎驾驶，千万别动不动热血上涌，公共道路上还是慢点好，骑帅不骑快。

制动系统

还真别说RC401的刹车表现也不拉胯。

前刹是对向四活塞配300mm双盘，后刹是256mm单活塞浮动卡钳。

刹车握感比较轻，两指完全刹得住。刹车初段信心一般，中段开始随着施加的制动力度增加，制动力会线性输出。

博世ABS作动表现出色，介入及时且前后一致，弹手弹脚的感觉并不急促，力度较轻，介入时并不会给人带来紧张感。

离合器

标配滑动离合，牛角拉动力度中等，不是那种轻得感觉不到存在的那种，依然是调得恰到好处。

换挡时，档位清晰，入档清脆，行程也不长。这个离合器表现在国产中目前算得上中上水准了。

由于习惯不用离合器，我这几天感受下来，感觉到这台车升降档的动力衔接也非常好，没有令人不爽的冲击感。

所以这里我推荐各位练习不用离合换挡，明显是能够让这台车骑起来更平顺更连贯。

轮胎

轮胎尺寸为前110/70-R17，后150/60-R17。

还是说下我的经验，这个排量级别的车，这套轮胎的尺寸选择是非常到位的。

我知道后轮粗才更帅，但是过粗的轮胎装上之后，一来可能装不上，二来簧下质量比如增加，三来车辆操控性会变差。

反正各位做取舍吧。

轮胎是正新S1，干地情况下抓地力十足，大好评。

车主们完全不用换轮胎，这个原厂胎在这台车上完全可以为所欲为。

当然，帅完了，咱们还是要注意下仪容仪态是吧？下雨天或者洒水车弄得一地水，会是个什么情况呢？

洗车前我刻意拍了几个照片。这几天，小雨、洒水车肆虐什么的都经历了，甩泥效果如图。

我自己后背完全没有被甩到，所以RC401挡泥效果绝对是属于好的那一类，各位可以参考。

总结

RC401定位准确，它的目标群体就是有通勤需求的，偶尔可以相约跑跑山的，初入摩托车江湖的车友，女车友比例肯定也不小。

它外观和版画都偏年轻，骑行三角异常舒适，发动机运行质感出色，车架刚性十足，悬念、制动、离合器等各方面也在平均水平之上。

有一个不知道是不是个别现象的槽点：怠速停车状态下，如果没有熄火，空档不大好找；但是熄火之后就变得极其容易掌控了。

总的来说，RC401完成度还是比较高的。

其实我个人还是挺欣慰的，在当前如此内卷的中排市场，赛科龙没有着急上市这款绝对的走量车，而是耐心调校，反复修改，长期路试，最后呈现出的整车状态至少令我是比较满意的。

这份沉下心造好车调好车的态度也是少见的。这不，隔壁某些大品牌换壳跟洗牌一样，有啥意思？

槽点方面：我认为就是这副仪表UI难以接受，其它的说实话都还好，挑不出来什么刺。

整车的调性非常完美地切合了它的自身定位，非常非常好。

说一点个人的小私心：后期如果赛科龙再在这台车的基础上推出低手把版本，并且原厂能出一些升高脚踏套件，座椅也能出一套可选的支撑性较强，座高更高的版本，那么这台车又能持续进化出一个全新维度，运动性也能更加凸显了，拭目以待吧。

购买建议

无论潮男靓女，如果你是新手入门或者想从小排量车型进一步升级中排车型，这台车都是绝对绕不开的一个优秀选择。

它很好骑，它很舒适，它上手难度异常低，做工精致，座高亲民。最重要的是，它落地不到3.2万。

它并不那么拒人千里之外，如果它是你的第一台车，想来你一定会对骑摩托车这件事有一个非常美好的初体验。

测评结束我去还车时，耳机里正好放着这首《好想大声说爱你》。正好，就用它做标题吧，真的非常切合我当时的心情。

想必不少准车主对照我这篇文章试驾后，也会有同样的感受。

欢迎到各位城市的赛科龙专卖店参考我这篇文章试驾。（哈哈，上次写UHR文末我写这句话居然都能招来喷子说我充值，难啊~）

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