威马汽车还有哪些“坎儿”？
独立 稀缺 穿透
仰望星辰大海，更要实力说话
作者：陈晚邻
编辑：李静
风品：沈禾 车一
来源：铑财-铑财研究院
谁说沉默中，就不能爆发？
这不，“威马年亏82亿创始人年薪12亿”的词条，让沉寂多时的威马登上风口。
勿怪舆论不淡定，企业亏麻当家人却欲赚麻，羊毛再厚也不能这么薅吧？
01
12亿！该不该拿？凭什么拿？
LAOCAI
招股书显示，2021年威马管理层薪资总额为17.5亿元，作为董事长的沈晖一人就占12.6亿元。
其中，薪金及花红约200万元，剩下的均为受限股份。
据招股书，股权激励至少存在以下条件：在公司实际将有关股份转让给承授人前，承授人将无权享有股份所附的任何权利；在公司正式上市前不可行权；该计划将在采纳之日起10周年之日生效。
换言之，12.6亿元“天价”年薪中，纯“打工人”的是201.1万元，其他是以股份形式存在。大红包还是空头支票，还要看上市成败。
对比行业，沈晖两百万元薪酬，虽高于李想、何小鹏2021年150.4万、135.2万，仍“处于上市公司高管薪资正常区间”。
而上市前授予核心人员股份激励，也不算稀罕事，比如小米2018年上市，CEO雷军便有一笔99亿元的股权激励。
从此看，上述12亿的口诛笔伐，不免有些带节奏，沈晖被喷似乎有些冤。
可真的冤么？
一个灵魂问题：上市了，就该拿这么多么？
2019年至2021年，威马汽车收入17.62亿元、26.71亿元和47.43亿元，营收节节高升、可喜可贺。然同期亏损更扎眼，分别达41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元。
3年累亏超174亿元，管理者却要拿12亿元的股权激励，站到年收入的四分之一，到底创造了多少价值？多少说服力呢？是否一场掏空企业的资本游戏？
加华资本创始合伙人宋向前曾在朋友圈称，“无论从哪个角度看，威马都不能算是经营得好的企业。若CEO真拿了12.6亿元薪酬和股权激励，且占到营收的30%以上，这背后依据何在？难道威马汽车创造了比肩华为、谷歌、脸书、特斯拉的商业成就？”
语言够犀利，或有偏颇片面处，却也指向了舆论质疑核心：
威马基本面到底咋样？IPO胜算几何？
02
销量下滑、借款大增、毛损率41%
“烧”得值不值 “烧”出多少竞争力？
LAOCAI
汽车分析师张翔表示，“沈晖的12亿元，就是一个股权激励，在汽车业也十分常见。可以把它理解为对赌协议，同样存在风险。”“其实，从某种程度上来说，沈晖未必可以拿到这笔钱，毕竟威马现在的销量已经大幅度下滑。”
不是虚言。据正观新闻，威马销量“最好成绩”停留在2021年12月的5062辆，进入2022年，鲜有月销超5000辆。2022年前6月，威马累计交付新车21738辆（上险数），虽同比增长62.2%，但对比蔚小理，乃至零跑、哪吒等仍差距明显。
招股书显示，威马汽车交付数据从2019年的12799辆增至2020年的21937辆、2021年的44152辆。2022年一季度，却仅交付了7476辆。
2021年，小鹏汽车累计交付98155辆，蔚来为91429辆，理想为90491辆。2022年一季度，小鹏交付34561辆，理想为31716辆，蔚来为25768辆。
没有对比就没有伤害。威马前三年交付总量，都不及“蔚小理”2021一年，2022年差距更有加大之势。
要知道，按照沈晖自己2018年的推断，“新造车团队未来只有两三年时间，如果到不了10万台的年销量，就没法活下去。”
蔚来李斌同样发表过类似观点，瑞银证券也测算出电动车的盈亏平衡点约为20万辆，起步是10万辆。
行业分析师林永表示，销量无法提升，产能利用率便处于不饱和状态。如此，单辆车的固定生产成本无法摊薄。可变成本，也会因产销低而难获供应链上下游的议价权，造成总体成本高企，更不易赚钱，形成负向循环的“马太效应”。
没错，汽车产业向来最重规模效应。新能源车企，背负亏损魔咒、快速起量更是破局盈利的不二法门，特斯拉就是典型例证。尤其进入行业下半场，各家都在内拼精细、专业性，外拼特色、规模量，日益内卷的大洗牌战局，意味着谁销量掉队谁就可能被淘汰。
勿怪言之不预。2021年，威马汽车位于温州和黄冈的两条生产线产能利用率分别为71.5%和16.2%。2019年-2021年，其毛损率达58.3%、43.5%、41.1%，虽有可贵下降，无奈竞品太优秀。
往期看，蔚小理也曾陷入类似尴尬，可随着销量提升、成本摊薄，纷纷毛利率转正上岸。以2022年二季度为例，理想汽车毛利率为22.1%,汽车毛利率为21.8%。蔚来为13.0%、16.7%;小鹏为11.6%、9.7%。
即使刚上市就股价腰斩的零跑汽车，毛利率也呈快速改善之态，2019年、2020年、2021年和2022年第一季分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%和-26.6%。
大浪翻滚间，威马多少紧迫性？离规模效应近了还是远了呢？
另一厢，锂、钴、镍等原材上涨，也在加重背负。仅2021年，威马从前两家电池供应商采购电池的费用就达17亿元，超其全年营收的30%。
2022年10月1日起，威马汽车公告称，因受上游原材价格上涨等综合因素，将对在售车型威马W6的三款车型进行价格上调，10-12月每月上调2000元。
只是面对网友“最佳理财产品”的吐槽，涨价可是最优解药？最终销量、业绩影响又几何？
2021年10月，威马获超3亿美元的D1轮融资，很快再获1.52亿美元D2轮融资。
截至2021年12月31日，其现金及等价物为41.56亿元，即使加上受限资金8.75亿元和变现能力比较强的交易性金融资产也才52.3亿元。经营活动现金流净额和投资活动现金流净额合计41.8亿元。
若保持2021年亏钱节奏，这些余钱仅踉跄够维持一年。钱“烧”的是否太快了些？
另一厢，借款金额已达99.53亿元。而2019年、2020年为24.2亿元、64.1亿元。
2019-2021年，威马分别向银行借款24亿元、64亿元、100亿元。今年4月又借了10亿元。
一边销量“生死线”挣扎，一边亏损高企、负债重压。对威马来说，上市迫在眉睫。可看看上述牌面，IPO就是万能药么？烧钱效果几何？到底烧出多少竞争力？多少投资者会买单、会持续买单呢？
03
经营痛点知多少？如何立足上半场
LAOCAI
想来，也是起大早赶晚集，够尴尬的。
威马首款车量产时间为2018年，与蔚来、理想和小鹏几乎处于同一起跑线。
春风得意时，2020年1月，沈晖曾在微博与美团王兴对赌：“未来威马汽车一定会是新势力里的Top 3”。
彼时，这个目标应说十拿九稳：2019年威马实现16876辆销量，仅次于蔚来的20565辆，在新势力中位居第二。
何况，背后金主还不少，包括腾讯、百度、李嘉诚家族、何鸿燊家族、雅居乐、中烟、地方国资及产业基金等等。据多家媒体报道，威马累计融资额达350亿元。
从Top 2到TopN，从销量掉队到上市掉队，为啥，最终一手好牌打烂了？
未能把住先发优势，“战略摇摆”或是一重要考量。
行业分析师于盛梅指出，威马掉队，与B端合作虽紧密，却没及时抓住C端市场有关。B、C摇摆间，市场敏感性就易滞后，被蔚小理乃至零跑、哪吒等后浪分食市场，从而失去宝贵上升期。聚焦产品策略层面，新旧车型有效承接还需加把劲。
不算多夸言，威马第一款车EX5，2018年9月交付，一度是纯电动SUV销冠，即使主要依赖B端市场，也算难能可贵。
遗憾的是，后续推出的EX6、W6荣光不在，未能激起多少水花，甚至一度每月加起来也不过一两千辆。
好在2021年8月，新车型E.5开始交付，一度冲到3000辆以上销量。问题是，E.5销量对老车型EX5的“挤压”不可不察。据深途数据梳理，E.5正式交付当月，EX5月销从3000掉到2000多，2021年多在1000多辆，2022年多在1000辆以下，8月EX5只卖了685辆。
当然，这其中也有市场竞品增加、行业竞争加据因素。可自身短板，依然不能忽视。
有舆论认为，威马在EX5车型后，另外几款车型都是基于老平台开发而来，产品力提升不算明显、鲜明特色仍需加强。相比蔚来的全栈自研、小鹏的NGP辅助驾驶，消费吸引力不够足。
虽是一家之言，言语或有偏颇片面处，却仍值威马总结反思。毕竟，产品好不好，市场会说话。威马汽车1-8月交付2.91万辆，蔚小理则月销破万，零跑、哪吒分别交付7.66万辆、9.32万辆，连3月才开始交付的问界销售也达3.94万辆。2022年8月，威马销量4567辆、可喜涨幅之余，仍被后浪问界、极氪等赶超，销量已完全跌出头部阵营。
沈晖本人倒是看得豁达。早在2021年7月，其就对“威马掉队”回应称：“公司没有掉队，新造车的上半场才刚刚开始。”
问题是，兜兜转转一年多，不但没改善，反而差距加大，是否过于乐观了？靠啥立足上半场。
说千道万，打铁还需自身硬。销量“拉跨”背后，往期负面质量事件或不是加分项。
续航方面，开年沸沸扬扬的“锁电门”事件一时刷屏轰动。2022年1月10日，173名车主联名发律师函，要求威马汽车承认“锁电”事实，7日内立刻停止虚假宣传，终止侵害用户权益。
安全方面，2021年12月20日、22日、23日短短4天，威马连发3起自燃事故。2022年1月20日，海南三亚又发生1起。
浏览黑猫投诉、车质网，质量吐槽同样不少。截至2022年10月9日15:00，黑猫上共301条投诉，“质量差、行驶中断电”、“通过降低续航的方式掩盖质量缺陷”、“电池安全质量问题”、“电池升级涉及虚假宣传”……
诚然，作为C端生意，人人满意并不现实。可也别忘了，作为出行工具，汽车业重体验、强口碑。尤其新兴的新能源车市，消费者对质量有天然敏感性，品质是发展根基。若一味摩擦信任线，怎能拯救销量。查漏补缺，质量敬畏总没有错。
何以至此呢？
或许，症结还是在自身。招股书披露，2019、2020、2021年，威马研发费分别为8.93亿元、9.92亿元、9.81亿元。远逊于营收增速，占相应期间总收入的50.7%、37.1%及20.7%，占比持续下降。竞品对比更显羸弱，2021年蔚来研发费为45.9亿元，同比增长84.6%；理想为32.9亿元，增加198.8%；小鹏41.1亿元，增长138.4%。
不创新无未来。核心竞争力、特色竞争力咋样？靠啥赢在当下及未来？
行业分析师李晨表示，好产品基础是研发，尤其在一日千里的新能源造车领域。威马的研发如此不温不火，或许也注定了其产品的缺失新意。
不算苛求，要知道IPO关键期，威马仍背负诉讼烦恼，涉及商业秘密、知识产权。
招股书显示，在一项向上海市高级人民法院提起的诉讼中，吉利集团指称威马汽车侵犯其商业秘密，索赔约21亿元及其产生的相关诉讼费用；在向上海知识产权法院提起的其余诉讼中，吉利集团主张拥有威马持有的27项注册专利及两项专利申请的所有权，索赔约116万元及其诉讼费用。
12亿年薪追问外，能否立足上半场，威马、沈晖要补的短板、要迈的“坎儿”还有不少。
04
压力与动力
LAOCAI
抛开槽点与成见，沈晖可谓车圈大腕级存在。
52岁的沈晖，曾获美国哈佛商学院AMP学位，在工程、汽车零部件及汽车业拥有超20年经验。2009年加入吉利，曾率领团队完成收购沃尔沃，创下中国汽车史上最大规模的海外并购。
应该说，新造车势力中，沈晖是根正苗红的“车圈人”。
股权结构看，沈晖夫妇是威马大股东，两人合计持股30.82%，管理层及员工持股13.75%。早期新能源混沌初开，威马是造车新势力中，最早自建工厂的。在与地方政府合作、拿地盖厂、收购汽车生产牌照等关键环节，沈晖个人资源和影响力功不可没。
如此看，威马与沈晖是强强绑定。所谓投资即是投人，上述12亿激励有一定逻辑。一些舆论一味口诛笔伐，不够客观理性。
另一面，股权激励是动力也是压力，将逼迫沈晖带着威马不断向前，如运用得当也是一件好事。
面对天价薪酬质疑，沈晖发朋友圈称，“有些事情，脚趾头想想就知道真假，不值得花时间解释。”
顺手又打了个广告：2022IVISTA智能网联汽车挑战赛上，在于长安、极氪、蔚来、小鹏、理想、特斯拉、奔驰、宝马、问界竞争中，威马W6一举斩获两大奖项，成为同时斩获AEB（自动紧急制动）测试项目一等奖、APS（自动泊车）测试项目特等奖的智能电动车。
的确，与其口舌争辩，不如实力说话。
针对“公共停车场非固定停车位”泊车痛点，威马推出“公共停车场无人免学习代客泊车智驾系统”，利用多车协同、自主跨层功能，实现“省时、省力、省心”。
车型方面，威马汽车也在加快步伐，计划2022年第三季推出配备自动导航领航（ANP）功能的W6升级版，2022下半年推出旗舰轿车M7。
并自2023年开始，计划推出基于Caesar底盘平台的SUV、轿车及MPV，采用800伏高压SiC，电池电量从30%充到80%只需要约10分钟。
无需累言，威马汽车也有用户为本、专注打磨、特色创新的一面。
只是，这些能否支撑起威马持续破圈、摆脱困境、销量支棱起来、乃至站稳上半场，还要打个问号。
毕竟市场不等人、竞争更没闲着，新能源智能化大潮下，内核比拼已是生存之本。留给威马的时间多也不多。例如已量产的小鹏G9，800V高压SiC平台搭配S4超充桩，4C版本的车型从10%充到80%最快需15分钟。
遥想2020年9月，威马汽车就开始准备进军“科创板新势力第一股”，2021年4月有报道称，其已自动放弃上市申请。对此，威马一直保持沉默。
2021年9月，威马对股权架构进行重组，行业投资者（包括衡阳国资等）投资58亿元，财务投资者（包括上汽集团等）投资27亿元，分别持股13.01%、6.06%。
这被视为威马再战资本江湖的一重要信号。不过彼时，重组对股权回购也进行了约定：威马上市满一年后的四年内，行业投资者每年有权要求威马回购25%股份，回购时在原价基础上加上每年12%利息。财务投资者则可在上市满一年后，随时要求威马回购，且比例不限。
换言之，若投资人获得了赎回权。一旦触发赎回，威马最多总计可能要支付85亿元的回购款，另外还要单算利息。相比之下，沈晖的12亿年薪是否也不算啥了？
“算盘”打的不错，可港股投资者也向以理性、专业著称。看看零跑的首秀暴跌，即使上市成功仍是一场价值马拉松。
仰望星辰大海，更要实力说话。几多背负中，这一次，威马、沈晖能如愿么？
本文为铑财原创
如需转载请留言