中国汽车工业重点企业（集团）基本情况分析
2019年，我国汽车产业在转型升级过程中，面临的压力进一步加大，产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。中汽协数据显示，2019年，汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%，产销量降幅比上年分别扩大3.3和5.4个百分点。
2018年倏降寒潮，以往的增长曲线出现前所未有的拐点，“车市寒冬”的论调开始在汽车圈持续弥散着，增量市场质变为存量市场，自主品牌市占率节节败退，屡次跌破40%的红线。
从宏观环境看，受中美经贸摩擦、国五国六环保标准切换、新能源补贴退坡等因素的影响，大多数企业承受了前所未有的压力。面对日益激烈和复杂多变的市场竞争，车企已经呈现出明显的两极分化，利润差距愈来愈大，粗放的发展模式不可持续，淘汰赛加剧。
这种局面部分是外部环境变化和产业政策调整的结果，同时客观上也为国内汽车企业提供了一个自我审视和战略调整的机遇。
这一年，一大波自主品牌对海外市场展现出了前所未有的向往，长城北上俄罗斯，吉利南下马来西亚，上汽进军南亚市场，传祺在新疆建厂，目标瞄准海外……在这一系列的“破圈”操作之下，层层下探，步步紧逼的市场似乎并没有立即给出反馈，整体销售市场依然持续下跌。
2019年一整年的光景里，汽车市场依旧“跌跌不休”，一些车企在寒冬中的“伤痕”也赤裸裸的显现出来，强者磨刀霍霍，弱者折戟沉沙，竞争者此长彼消，“零和博弈”的淘汰赛开始上演，中国汽车行业已踏入2.0时代，机遇与挑战并存。
一汽集团
当2019年整个中国车市整体呈现低迷时，一汽集团却在时隔五年后，逆势交出了一张亮丽的成绩单。
数据显示，2019年一汽集团整车销售346.4万辆，同比增长1.3%；营业收入6200亿元，同比增长4.4%；净利润440.5亿元，同比增长2.2%。其中，自主板块成为业绩亮点，红旗品牌2019年总销量超过10万台，同比增长203%；奔腾品牌2019年销量超过12万台，同比增长33.4%。
事实上，红旗和奔腾此前一直是亏损大户，以奔腾为例，其在2017年亏损5亿元，而2016年亏损额为6.44亿元。不过2019年，一汽集团的自主品牌部分却扭亏为盈，一汽红旗与一汽奔腾销量数据双双突破10万，其中，红旗品牌2019年全年销售突破10万辆，提前完成了2020年年销10万辆的阶段性目标。
尤其是红旗这个沉寂多年的品牌，踩着“后SUV时代”的发展节奏，率先显露出了涅槃重生的迹象。不过一个豪华品牌的打造绝不是一朝一夕之事，红旗在技术上尚缺乏沉淀，不说对比合资、豪华，即便和吉利、长安、奇瑞等专注技术研发的自主品牌相比，起步稍晚的红旗在智能化、新能源领域仍有差距。
另一个自主品牌奔腾从2018年开始也逐渐发力，扭转了此前的发展局势。奔腾2019年前11个月销量达成10.4万台，同比提升43%，市占率提升18%。
合资品牌领域，一汽-大众问鼎2019年乘用车企销量冠军，实现累计终端销售（含进口车）212.99万辆，成为国内第一家跨入年销量210万辆阵营的乘用车企业。一汽丰田的数据也同样亮眼，2019年全年一汽丰田累计销量达到73.8万辆，同比增长2%，市占率也随之提升至3.5%，高于2018年的3.2%，保持稳步增长态势，是公司业绩提升的关键。
新能源领域，自2017年新能源汽车工厂项目停止后，一汽集团19年才再度发力这一领域。由于自身起步较晚、积累不足，一汽集团选择与拜腾、博郡、零跑等六家造车新势力合作，以弥补在智能化和网联化方面的短板。但从目前看，这六家新势力在此次车市低迷叠加疫情影响下，业绩收到极大冲击，陆续曝出降薪停产、资金紧张、融资困难等问题，后续合作存疑，此次借道尝试远远未及预期，还需集团管理层重新部署。
事实上，在这个更注重产品的时代，一汽的未来增长点放在了新红旗上，其马不停蹄地丰富自己的产品序列，除去已经亮相的红旗H9以外，在未来的五年，新红旗还将推出21款产品，其中在电气化领域将推出18款产品，占比85%以上。
在红旗61年的发展历程中，2019年注定将成为一个被时代所牢记的节点。“十万辆”对于红旗来说，不仅是销量迈上新台阶的起始，也是红旗体系能力进入十万辆规模的标志，更是红旗从符号化的品牌走向真正市场化的开端。
同样，2020年也是一汽集团实现“831”战略目标的关键之年，是落实“3341”行动计划的开局之年，是努力实现追赶和超越，全面提升经营发展质量的重要之年。
时间回到2017年，徐留平走马上任中国一汽董事长，从人事改革到架构调整，从撬动研发到梳理供应链，从复兴红旗到奔腾转型……一汽集团正式进入密集的战略调整期，整个集团“再创业”氛围浓厚。
徐留平曾表示，“一个月内摸底一汽集团，两个月内给出改革发展方案，三个月内付诸实施”。正是这种快刀斩乱麻的果断决定，才让战略制定与落地更具效率，也使得一汽自主品牌够在短短的两年时间实现转型，并且还初显成效。
东风公司
2019年恰逢东风公司50周年生辰，但受到大环境下滑因素的影响，2019年，东风集团股份共销售汽车293.2万辆，同比下降3.9%，全年营业收入1011亿元，同比下降3.3%，实现归母净利润129亿元，这是公司继2018年以来连续第二年营收、净利双下滑。而这已经是自2016年以来，东风公司连续三年未到成销量目标，压力之大可想而知。
在这不太“光鲜”的数字背后，也暗藏着东风汽车转型的艰苦与辛酸。东风汽车旗下不仅自主品牌（东风风神、东风风行、东风风光）表现平平，就连公司曾经的“现金奶牛”的合资品牌也大不如前。
东风日产一直是东风众多品牌中销量最大的合资车，2019年东风日产累计销售115.9万辆，仍然是东风集团股份销量最大的品牌，但同比增速降至0.27%，相比2018年已基本没有增长。
屋漏偏逢连夜雨，2020年一场突如其来的疫情，让身处疫区中心武汉的东风汽车更是雪上加霜，除了销量的下滑，合资公司的表现更是让投资者非常失望。尤其是法系合资公司，由于持续经营不善、销量屡屡低于预期，今年4月，雷诺集团官方宣布撤出燃油乘用车业务，将转让其在东风雷诺汽车有限公司所持有的50%股份给东风集团股份，东风雷诺合资之旅宣告结束。
东风雷诺“解体”后，东风另一家法系合资品牌神龙汽车也举步维艰。神龙汽车股东是东风集团股份和法国PSA标致雪铁龙集团，旗下拥有东风标致与东风雪铁龙两个知名的合资品牌，在国内合资车市场中曾经占有重要一席。不过，近年来神龙汽车也遭遇到了前所未有的困境。
数据显示，2016年至2019年，神龙汽车在华销量分别为60万辆、37.8万辆、25.3万辆和11.4万辆，三年时间销量累计下滑幅度超过80%。不过，与雷诺选择不同的是，PSA集团执行副总裁、中国区总裁奥立维对外表示，PSA不会因为短时间的困难而退出中国市场，未来也不会有退出中国市场的计划。
除了法系合资品牌，东风裕隆也因销量惨淡，被传出准备退出的消息。尽管这个消息双方还未官宣，但纳智捷这个品牌近两年一直就是一个尴尬的存在，因此离开东风似乎也只是时间问题。
东风公司除了对合资品牌进行调整之外，收缩核心业务，发展高端新能源自主品牌，则成为了其实现变道超车的机会，东风汽车计划在2020年成立h事业部。
据了解，作为东风智造事业的承载者，h事业部将承担两大核心任务，其一是打造高端新能源乘用车产品，引领东风品牌向上，其二就是探索创新管理机制模式，从而形成自主事业最佳运营实践。产品规划上，h事业部主打高端新能源汽车，共计规划了9款车型，包含SUV/MPV等，对标一汽红旗、特斯拉、蔚来等品牌。
东风公司已经迈过了50个年头，上一个五十年，其凭借拓荒精神和马灯精神，从大山中创立的东风汽车，干出了一番事业闯出了一片天地，成绩已经写进历史。而下一个五十年，东风要面对的是一个前所未有的产业变革时代。
当这场大浪淘沙下的“淘汰赛”开始，东风公司也不得不加快了自己的脚步，加速合资品牌调整，自主品牌不断尝试进军中高端市场.......不过，转型之路注定不平坦，向上突围也不会那么顺利。当市场的容错空间越来越小，躺赢者不复存在，或许只有痛苦的转型升级者才能长远发展。
长安汽车
2019年，长安汽车业绩大幅亏损，出现了公司上市以来首次年度亏损。
数据显示，2019年，长安汽车累计销售新车1,759,971辆，较2018年同期下滑15.2%。其中，自主品牌全年同比下滑7.84%至84.95辆；合资品牌，长安马自达2019年销量为13.36万辆，同比下滑19.7%，而曾一直被当做“利润支柱”的长安福特2019年销量为18.39万辆，更是同比大跌51.3%。
销量数据的疲软也带来了利润的下滑，2019年，营收为705.95亿元，同比增长6.48%，但营业利润却处于亏损状态，亏损达到了21.07亿元，19年归属上市公司股东的净利润高达26.47亿元，同比下降440.67%，这也是长安汽车自上市以来，归母净利润出现的首次亏损。
值得一提的是，2019年长安汽车研发费用为31.69亿元，与2018年基本保持一致。在公司净利润出现下滑的情况下，仍然保持高额研发投入，也是造成净利润大幅减少原因之一。
每一次的负增长数字都让车企更加审慎。深究长安2019年下滑的根源问题，也无外乎是在寒冬下，其原有产品缺乏竞争力以及相关车型老化严重等问题，而长安也深谙这一系列的问题。按照长安的规划，2020年长安将发布品牌换新计划，进一步明确长安汽车的品牌使命、以及定位人群、品牌设计语言等，V字标品牌将有新的序列和族群产生。
但计划赶不上变化，原定在2020年3-6月里的几款新车上市，却被席卷而来的疫情撞了一个满怀。即便如此，长安依旧如期推出了全新产品序列UNI，作为2020年长安汽车的重磅车型长安UNI-T，其是首款具备L3级自动驾驶功能的量产版自主品牌汽车。
这一切都来自于长安汽车的此前打下的基础，长安一直在往“24个月开发一个产品”进军，按照市场化的速度变革研发体系，每年将超过销售收入5%的费用用于研发，充分的研发投入给了长安快速进军的底气。
长安汽车也一直在为减负加快转型而进行结构调整。2018年4月，长安汽车宣布优化品牌架构，形成四大独立品牌，即高端品牌、长安汽车、欧尚汽车和凯程汽车；2019年11月，长安汽车将长安标致雪铁龙汽车有限公50%的股权挂牌转让，剥离亏损业务；同月，长安新能源引入四家战略投资者增资28.4亿元，实现了混改。
事实上，为了应付存量市场的品牌之争，长安汽车早在18年发布了“第三次创业——创新创业计划”展开全方位转型升级，并根据不同市场细分需求，整合品牌资源。但目前来看，品牌战略在短期内并没有为长安贡献太大的销量和利润，而且渠道建设、品牌投入还需要长安汽车进行大量的资源投入。
为了在汽车“新四化”的浪潮下立足，长安汽车先后启动了新能源战略“香格里拉计划”、智能化战略“北斗天枢计划”以及新兴业务领域的长安出行、线上线下一体化零售平台等项目。
除了智能战略上的布局，长安汽车还在汽车动力上持续发力，在2019年正式发布了全新动力品牌——蓝鲸动力，作为中国OEM首个动力模块化平台，全面满足国六B排放标准，并且具备升级为国七排放标准的潜力。并且全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV设计，平台设计兼容1.0-1.8L排量，通用化率高达98%。
与此同时，目前长安汽车已掌握200余项智能化核心技术，并实现了IACC、APA5.0等15项行业领先技术的首发量产。2019年的4月9日，投资43亿元，位于重庆两江新区的长安全球研发中心投入使用，标志着长安汽车正式迈入“开放共享、全球协同”的研发4.0时代。
相较于自主销量的快速回血，合资品牌长安福特、长安马自达业务恢复速度较慢，并拖累了长安汽车的利润表现。严峻问题之下，长安福特的转型也在加速，根据“长安福特加速计划”，到2021年底长安福特将投放至少18款新车型，新车投产上市周期从36~48个月缩减至24~36个月。
而带领长安走出至暗时刻的原中国兵器装备集团副总经理、长安汽车董事长张宝林也已不再在兵装及长安汽车任职，当企业发展开始迈入全新阶段时，这位超负荷运转近三载的老长安人，也迎来了自己的交棒时刻。
上汽集团
作为国内汽车行业的“巨擘”——上汽集团2019年在整体市场下行的大环境下，给出了一份比上年缩水一百亿的业绩预告单。
数据显示，2019年我国乘用车销量同比下滑9.6%，而上汽集团整车销量623.8万辆，同比下滑11.54%，下滑幅度高于行业整体水平。上汽集团在2019年预计实现归属于上市公司股东的净利润约为256亿元，与上年同期相比减少约104亿元，同比减少28.9%左右。
上汽集团作为中国最大的汽车集团，有着超比寻常车企的顽强体系力，但在大环境集体“失速”的情况下，上汽集团也从坐观潮变到革故鼎新，在暗夜中想方设法不断摸索着前进。
在2019年中，上汽集团试图采用各种方法来刺激终端消费，先是顺应了汽车下乡、增值税下调等国家政策，不仅在部分车型行官降还推出了不同的优惠购车政策，而且为了应对新能源汽车补贴退坡,荣威和MG名爵还自掏腰包推出了保价政策，紧接着红红火火的豪掷30亿现金红包，支持旗下荣威、MG名爵以及大通置换补贴，真正的做到普惠于民、为经销商减压，打了一场以“低价”取胜的价格战。
而这样运势而生的“以价换量”战术，让上汽集团眼睛都不眨一下地直接进入战场，30亿真金白银的投入，终端的“竭尽全力”，竞争优势着实明显，市占率也从2018年的2.96%到今年的3.25%。但不低于30亿的投入也着实让上汽“肉疼”，同时也直截了当的反映在财报数据上。
在国内车市迷茫、彷徨和踌躇之际，出口海外成为了众多国内车企的新机遇，上汽也抓住了这个机会。2019年上汽集团海外市场开挂，以名爵、五菱和MAXUS等品牌为代表的海外力量在去年全年销售超35万辆。值得一提的是，名爵以海外销量全年累计13.9万辆的成绩成为中国出口单一汽车品牌第一。同时，新开拓的市场如以色列、印度等也在稳步增长中，在未来规划中，上汽集团则是重兵布局海外，向着年销百万的目标挺进。
实际上，造成上汽集团2019年财报数据“不光鲜”的主要来占公司总销量八成以上的合资品牌销量均表现乏力，上汽大众年销量200.18万辆，同比下滑3.07%；上汽通用，别克销量83.73万辆，同比下滑19.00%；雪佛兰销量41.35万辆，同比下滑24.80%；凯迪拉克销量21.25万辆，同比下滑6.80%；上汽通用五菱全年累计销量1660,007辆，同比下滑19.4%。
虽然业绩下滑，上汽集团依然展现了作为行业龙头的“韧性”，市占率保持稳定，在降本增效方面也颇有成效，全年费用率稳定、在建工程减少、经营性现金流改善明显，而研发投入依然保持高位，超过百亿元。
在研发费用方面，2019年上汽集团研发费用为133.94亿元，同比下降12.94%，研发投入合计147.68亿元，占营业收入的比例为1.79%，虽然研发费用下降，但仍保持超过百亿元的高位。
进入2020年，疫情突袭，销量似乎并没有特别的转好迹象，无奈之下，为了降低运营成本不得不裁员降薪。
即便如此，上汽从来都是中国汽车行业里的“排头兵”，走出去、稳住合资版块的销量都是重中之重，但不可否认的是，豪华品牌向来都是利润最高的业务板块，因此，2020年，上汽集团或许也会引入全新合资豪华品牌，加速上汽奥迪项目。此外，上汽大众新能源汽车工厂也将于10月正式投产，基于MEB平台打造的全新ID.家族产品将正式亮相。
2019年是上汽集团的大转型年，无论是人事变动还是产品布局，都进入了密集的调整期。在人事变动方面，总裁、副总裁、董事长秘书、监事会主席均换人；在产品布局方面面向5G提前布局，加速互联网汽车智能系统的研发。而在转型中是有得必有失的，上汽集团在提升硬核技术的同时，营收与利润必然会有所折损。
因此，中国车市整体走低的环境下，上汽集团销量下滑并不意外。所以如何降低成本并推出能够刺激市场的车型，才是上汽真正要去解决的问题。同时，随着国内外市场环境的变化，国内更多自主品牌崛起以及合资品牌价格下探，上汽乘用车面临的竞争也将更为激烈。
广汽集团
2019年作为车市连跌的第二个年份，宏观形势错综复杂，整个汽车行业都遇到了极大的挑战，很多的品牌都在凛冬中艰难跋涉。广汽集团作为近年来取得长足进步的头部企业，不但顶住了车市下行的压力，而且还在2019年一年内导入了新一代传祺GA6、第二代传祺GS4、广汽新能源Aion S和Aion LX、本田皓影、丰田换代雷凌等重磅车型，为2019年销量做出贡献，助力广汽集团在品牌竞争力塑造的路上愈发强势。
2019年10月末，广汽传祺迎来了其200万辆整车暨第二代传祺GS4下线，而这距离上一个百万辆，仅仅过去了两年零五个月。广汽品牌诞生的时间并不长，从首款广汽传祺轿车上市到2019年的两百万辆下线，它的品牌历史还没有超过十年。0到200万辆，是量的变化，而广汽传祺综合体系力的提升，则是量变到质变的飞跃，而这其中广汽传祺GS4功不可没。
不过即便坐拥两大日系品牌和多款爆款车型，其2019年的表现也难逃经济周期和宏观环境的影响。2019年广汽集团汽车销量为206.22万辆，同比下降3.99%，优于行业平均水平4.24个百分点，市场占有率同比提升约0.35%。财报显示，其2019年销售收入597.04亿元人民币，同比下降17.51%；归母股东净利润66.16亿元，同比下降39.30%。
其中，广汽新能源累计销量4.22万辆，同比增长110.6%，不得不承认，新能源已经成为广汽集团一个新的、有力的增长点。这也主要得益于广汽新能源产品的强劲竞争力，特别是去年上市的AionS，凭借长续航、高智能、深度定制等优势亮点，去年每个月基本保持同比40%以上的高速增长。另外，旗舰车型Aion LX 也在去年 10 月份上市之后热度高居不下。
除了自主品牌之外，作为广汽集团的销量大户和业绩的“顶梁柱”，广汽本田和广汽丰田在2019年表现依然很突出。广汽本田2019年总销量为77.08万辆，广汽丰田去年销量为66.2万辆，两家合资公司分别增长3.98%和17.59%，营业收入创历史新高，成为公司重要的增长引擎。
不过与“两田”相比，合资板块中的广汽菲克、广汽三菱境况就没那么美妙了，广汽菲克销量7.39万辆，同比下滑40.96%；广汽三菱销量13.30万辆，同比下滑7.64%。
但就在行业大背景和公司业绩如此“凄凄惨惨戚戚”的情况下，广汽仍在加大研发。2019年广汽研发投入50.4亿元，同比增加3.1%，占总销售收入的比例为8.84%，处于行业较高水平。目前广汽集团公司研发人员数量达到6222人，研发人员占比达到17.62%，广汽集团初步形成了“广州总院+北美三地研发中心+上海前瞻设计工作室”的全球研发网络格局。
事实上，2020年是广汽集团的产品大年，根据2020年的规划，广汽集团将推出两款新能源车型以及 GA8 中改款、GM8 中改款、GS3 中改款、GA4 中改款及 GS4 PHEV 换代等多款自主品牌全新、换代及改款车型，努力挑战全年汽车销量同比增长8%的目标。
2020年伊始猝不及防的疫情还是打乱了广汽集团的节奏，对于2020年公司发展，广汽方面表示，新冠肺炎疫情除直接影响当地整车企业的产销量以外，短期内还将影响全国零部件供应，从而制约整车的生产节奏。尽管面临种种困难，广汽集团在整车销量方面依然做出了乐观预计，“2020年，广汽集团预计全年汽车产销同比增长3%左右”。
无论是在负增长的2019年，还是前途未知的2020年，无论是合资品牌，还是自主品牌，抑或是豪华品牌，都在面临更加严峻的考验，但是对于有些企业而言，则是扩张和拉大差距的好机会。2020年对广汽传祺来说，或许便是极有可能领先对手的机遇期。
北汽集团
2019年，对于北汽集团而言，是一个格外特殊的年份，也是一个焕新之年。
这家位于北京的中国车企走过了其一甲子的历史，从白手起家到位列世界500强，北汽集团正在遵循着高、新、特的目标大步迈进。
北汽集团发布的2019年经营业绩显示，2019年北汽集团整车产销达到226万辆，居于行业第四位。其营业收入则达到5012.3亿元，同比增长4.26%，成为北京市首家年营收突破5000亿的国有企业。
北汽集团的“高”是指高端品牌方面，2019年，北京奔驰全年销量超过55万辆，同比保持两位数增长，刷新戴姆勒全球工厂生产纪录，保持国产豪华车销量领先优势；福建奔驰全年销售超过2.5万辆，实现逆势增长；北汽高端智能纯电动汽车全新品牌ARCFOX在日内瓦国际车展完成全球首发，试生产首车已经下线。
“新”是新能源方面，2019年补贴退坡叠加车市低迷，下半年新能源汽车销量一直呈下滑趋势。即便如此，北汽新能源全年仍售出15.06万辆，同比下滑4.69%，连续7年保持纯电动汽车市场销量第一。热门车型EU5更是实现年销量8万辆，市场占有率近10%。同时，北汽集团还大力推动北京市出租车“油改电”，2019年完成充换电站建设90座，换电出租车销售达到6000辆。
“特”指的是差异化特色，2019年北京越野销量达3.6万辆，同比增长34.5%，近四年年度复合增长率为37.5%；同时北汽福田全年销量59.45万辆，客车、货车双双跑赢市场平均水平。
2019年是北汽集团旗下自主业务板块调整之年，10月，BEIJING品牌正式发布，意味着北汽集团旗下自主业务板块调整的初步完成。彼时，昌河汽车完成了对威旺事业部的整合、原北汽集团越野事业部正式独立为北京汽车集团越野车有限公司、北汽新能源也与北汽绅宝完成了合并。
当下的北汽集团已经形成了由合资品牌（包括北京现代、北京奔驰），自主乘用车品牌（包括ARCFOX、BEIJING、北京），商用车品牌（包括福田汽车）三大板块组成的品牌矩阵。
此外，北汽集团在新能源汽车方面走出了一条“换道超车”之路，在ARCFOX的品牌打造上可见一隅，从日内瓦品牌全球首发，再到与制造巨头麦格纳、华为等进行合作，ARCFOX自出道以来动作频频，而ARCFOX旗下首款量产纯电SUV ARCFOX αT也已经开启了预定。
同时，在新能源汽车技术方面，北汽集团还斥资20.5亿元打造了北汽新能源汽车试验中心；成立国创中心—北汽福田国内首家新能源智能物流车实验室；北汽福田联合攻坚的氢燃料电池客车关键技术项目获“中国汽车工业科学技术进步奖”一等奖；智能网联技术方面，北汽集团以“海豚+”战略为指引，与华为联合设立“1873戴维森创新实验室”。
但不得不承认的是，北汽集团的品牌升级只是起步阶段，未来如何做好双轮驱动技术与品牌升级的协同性，让技术对产品的赋能跟上品牌的节奏才是重中之重。不然，产品撑不起品牌的野心，注定只能是竹篮打水一场空。
毕竟，在消费者愈加重视产品体验的今天，过往很多车企凭性价比取胜的路线已经不再受欢迎，核心技术培育、优质车型研发、定价策略博弈、售后服务完善等，终究是未来一段时间里，北汽集团需要思考解决的难题。
吉利汽车
车市冰封万里，但吉利汽车的活跃度似乎却始终居高不下，战绩连连、版图扩张，外界的干扰似乎并没有对吉利起到多大的负面影响，它仍然按照节奏，有的放矢的行进着。
数据显示，受到销售额下降的影响，吉利集团2019年全年营收974.01亿元，同比下降9%，但仍高于市场预期。值得注意的是，在此情况下，吉利的市占率依然有所上升，从2018年的6.2%上升至6.5%，成为中国汽车品牌中市场占有率最高的企业。吉利的品牌终端销量与2018年基本持平，10万元以上车型销量占比超39%，7年间翻了10倍。
在亮眼的财报数据背后是吉利的以“技术立品牌”。不论是整体产品结构调整，还是品牌附加值增加，亦或是吉利用户圈的拓展，都将其高速发展转向高质量发展的成果。
吉利多年的累计持续投入，也使得其形成了良好的技术储备，在2019年里，吉利与其他头部汽车品牌一样选择了加大研发投入力度。2019年吉利汽车的研发投入占销售比例5.6%，达到54亿元。而这些资本化的研发支出堆在账上形成的无形资产是要摊销的，积累得越久，要摊销的越多。2019年摊销22.2亿，同比60.9%；加上当年费用化的8.5亿，合计30.7亿元的研发费用，相对于19年研发支出（资本化+费用化）54亿元，“费用率”达到66.7%。研发费用占收入的3.1%，研发支出占收入5.5%，达到世界主流的主机厂水平。同时，其研发投入主要用在“新四化”领域，这一比例在国内车企的投入占比处于领先水平，与国际头部车企的研发投入比例基本保持了一致。
即便上攻合资、中国品牌向上的呼声此起彼伏，但大部分中国汽车品牌却也掩盖不住差强人意的实际成果，而吉利似乎依旧能够在凛冽的寒冬中坚守本我，就像李书福在2020年的新年致辞中说表达的：在变化的市场中把握不变的本质。
的确，2019年的吉利始终在变，变的方向都是“向前”，我们可以清晰的看到，吉利下属几大品牌已经形成严密的矩阵，大有合力奔赴之势。
2019年，吉利全新品牌几何A正式投入市场，为吉利汽车在新能源领域补全了一块重要版图，也成为了销量增长的直接动力，吉利新能源汽车销量上升69%，达到11.3万台。2019年，吉利成戴姆勒第一大股东，联合推动smart转型，吉利买买买又下一城；领克夺冠WTCR，力证中国速度，中国品牌接轨国际话语权升格；路特斯华丽转身，宝腾突破10万大关，吉利践行协同战略一刻不停歇......
即便是2020年初疫情突袭，吉利似乎并不惧怕，安聪慧直截了当的表示：“2020年不裁员、不减薪、不延发工资、同样不下调141万辆的年度目标。”而吉利规划中的产品也在稳步推进中，如ICON、豪越、几何C、领克05/06等等。除了新车，吉利2020年还要首发双颗低轨卫星，展开全球首个低轨导航增强卫星系统的商用验证。
这一系列频繁的动作不但证明了自己的活力与野心，更让大家看到了一个身处激流中依然沉着，在品牌与市场影响力同步上升的同时坚守明确目标的汽车公司。
人民日报曾这样点评吉利的发展成绩：“16年前，吉利汽车年销售不到2.2万辆，营收不过10多亿元。16年后，吉利已经成长为拥有吉利、沃尔沃、领克等十大品牌，年销售汽车182万辆、营收预计超过2700亿元的全球汽车集团。”
必须承认，吉利用16年的时间苦心修炼内功，才会在如此恶劣的大环境之下，增强与不确定风险相抗衡的能力，以矢志不渝的战略定力，继续探索中国汽车品牌的向上突围之路。
长城汽车
在2019这样凛冽的“寒冬”中依然进步的车企可谓是屈指可数，而长城汽车算得上其中一家。
数据显示，长城累计销售新车1,060,298辆，同比增长0.69%，而在销量攀升的同时，也实现了净利润、平均售价和品牌价值的持续增长，同时也实现了连续四年站稳百万产销规模。
进入2019年，长城汽车在SUV市场基本告别依靠新产品横向扩张创造机械增量的发展方式，更多的是根据市场趋势变化打造高价值产品，带来增量的同时也提升品牌。从2019年哈弗品牌的销量分布中也能看出，针对年轻化趋势推出“下一代”SUV产品序列哈弗F，是长城汽车2019最大的亮点。
对于长城汽车而言，创新还体现在皮卡市场与新能源市场。2019年，长城皮卡取得148,830辆、同比增长7.85%的优秀成绩。目前，长城炮上市三个月累计销售18,299辆，一举摘得10万元以上高端皮卡销量桂冠。数据背后，正是长城汽车对皮卡乘用化趋势的预判与推动。
长城在“寒冬”中的独树一帜，或许也归功于它2019年的不断的扩张，从新车上市、产能扩张、海外投产、GTO全域智慧生态战略、零部件业务发展、以及光束汽车项目启动，再到包括WEY品牌助力中国航天在内的枚不胜举的品牌营销活动，似乎一直在路上。
如今，长城汽车基本完成企业内部经营的调整，也开始从纵向深入转入横向扩张。从皮卡起家，到SUV专家，长城汽车精于主业多年。如今，随着全球化视野的定型，长城汽车开枝散叶，业务上不断分支，体系上逐渐完善，打造出引领“新四化”未来趋势的发展动能。
在核心动力领域，长城汽车坚持传统动力与新能源均衡发展。长城旗下蜂巢易创自主研发的，包括4N20发动机、9DCT变速器、6001系列电驱动在内的“I纪元”动力系统，各项动力性能指标均处于行业先进水平。
新能源领域，长城旗下蜂巢能源首发无钴材料、四元材料电池。2019年，蜂巢能源金坛动力电池工厂正式投产，这是全球第一家在方形铝壳电芯上采用先进的“高速叠片工艺”的智能制造工厂，具备向全球主流主机厂稳定供货的能力，目前已经获得多家欧洲主流车厂意向合作。
值得一提的是，在长城汽车2019年财报中还有一项不能忽视的数据，那就是长城汽车海外市场总收入达到55.22亿元，同比劲增66.61%。海外营收的大幅增加自然离不开出口量的增加，长城汽车在2019年的出口量达到6.54万辆，同比增加44.93%。其中，皮卡车型全年出口1.75万辆，累计同比增长34.66%；SUV车型出口4.38万辆，同比增加57.62%。
长城汽车也已经基本搭建了研、产、销的全球化体系布局：构建以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的“七国十地”研发格局；规划保定、徐水、天津、永川、张家港、日照、平湖、泰州和俄罗斯图拉九大生产基地以及5大KD工厂，形成了“9+5”的全球化生产体系。
此外，过去多年，长城汽车一直对外声称“研发过度投入”，研发费用也一直维持高水准。2019年，长城汽车研发费用相比以往出现猛增，长城汽车2019年研发费用高达27.16亿元，相比2018年的17.43亿元激增55.8%，这样的比例在自主品牌中几乎是最高的。即使在经济处于下行通道的2019年，长城汽车仍旧坚持加大研发投入提升研发费用支出。居安思危，好钢用在刀刃上，这样看似朴素的做法，恰恰反应了长城的危机意识和底线思维。
经过2019年这一年的步态调整，长城各业务板块在此过程中完成了很多变革，从机制创新、组织创新，到公司治理、人才治理、流程的创新等等，破而后立，运营效率大幅提升，让长城汽车形成了最适合中国市场发展的企业体系。
2020年是WEY品牌的全球化战略的元年，魏建军给WEY定下了一个新目标：成为世界级豪华品牌、成为汽车智能的标杆品牌。
正是在这样一个业态叠加的混沌时代，变革、创新、坚守、定位，成为了长城汽车迈进新时代的关键词。
奇瑞汽车
2019年，对于奇瑞而言，其重要性并不亚于其诞生年——1997年。
2019年12月，在这长达一年多的混改中，作为一直处在舆论中的奇瑞汽车，最终青岛五道口以75.86亿元认购了奇瑞控股30.99%股份，以68.63亿认购了奇瑞汽车18.51%股份。同时，青岛五道口还分别受让了华泰资管与瑞创投资持有的奇瑞控股15.78%与4.23%的股权。
事实上，奇瑞的混改早已断断续续推进两年多，有无数资方的目光聚焦到他身上，也有多家资本无奈将目光从奇瑞挪开，喧嚣退尽后，终于迎来了青岛五道口。
一直秉持“高筑墙，广积粮，缓称王”的奇瑞，增资扩股的目的也很明确，发展才是硬道理，但发展便需要钱。尽管奇瑞并不承认自己“缺钱”，但从2019年财报上高达13.7亿的亏损便表明其“缺钱”的困境一直存在。而且对于身处竞争激烈汽车行业的奇瑞来说，面对智能化、电动化等研发需求，更需要投入大量资金，因此，奇瑞只靠自己无疑会让资金压力愈发增大。作为中国少有尚未上市的车企之一，奇瑞急需增加融资渠道，完成混改也帮其打开了更为广阔的融资空间。
多年来，奇瑞一直以来奉行多品牌发展战略。2009年开始，奇瑞划分出瑞麒、威麟、开瑞、奇瑞四个子品牌，四个品牌都有独立的人员和组织机构，不同的研发院按照各自方式独立完成整车的开发和设计，诞生的车型花样百出，但各部门间却始终难以形成合力。
近年来，在奇瑞高端化品牌战略下，早年发布的高端子品牌“观致”烧钱不止，2017年无奈将其控股权出售给宝能集团。2019年，奇瑞再次推出高端子品牌“星途”，其销量仍然远未达预期，且与原有产品定位高度重合，发生内部竞争。
销量成绩显示，2019年奇瑞集团整体销量745,275辆，而刨除奇瑞捷豹路虎这个合资板块，其中自主品牌整体销量达到639,072辆，同比增长了6.9%，不仅跑赢大市，在整个自主品牌阵营中，奇瑞集团的增速也是名列前茅的。
尤其是旗下的捷途品牌，对于刚刚成立两年不到、首款车型上市至今只有16个月的捷途来说，138,032辆的数据已经足够优秀，而奇瑞集团也将捷途品牌视为今年销量增长的主力。捷途品牌去年销量为13.8万辆，其2020年销量目标是20万辆。
作为中国最早开始正向研发造车的自主汽车品牌，奇瑞对技术的痴迷，业界闻名。数据显示，截止2019年底，奇瑞累计申请专利18455件，获得授权专利11933件，其中发明专利3540件，占授权专利的30%，位居中国汽车行业前列。
2019年，奇瑞不仅在传统汽车技术，如发动机、变速箱上取得了多项创新突破，还在新能源、智能网联和自动驾驶这些代表着未来出行方向的前瞻技术上进行了一系列布局。而从2001年第一次出口汽车到叙利亚开启中国自主汽车品牌“走出去”步伐至今，奇瑞的国际化发展也一直稳步推进。目前奇瑞产品已出口全球80多个国家，在全球建立了10个生产工厂，1300余家销售服务网络，累计出口超160万辆，有望连续17年位居中国乘用车出口量榜首。
2019年，奇瑞欧洲和北美的研发中心均已投入运行，与此同时，奇瑞还积极在海外推进属地化发展，深入研究当地的产业政策、市场情况、竞争对手和当地消费者的行为习惯等，“因地制宜”制定属地化运营策略，主动展开数字化营销和体验式营销，开展一系列线上线下品牌建设活动，收获了良好的国际口碑。
或许，以往的奇瑞汽车公司缺乏的是清晰的战略规划，而整合资源才能解决各细分品牌长期多而不精的难题，谨防过往每代新产品雷声大、雨点小的状况。
而奇瑞在2019年完成了销量与品牌双重进化，而这种进化发展趋势，在混改完成之后的2020年仍在继续中。
比亚迪
2019年的比亚迪似乎并没有像2018年那般突飞猛进，作为新能源汽车产销大户，因政策补贴退坡受到的冲击显而易见。
数据显示，比亚迪2019年全年汽车销量46万台，同比下降11.39%，其中新能源汽车部分为23万台，同比下降7.39%，远没有达到以前设定的65万辆，销售业绩也被特斯拉反超，丢掉了全球新能源车销量TOP1的地位。
尽管业绩下滑，但比亚迪在新能源上的份额依旧抢的很成功，从两年的市场占有率数据对比来看，比亚迪整体的波动可以算是大体持平，仅0.08%的涨幅，而在新能源方面却由2018年的18.1%上涨至23.3%。
不过，市场占有率高并不意味着赚钱就多，比亚迪2019年全年营收为1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元，较去年同期下降42.03%。
比亚迪2019年年报中还有一亮点，净利润16.14亿元，其中14.84亿元来自补贴，占比高达91.95%。截至目前，比亚迪是享受国家新能源补贴最多的车企。从2016-2019年，比亚迪累计获得补贴55.44亿元，补贴成为比亚迪利润账单上的最大贡献者。
面对新能源补贴褪去和大环境差的双重影响，比亚迪的新能源的市场依旧卖的很火热，其中纯电车型全年销量达到147185辆，同比增长了42.53%，全新架构e平台打造的e系列车型全年销售22422辆，使得比亚迪纯电产品谱系更为全面。
尽管比亚迪虽未公示2019年具体的研发投入数字，但我们可以从专利申请数量上可以找到一些端倪，根据全球汽车专利数据库服务平台的数据显示，比亚迪在2019年申请的专利为2,463个，与2018年的1,803个相比有36.6%的增长。而且值得一提的是，在申请的专利中，比亚迪的发明占比在50%以上，也就是说在2,463个专利中，有超过1,200个专利是比亚迪自主研发的，所以其在研发方面的投入增加可想而知。
正是因有前瞻性的视野，比亚迪在新能源市场已摸爬滚打多年，积累了十分丰厚的技术资本，拥有电池、电机、电控及整车核心技术，以及双模技术和双向逆变技术，成为一家横跨汽车、电池、IT、半导体等多个领域的企业集团，研发实力雄厚。如今面对电动化浪潮的来袭，过去一些看似不可能的合作正在发生。
2019年11月，比亚迪正式“牵手”丰田，双方各出资50%在2020年成立新公司，用于开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。根据双方签订的合约，比亚迪、丰田双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型以及上述产品所需要的动力电池，车型将使用丰田品牌，产品计划于2025年前投放市场。
进入2020年，比亚迪就以“刀片电池”开始霸屏汽车圈，而这个“刀片电池”是什么？简单来说，就是比亚迪开发的长度大于0.6m的大电芯，通过阵列的方式排布在一起，像“刀片”一样插入电池包，即提高了动力电池包的空间利用率、增加能量密度，又保证电芯具有足够大的散热面积，将内部热量传导至外部，从而匹配较高的能量密度，而如此先进的电池技术并非只是概念，而是正经八百能实现量产的靠谱技术，并将首次搭载于即将上市的汉EV中。
2020年开年疫情突袭，当其它车企深陷漩涡时，王传福当机立断选择生产制造口罩，加班赶制生产模具、聘用工人“三班倒”、下发口罩生产激励政策……在一系列临时建立却又十分完备的举措下，比亚迪迅速建立起了一个日产500万只口罩的“超级工厂”，这一数字曾经是整个中国口罩日产能的二分之一。
从“刀片电池”到与丰田合资，比亚迪的每一步似乎都在像外界传递持续发力新能源的讯息，或许正是因为比亚迪在新能源板块的诸多布局，使得比亚迪即使在新能源板块遇挫的时候，仍能保持股价上的平稳。
相比硬件，比亚迪在软件方面的投入略显不足。DiPilot作为比亚迪首次推出的智能驾驶辅助系统，却并非比亚迪自研系统。智能化、网联化、人性化已成为未来汽车的全新趋势，软硬件结合、构建软件生态、提升服务质量，这或许也是比亚迪未来需要提升的方向。
不论是外界仍充满争议的比亚迪刀片电池，还是与丰田的合资公司，一切仍充满了未知，一切还有待时间的考证。
但可以肯定的是，比亚迪作为市场上为数不多在硬实力上可以和特斯拉掰掰手腕的公司，无疑承载了更多市场甚至是国家的期许，比亚迪未来的路任重而道远。
结语
汽车行业在经过28年的高速发展期后，迎来了紧缩时代，竞争的氛围越来越浓烈，已然容不下任何实力薄弱企业的存在。不过，中国汽车市场尚有两千多万的体量支撑，这些身处末位的企业或在市场或在地方政府的支撑下，尚且“苟延残喘”，尚留有一席之地。
眼下，中国汽车品牌还有更多要紧的事去做，困境的解决之道就埋藏在各车企一个个具体的行动里。
我们有理由相信，随着中国汽车市场逐渐走出下降的阴霾，市场秩序的进一步完善，核心技术、整车质量等多方面的提高，中国汽车产业的国际竞争力将进一步提升，在国际舞台上将发挥越来越重要的作用，实现从汽车大国变成汽车强国的梦想。
（文/米栏 德本咨询战略咨询师）
【注：本文为《2019-2020年中国汽车数字营销产业战略发展研究报告》第一部分中的一部分。该《报告》由中国科学院《互联网周刊》、中国社会科学院信息化研究中心、科达集团股份有限公司、德本咨询联合调研与发布】