有一说一｜过去十年猥琐发育的“高端自主”，未必能修成正果
大概10年前，奇瑞汽车推出过瑞麒G5，差不多5年前，哈弗H9上市销售，直到今天中国品牌打造“高端产品”依然没脱离上述两种思路。
道理很简单，要么扶持全新子品牌，赋予它更精致的外表+更丰富的内涵，要么简单粗暴，动力规格空间表现配置水平直接拉满，但一看报价感觉还过得去，美其名曰“错位竞争”。如何定义“高端自主”？咱别太苛刻，能把产品卖到15万以上且销量稳定，姑且就算它入围吧，过去十年很多品牌/车型向着这一目标发起过冲击，可惜最后能到达彼岸者少之又少。
价格上去了销量大概率完蛋，销量想上去价格不能高，舆论普遍把矛头指向万恶的丰田本田大众，可能同价位大家都去选合资了吧。这解释着实完美，逻辑毫无瑕疵，但“都去买合资”是最终现象，如果透过现象看本质，不难发现“错位竞争”与“高端子品牌”两条路线都存在天然屏障。
先说“错位竞争”，意思就是字面意思，不难理解。
没错，您永远可以用更低的价格买到更高的配置，更高的级别，但归根结底您买到的东西其实是“产品”，我们所描述的一切皆为产品力。没有情怀，没有故事，没有执念，买就是因为值得买，能管用一时但无法管用一世，一旦“产品力”停滞不前，也就瞬间失去了对消费者的吸引。
这便要求中国品牌必须提高周转率才能维持高端化，设计语言不断革新，配置越来越高且空间越来越大，不能停下来。
我举个不是很雅观的例子，您手里有499元闲钱想去放松一下，当然了，过程一定很美妙，但同样预算，同样的场所，同样的服务，同一名**，您愿意重复消费50次么？您肯定不会，要么您会希望得到更多服务，要么就是和**聊出了感情。
说来也真是佩服中国汽车品牌这些年肉眼可见的进步，内饰越来越有质感，智能化维持高水准，动态驾驶层面漏洞日渐完善，一轮接一轮集体成长使高端化进程仍能得以延续；坏消息是这种成长模式并非渐进式，大起大落像极了天朝A股走势，随便举个例子，比如广汽传祺GS8，它能短期大卖，但无法持续热销。
单位：辆
所以换个角度思考，中国品牌高端化进程受阻，一定是因为“附加值”不够？不一定，也没准是产品层面无法持续令客户产生兴趣，一代更比一代好，每次更新都有明显进步，天知道这有多难！
再聊“高端子品牌”，这里面的事儿比字面意思要复杂一些。
您肯定以为我要说领克，我偏不，先姑且不论领克定位到底算不算中国品牌，单说它的发家史其实充满偶然，完全不可复制，甚至思路都没法借鉴。
将部分产品单独做成序列或者全新品牌，为的是与“宗主”彻底分割，全新面貌，全新渠道，全新营销思路以及全新售后服务，原因在于扭转消费者的惯性思维很难，建立全新认知却相对容易。WEY品牌之于长城如此，星途之于奇瑞如此，最近很火爆的UNI系列之于长安亦是如此。
顺着这条思路，当年尹同跃老总决定把奇瑞“一分为四”，让瑞麒G5去纽北跑圈并请梅西做代言很具备前瞻性，方向没错，步子大了而已。考虑到千禧年之初奇瑞在国内现象级的销量大爆发，奇瑞“迈向高端”是必然，而瑞麒/威麟、观致与星途皆不尽如人意，又证明即便有动机+有方法，高端化这条路依然不好走。
一方面，培养高端子品牌需要相当程度的耐心加前期筹备，另一方面，产品与品牌是相辅相成（相互成就）的，仅仅是“换壳”或堆砌配置难以取悦大部分人。
这里可以点名表扬WEY品牌，褒奖其近期出色的产品布局以及市场调研，相信一款坦克300成功圈粉不少路人，哈弗一早就能造硬派越野车，他们等待时机并不断完善产品，终于迎来了厚积薄发。WEY的事例告诉我们“高端子品牌”养成不易，而当您深入其中，会发现这里面多少还包含着“饭圈文化”。
话题到此，设置个小互动大家一起探讨：您觉得中国品牌有必要走高端化进程吗？踏踏实实吃透10万左右的产品不也是一种思路么？
这里给出我的答案：不行！最直接原因不外乎“钱”，翻看销量榜，爆款产品最集中的区间无疑在10万至20万，这里商机无限机会多多，钱就摆在这里，干嘛不想办法争取一下呢？二来，消费者的认知和需求都在与时俱进，如果A品牌做不到契合新需求，自然会有B品牌做到。
眼下来自更入门市场的五菱、宝骏都在尝试向上之路，合资品牌又在不断推出为国内市场量身打造的“特供”产品，上下同时挤压，如果不想成为承受压力的最终一环，只能自己动手寻找全新抗压手段。还是那句放之四海皆准的真理：光扩大生产规模太容易碰壁，要想办法提高生产力！
比如即将上市的丰田亚洲狮/凌尚对于高端自主就算是精准打击，有品牌背书，又属于半改善需求
过去十年“高端自主车”一直在猥琐发育，成果肯定是有，好歹总结一下也能想到十分成功的领克（姑且算自主范畴吧），容光焕发的红旗，渐入佳境的WEY等等，偶有闪光但形不成群体战斗力，您问我自主高端何时才能迎来集体大爆发，我会悲观地说恐怕永远没有这一天...
抛开品牌价值或研发能力这种陈词滥调，我更觉得中国品牌冲高缺的是历史机遇，沿着这条赛道，并且还是人家制定的规则，跑不赢。就算再发展十年保持进步效率与主流合资（不可否认高端自主直接竞品就是主流合资）平起平坐，在“容错率”方面也远不及对手，一朝被冷落，无限期进冷宫。
So，一起静观其变等机遇吧...
之前说的“饭圈文化”算不算机遇？没准算，汽车品牌从来没有像2020年这样重视客户群体，大家一起搞气氛，培养客户代言人，线下交流多多。比较极端的例子是蔚来汽车，蔚来深耕粉丝文化可能也是因为用户基数比较小，如果扩大十倍百倍，可能丰田大众就很难在这件事上做出明显成绩，当然了，也没有任何证据显示“运营粉丝”就一定是未来十年的必修课程。
从销售到营销，蔚来的模式都像是会员制高端会所
此外，新能源算不算机遇？也没准算，国内新能源市场格局大致是自主车与特斯拉五五开，主流合资暂时还没找到自己的定位，或者说人家其实还没真正开始投放产品。目前消费者对于电动汽车的态度有些过分计较“电”的部分，而作为一款“车”，这恰恰是主流合资看家吃饭的本事，说来说去也是前路凶险，形势不明。
是不是很矛盾？开篇先肯定“高端自主”过去十年的成绩，继而讨论走向高端的必要性，最后再泼一盆冷水，悲观地表示这条路很难走到终点，甚至压根就没有终点。比起等待可遇不可求的历史机遇，更现实的期待是高端自主能稳扎稳打，所有“自主”都成了“高端自主”，自然而然也就拥有了对抗主流合资的能力。
这个结论固然很草，但我是发自内心地希望有一天自己能被打脸，中国品牌真正开始发展的二十余载年年有人唱衰，年年有人被打脸；当自主车开启高端化进程，舆论事前有多吹嘘肯定事后就有多“料事如神”，我肯定不会再买任何形式的自主品牌，没感觉，没需求，没必要，但这不代表我对它没有美好的期待。
全篇完，愿自己早日被打脸。