威马停摆风波后，新能源车企下一步如何落子？
湖北星晖新能源智能汽车有限公司南门
今年以来，国补退出、销量大跌、集体降价，新能源汽车产业在蓬勃发展的同时，行业竞争也愈演愈烈，逐渐显现裂变“迹象”。
2月10日，中汽协发布的2023年1月新能源汽车销量数据显示：1月，新能源汽车产销分别达到42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%。2022年12月出现的新能源汽车销量走缓特征仍在延续。其中，国产新能源汽车销量环比大跌，部分车企月销量甚至仅千余台。
同时，国产新能源车企威马汽车深陷停摆危局，两大工厂全线停产、员工停薪留职转岗保安等，让人不禁疑惑：新能源汽车产业要变盘了么？
中国流通协会新能源汽车分会秘书长章弘告诉潮新闻记者：“像之前手机行业那样大规模的重新洗牌，在汽车产业应该不会重现了。新能源汽车产业已经进入初步稳定发展阶段，尽管优胜劣汰的竞争格局将会持续。”
探访黄冈威马工厂，管理人员兼职网约车
几近停摆后，还能迎来春天吗？
威马汽车成立于2015年，是国内新兴的新能源汽车企业，拥有两座智能制造工厂，规划总产能约25万辆。曾几何时，威马汽车黄冈工厂是湖北省唯一的专注新能源汽车的企业，是湖北制造的新名片。据威马汽车官方微信显示，2021年威马汽车全年累计交付44157辆，同比增长96.3%，一度在国内新势力车企中处于较为领先地位。
2022年下半年，威马汽车出现销量“掉队”、亏损和裁员风波。近来，网络上“威马汽车黄冈工厂几乎沦为空城”等消息让本就处于窘境的威马汽车，进一步陷入负面舆情风波。
威马汽车到底怎么了？为此，潮新闻记者赶往湖北黄冈实地探访威马工厂。2月21日一早，记者在黄冈街头随机叫了一辆网约车，来的是一辆蓝色威马SUV汽车。
“黄冈的特产不仅仅是密卷，还有威马汽车。甚至可以说黄冈到处是‘威马’。”前往威马工厂的路上，司机张先生跟记者聊起了威马的故事，一到早晚高峰，黄冈的马路上可以看到很多威马汽车。当问及如今威马汽车的现状，张先生沉默不语。
从黄冈市中心向西北方向驱车约10公里，便到了位于黄冈产业园的威马工厂——湖北星晖新能源智能汽车有限公司。上午9时，从威马工厂的南门望去，仅有零星员工出入厂区，生产区域里面几乎空无一人。从门口保安室值班的员工口中得知，年前厂区的保安都已劝退，由公司管理层员工轮流值班看管厂区。目前，工厂处于停产等待复产状态，但是并未倒闭。当记者询问是否可以进厂区参观时遭到了该员工的拒绝。
记者走访厂区四周观察到，仅南门有员工值守以外，其余三个大门均紧闭且无人看守。但在北门逗留许久，有值班员工从监控视频中发现记者，并驾车前来询问。从厂外远眺，与高端的现代化工厂形成鲜明反差的是，暗无灯光的车间、滞留在生产线上的汽车半成品、空地上堆积的杂料，还有积满灰尘却无车的新车存车棚。
威马员工宿舍楼部分阳台上晾晒着衣物。记者 鲁杰 摄
在工厂西边的员工宿舍区，楼里不少阳台上还晾晒着衣物，偶尔有零星员工出入宿舍区，空地和车棚内停着二十多辆威马汽车，其中有员工的车辆，也有未上牌的新车和测试车。威马员工告诉记者：“目前，仅有少部分员工住在宿舍里等待厂里的通知，大多数员工已经离职或者暂时回家了。”
宿舍区车棚里停着未上牌的新车和测试车。记者 鲁杰 摄
当问及复工复产时间，员工的语气里有期望也有绝望。“之前说3月中下旬复工，我们也一直坚持着，现在完全停产了可能性不大了，上个月有些员工到手的工资不到千元，这个月会不会发工资就看25日了。”该员工告诉潮新闻记者，原本威马工厂是每月8日发放工资，上个月推迟到了25日。1月份的基本工资还是发放的，上周还有一些员工就五险一金停缴的事组队去厂里要说法。
下午5时，记者离开时搭乘的网约车司机余先生恰是威马工厂的管理层员工。他告诉潮新闻记者，威马工厂早在去年下半年就已经爆出危机，但一直拖到2023年才彻底爆发的原因之一是，工厂内的大部分员工为黄冈本地人，相对于外地员工在经济承受能力上更强一点，人员流动上也更稳定。黄冈工厂里员工最多时有近900人，目前还未离职的员工不到400人。
余先生告诉潮新闻记者，目前，工厂内值班的管理人员都是自愿的，公司高层并没有对他们作具体安排。就连春节期间，他们也仍然照常坚守厂区，保护威马的财产。
目前，余先生也是处于停薪留职阶段，为了补贴家用，他兼职网约车司机，每天跑车也有不少收入。“跟我一样的黄冈本地员工，有不少在跑网约车兼职。一边兼职，一边静等工厂的复工复产。虽然，目前看起来的形式很严峻，但是我相信只要工厂在，就有希望。”
但对于工厂的突然停摆，余先生内心还是心存疑惑与不解。
黄冈市黄州区直营的威马用户中心旗舰店。记者 鲁杰 摄
此外，潮新闻记者还拨打了黄冈市数家威马汽车销售店铺的电话，有销售表示已离职。同时，探访了黄冈市黄州区直营的威马用户中心旗舰店，店内并无顾客，除威马汽车以外，还销售其他品牌的汽车。销售人员告诉记者，截至2月21日，2月份销售了5、6台威马汽车。目前店内还存有3辆展车和1辆新车现车。但对于订车后是否能够如期提车，销售人员并没有回答。
威马的停摆只是新能源汽车淘汰赛的一个缩影。2023年，这场淘汰赛会加剧么？
从百家车企200余款车型到30家车企60余款车型
车企分化或将进一步展开
目前，国内的新能源产业布局很广泛，新能源汽车的车企和品牌也很多，处于百舸争流的阶段。
中国流通协会新能源汽车分会秘书长章弘介绍，以比亚迪和广汽埃安、广汽丰田领衔的华南地区，以特斯拉、哪吒、零跑、上汽大众、吉利、奇瑞等领衔的华东地区，以一汽红旗、一汽大众领衔的长春地区，以北汽新能源领衔的北京地区，以长安、华为领衔的重庆地区，以东风岚图、东风雷诺、东风本田、东风日产领衔的湖北武汉地区，都是我国新能源汽车的主要产区。此外，西安、成都、南昌也都有新能源主机厂在当地布局。全国有30余家汽车厂家，向全国汽车市场提供着大约60款新能源车型，而早期百余家车企，提供200余款车型的时代已经过去。
在此之下，各地政策相继出台促进新能源汽车产业发展。如，2023年1月29日，浙江省发展和改革委员会、经济和信息化厅、科学技术厅联合发布《浙江省加快新能源汽车产业发展行动方案》。方案提出到2025年，产业集群化发展布局更加优化，产业规模和竞争力位居国内前列，新能源汽车年产量超120万辆，占全省汽车生产总量比重超过60%，关键零部件本地配套率显著提升，公共领域用车新能源比例国内领先，率先开展自动驾驶汽车规模化商业应用，充换电服务便利性显著提高，培育形成“十百千”创新型骨干企业梯队，产业数字化转型和绿色化发展走在全国前列。
2月3日，工信部等八部门印发通知，在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点，期限为2023年至2025年。通知明确在完善公共领域车辆全面电动化支撑体系，促进新能源汽车推广、基础设施建设、新技术新模式应用、政策标准法规完善等方面积极创新、先行先试，为新能源汽车全面市场化拓展和绿色低碳交通运输体系建设发挥示范带动作用。
近期，威马汽车的事件反映了国内新能源车企发展冷热不均，现在的新能源汽车行业会像之前手机行业一样大洗牌吗？
乘联会秘书长崔东树告诉潮新闻记者：“现在新能源汽车洗牌已经相对减弱了，最严重的是2018年至2020年，那个时候是大面积洗牌。每年都有车企倒下，今年相对会少一些，因为前面倒的太多了。”
章弘认为，受2022年透支性增长、国补退坡等影响，2023年1月新能源汽车的产销量的确下滑，各车企推出降价措施以促销和去库存，竞争日趋激烈。而除比亚迪、特斯拉等车企以外，能够从单款车型的销售中获取利润的厂家也不在多数，大部分厂家都处于赔本赚吆喝的困境之中。原因是复杂多样的，如受疫情影响，消费者的收入还不稳定，消费预期还不明朗；如消费者期待着车价进一步下降，持币观望等待。随着各行各业全面复工复产，消费者的收入日趋稳定甚至上升，消费预期日趋明朗，相信新能源汽车的产销也会有所好转。因此，不否认新能源车企分化将会进一步展开，但是被淘汰的车企不会太多。
新能源汽车逐鹿之争，传统车企未来或将“雄狮觉醒”
价值提升将是发展方向
今年以来，从比亚迪发布新品牌“仰望”到吉利的“银河”品牌面世，从易四方技术平台到雷神电混8848技术，虽然“仰望银河”被网友们调侃得诗意十足，但从中可以窥见国内新能源汽车企业进一步专注于提升产品的价值和技术。就如同2月23日晚，吉利银河发布会上提到的“价值创造”将成为新能源汽车行业发展的新阶段。
吉利“银河”品牌首款新车“银河L7”面世。吉利集团提供
吉利控股高级副总裁杨学良日前在接受潮新闻记者专访时表示，未来，中国汽车品牌一定要走向以技术原创为驱动的发展路径；其次，要走高品质、高价值之路。第三，中国汽车售后服务模式走在全球行前列。
此外，潮新闻记者从浙江省经信厅处获悉，2022年，省重点新能源车企品牌竞争力明显提升，如吉利集团加快电动化转型，全年在浙新能源汽车产量27.1万辆，成功入围2022年全国质量标杆名单；合众新能源成为第一家年交付量突破15万台的造车新势力，夺得造车新势力年度销量冠军；零跑汽车年交付量达11.12万辆，同比增长154%，成为第四家登陆港交所的新造车企业。
在崔东树看来，新能源汽车提高竞争力的手段还是提升技术、科技、生产能力，降低生产成本，完善产业链，改善渠道等。
未来新能源车企的“打法”会有什么变化？
章弘告诉潮新闻记者，华为与长安汽车、宁德时代和赛力斯合作，打造了阿维塔、问界等新能源汽车，确实给新能源汽车产业带来了成功的例证和值得借鉴的典范。无论是新势力造车企业还是“互联网+电池+造车”的兄弟联盟企业抑或是传统车企、合资车企，今后如果想在新能源汽车领域里占有一席之地，都必须强化自身对市场的判断和把握，找准市场定位，推出各阶层消费者所需要的差异化车型，并拥有强大的研发团队以不断创新，优化自身的产业链以增强抗打击能力，灵活的适应市场需求的营销和售后模式。唯有如此，才可能是新能源汽车竞争中的王者。
此外，章弘特别指出，未来传统车企特别是合资品牌车企的转型不容小觑，它们积累了上百年的汽车制造和营销经验，拥有着数以千万计的忠实粉丝。它们的转型速度，后来居上，也许都会成为新能源汽车产业的最大变数。
（朱高祥对本文亦有贡献）