【文/财圈社&道哥说车 李雅萱】比亚迪过于低调了，以至于几乎没人知道它才是行业内乘用车超800V高电压平台“第一人”，不知道其在车端和桩端自研的家用/公共领域的交、直流充电技术是国标交、直流充电的范本，甚至连双枪超充技术都遭受了太多误解。
但事实是，比亚迪于新能源汽车发展的不同时期，一直在不断推出更符合新能源用户需求和充电国情的解决方案，成功研发五大全球首创技术，突破行业瓶颈，持续引领充电技术的创新进程。
少为人知不代表无事发生，比亚迪做“不站在光里的英雄”久矣。
比保时捷更早的800V架构 比亚迪选择低调
800V高压架构作为新能源车高速发展中的产物，往往被认为由保时捷于2019年率先量产。随后被广大车企跟进该技术，现如今已逐渐成为市场主流。
在很多人眼中，比亚迪只是一位跟随者，甚至不少行外人士觉得，比亚迪压根没有800V。
“谁说比亚迪没有800V？”比亚迪股份有限公司汽车工程研究院副院长凌和平说。事实上，比亚迪不仅有，还是行业内最早推出乘用车超800V高电压平台的车企。
2015年，比亚迪唐DM(配置|询价)额定电压712V，充电终止电压820V；秦EV(配置|询价)额定电压633.6V，充电终止电压752.4V。该技术可实现百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW。
也就是说，比亚迪在800V架构方面的进度比保时捷还要快4年，只不过他们闷声干大事，没有过多宣传。甚至当时国内95%为500V以下的低压桩，与高压车型充电不兼容，比亚迪全球首创升压充电技术，彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。
像这样明明可以高调宣传却选择一笔带过的情况，比亚迪不止于此。
是新能源车的鼻祖，也是新能源充电技术的根
都说比亚迪是新能源车的鼻祖，但究其到底带领行业前进了哪些步，却很少有人能说出。
回顾新能源汽车发展初期，行业普遍面临三无困境：一无充电技术，二无充电基础设施，三无充电标准。
为破解这些发展难题，比亚迪率先实现充电技术从0到1的突破。2008年，比亚迪自研交流充电接口问世；2010年，自研直流充电接口和50kW直流充电桩（公共区域）诞生；2011年，10kW直流充电桩（家用领域）问世；2013年，40kW三相大功率交流充电桩（公共领域）和3.3kW壁挂式交流充电桩（家用领域）诞生。
据凌和平介绍，比亚迪股份有限公司董事长王传福家楼下就有一排充电桩，有序望去，恰如比亚迪充电桩的一部发展史。
这些在车端和桩端的自研技术，为国标交、直流充电提供了参考范本，也成为首批中国电动汽车充电标准起草单位。
可以说，比亚迪一直在突破行业瓶颈，中国新能源汽车充电技术因此有了“根”。
更符合国情的充电解决方案 将快充桩变超充桩
那么话说回来，既然比亚迪完全可以在800V架构上大展拳脚，为什么此时选择发力争议较大的双枪超充技术呢？
归根结底，超充桩的数量是极其有限的。目前而言，电流超过300A的公共超充桩仅有2%，相比之下快充桩普及更广。
比亚迪认为，与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。
毕竟比起触手可及的快充桩，超充桩等待时间成本往往更高，但节约的充电时间却相当有限，包括来回车程在内整体充电时间可能比使用快充桩更长。
双枪超充技术显然更符合我国充电国情，通过双枪升流可以使公共快充桩不似超充桩，胜似超充桩，最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。
由于升流技术对电池热管理考验更严苛，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，安全水平大幅提升。
此外，比亚迪还针对北方冬季充电效率大打折扣，首创全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。哪怕在-30℃极寒条件下，全场景智能脉冲自加热技术可以将电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%，并且在驻车和行车状态下智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。
不论是2015年全球首创乘用车800V高电压平台和升压充电技术，还是2023年全球首创乘用车双枪超充技术、复合直冷技术和全场景智能脉冲自加热技术，都是比亚迪在背后持续技术创新、默默研发。
酒香也怕巷子深，通过盘点比亚迪这些年在技术创新上的兢兢业业以及充电体系的构建成因，没有理由不对比亚迪多一分理解，少一分偏见。