低碳交通政策，对于环保大减排起到的影响

在阅读此文前，诚邀您请点点右上方的“关注”，既方便您进行讨论与分享，还能及时阅读最新内容，感谢您的支持。

文|皮特休

编辑|皮特休

因此，至少从大多数政府官员(持不同意见的汽车俱乐部代表)的评估来看，政策制定者经常感到的担忧并不总是有道理的，公众的接受程度似乎更依赖于平衡的政策组合、补充措施、框架和相关宣传活动的具体设计。

基于专家访谈的见解，我们比较了两种情景，每种情景代表了2014年至2050年奥地利公路客运行业不同的合理发展。

第一，基准情景，代表由于现有政策措施和预期自主技术发展而产生的发展；第二，政策情景，包括额外的政策措施。

具体来说，我们区分了三种政策情景。

对于我们的基线情景，我们假设GDP和工作年龄人口(以及劳动力供应)根据“共享社会经济路径”SSP2SSP2代表了一种中间路线的叙述，在减缓和适应气候变化方面都面临着中间挑战，因此与历史上观察到的趋势相似。

基线是用多因素生产率增长率校准的。

此外，我们还包括一个CO2起价40欧元/总拥有成本22022年达到180欧元/总拥有成本22050年，所有经济部门，包括美国教育考试服务中心和非外星人。

为了解决似是而非的CO的不确定性2价格轨迹，我们提供全面的灵敏度分析2排放交易系统和非排放交易系统分别和同时的价格关于麻省理工学院，我们假设到2050年，电气化麻省理工学院的份额将上升到30%,与中给出的乐观预测相比，这是相对保守的这预示着现有措施的渗透率接近70%。

由于需求/偏好的变化以及预期的成本降低，这被认为是自发发生的，因此是外部实施的。

受访者强调需要逐步淘汰传统汽车，以便有机会实现气候中立。

因此，在第一个政策情景中，我们首先关注从2035年起通过更严格的燃油经济性标准逐步淘汰传统汽车，旨在提高电动汽车的渗透率。

这种情况被称为“电动交通”,并导致电气化MIT挤掉传统MIT，从而到2050年MIT完全电气化。

我们通过MIT(常规和电气化MIT)的相对组成引入这种外源性变化。

请注意，由于CGE模型中的内生反应，人公里旅行的绝对水平仍可能偏离基线(见SM节。

在评估完全淘汰传统MIT对不同家庭群体的影响时，一个重要的出发点是查看单位驾驶成本的发展情况，即年度运营和固定成本的总和除以每年驾驶的总人公里数，按家庭群体使用特定情景和特定年份的传统MIT和电气化MIT组合。

显示了逐步淘汰方案和每个家庭群体的基准之间的单位驾驶成本差异，作为CGE模型的输入。

给定电动汽车未来成本下降的假设，通过成本加价和结构变化的明确实施在第SM.E节中解释。

我们看到，在政策情景中，所有家庭群体的单位驾驶成本都低于基线水平，并在2050年前进一步下降。

显示低收入家庭(Q1)比高收入家庭(Q4)在驾驶单位成本上的降低更弱。

由于低收入家庭在固定成本上的支出相对较少(例如，通过购买便宜的二手车)，他们从电动汽车的逐步采用中受益较少，因为对他们来说，传统汽车和电动汽车之间的购买成本差异高于高收入家庭。

此外，他们从电动汽车较低的运营成本中获利较少，因为他们行驶的公里数较少。

我们还看到，不同程度的城市化之间存在差异，城市家庭面临的成本削减最少，外围家庭最强。

这也是因为城市家庭驾驶的公里数更少，这意味着他们从成本降低中受益更少。

在第二个政策情景“电动交通+道路收费”中，我们增加了道路收费，作为解决采访中也提到的麻省理工学院的其他负面外部性(如拥堵、公共空间的过度使用和当地污染物的排放)的额外工具。

因此，该仪器针对传统MIT和电气化MIT。

道路收费水平的选择应确保电气化MIT相对于传统MIT的新兴成本优势(由于电动交通的成本降低)被完全抵消。

换句话说，在“电动交通+道路收费”方案中，一人公里MIT(包括传统和电气化MIT)的平均用户成本与基线相同。

道路收费收入流入一般公共预算，这相应增加了公共产品供应的每个支出项目的支出水平。

虽然道路收费等推动措施被认为是绝对必要的，但受访者承认他们的公众接受度较低。

因此，在第三种政策情景中，即“电动汽车+道路收费+软措施”，我们增加了软措施，以提高公众对我们的一揽子政策的接受度，并增加家庭减少汽车使用的意愿。

在模型中，我们增加了各自的替代弹性每个家庭类型+0.9，这是奥地利已经采用的数值交通政策中的此类软措施包括公共交通服务的改善(例如，提供具体的时间表信息、个性化的出行计划、骑行计划以及促进一系列出行模式选择的数字服务)、关于当地环境和健康影响的信息以及绿色广告。

几项研究表明，像这样的软政策可以有效地减少汽车的使用，增加公共交通的使总之，这三种政策情景包括强制淘汰传统汽车，从而在2050年实现100%的电动汽车，但结合了不同的附加工具。

我们感兴趣的是与基线发展相关的政策方案的比较，其中仅包括适度自主采用电子交通，以及它们之间的相互关系。

从整体经济的角度来看，预计到2036年，电气化麻省理工学院的技术进步足以在单位驾驶成本方面超过传统麻省理工学院。

2036年燃油经济性标准的引入(情景“电动交通”)导致平均MIT(即传统和电气化MIT的组合)相对于公共客运(PPT)的相对价格更低。

这增加了MIT的整体水平，这是几个受访者也提到的一个意外效果。

麻省理工学院的刺激也增加了其他负面外部性(如拥堵，事故)，这是独立的动力系统。

这些额外的外部性在第二种政策情景(“电动交通+道路收费”)中得到解决，至少在方向上，如果不是在规模上。

对于“电子移动”场景与基线相比，对MIT的需求更高，因为在没有道路收费的情况下，用户成本更低。

这种向更廉价技术的转变导致更高的总体私人消费，因此，公共客运也比基线略高。

在“电动交通+道路收费”场景中政府吸收了电气化MIT渗透率增加的成本优势，对陆路客运活动及其模式分离产生了中性影响，但对整个经济产生了明显的影响，讨论如下。

这种中性效果随着附加软措施的引入而改变这导致更高的公共交通需求和更低的MIT。

在这种情况下，随着时间的变化是非常相似的，因为相对于公共客运交通，麻省理工学院混合的相对价格的变化是恒定的，这是由于所选择的道路定价设计。

因此，将燃油经济性标准与道路定价和进一步的软措施相结合，是本文研究的唯一一套增加公共交通在最终客运需求中所占份额的政策。

然而，模式划分的变化不大，取决于所实施的软措施的有效性。

下文讨论了整体经济效应和减排的各自影响。

在一些专家访谈中提到的电动交通的一个重要方面是如何发电，以及从传统的MIT转向电动MIT对温室气体排放的净影响。

我们看到电动汽车的逐步采用大大提高了电力需求，与基线相比，2050年的电力需求在政策方案中高出约17%或12 TWh我们还看到，可再生能源在发电中的份额为86%，这是一个相对较高的份额，原因是基准年的可再生能源水平已经很高(2014年为74%)，而且与化石燃料能源相比，可再生能源(特别是光伏和风力发电)的相对成本不断下降，这是由假设的二氧化碳排放量驱动的定价在美国教育考试服务中心津贴市场。

作为净效应，我们的情景表明整个经济的二氧化碳排放量减少2与2050年基线相比，排放量减少约13%虽然基于可再生能源的发电越来越重要，从而补偿了原本较高的二氧化碳排放量2由于电力需求的增加，整个经济减排的主要份额来自于削减非排放交易系统的二氧化碳排放量2与基线相比，排放量减少了约27%。

这些排放量的减少主要源于MIT的完全电气化，导致陆地客运(包括MIT和PPT)相对于基线减少了90%的排放量。

CGE模型的优势之一是它能够解释税收互动效应。

因此，我们可以展示公共干预的设计如何共同决定对公共预算和政府消费水平的影响。

对于“电动交通”方案，公共收入减少，因为电动交通的更强渗透降低了传统MIT和非ETS CO的化石燃料消费税2定价。

因此，2050年的公共预算比基线低1.4%左右。

由于向私人家庭的公共转移固定在基线水平，政府消费水平也较低(2.7%，不包括相对价格变化；表3).相比之下，其他政策情景从道路收费中增加了额外的公共收入流，这在很大程度上抵消了较低的商品税收入和非ETS公司的税收损失2定价。

因此，相应的公共预算和政府消费水平仅比基线低0.1%左右。

考虑到二氧化碳的大量减少2仅由客运政策引起的排放，GDP水平和增长率几乎不受影响对于“电动交通”情景，我们得出的结论是消费者物价指数高于私人消费(即数量)的增长，导致总消费支出降低。

因此，与基线相比，生产率驱动的私人可支配收入的增加导致投资增加。

因此，在这种情况下，国内生产总值略低的原因可以解释为政府消费减少，因为税收收入减少，公共消费相对于私人消费篮子的价格较高。

这两种道路定价方案对私人和公共收入以及私人和公共消费价格指数都更加中性，这导致对GDP的影响更加中性。