在去年同期基数较低的前提下，10月国内乘用车终端市场销量（均含国产与进口）同比增长18.0%至197.2万辆，这是今年下半年以来我国车市同比增幅首次达到两位数。
但需要注意的是，实际上10月市场的表现还不及9月的198.5万辆，环比下跌0.7%。
因此，尽管目前已进入年底冲刺的关键阶段，但今年10月国内汽车市场似乎没有迎来期待中的“购车热潮”。
从今年前10个月的累计销量来看，总销量则达到1734.6万辆，同比增长4.9%。
在这样相对“平稳”环境中，新能源细分领域（含插混、纯电、增程式、甲醇和燃料电池）继续高歌猛进，10月销量创下历史新高，达到71.2万辆，同比增长58.6%，在乘用车市场中的渗透率也刷新最高纪录达到36.1%。
前10个月新能源市场的总销量为561.9万辆，同比增长39.8%，渗透率为32.4%。
与此同时，因对比基数较低，连续走跌的传统燃油车销量终于在10月又一次实现正增长，增幅为3.3%。
显然，无论是与整体乘用车市场还是新能源相比，该细分市场的步伐都已明显落后，市场份额也不断递减，10月已收窄至63.9%。累计方面，前10月传统燃油的市场份额为67.6%，这意味着，在2021年和2022年相继跌破90%和80%的门槛后，今年全年传统燃油车市场份额大概率会进一步收窄至70%以内。
伴随着新能源和传统燃油车市场不断演变，乘用车市场中不同车辆类型的份额也发生了很大的变化。
众所周知，一直以来在我国乘用车市场中轿车长期占据着绝大部分的份额，但近年来依靠合资和自主的共同发力，SUV的份额不断增加，逐渐缩小着与轿车之间的差距，2022年两者的份额分别为49.5%和45.2%。
进入今年后，两者的差距继续缩小，8月开始SUV的份额已连续数月领先轿车。由于前期轿车积累了较大的优势，今年前10个月轿车仍维持在47.6%，略高于SUV的46.6%。
虽说，今年全年SUV的份额最终不一定能达成对轿车的反超，但就近期的走势来看，SUV确实有逐渐取代轿车成为国内车市第一大细分市场的迹象。
数据显示，8月起SUV超过轿车的背后，是新能源SUV和传统燃油SUV的共同推动。
众所周知，随着新能源销量持续高速增长，新能源轿车和新能源SUV的市场份额不断增加，10月分别为18.4%和16.7%。
而在走跌的传统燃油车市场中，传统燃油轿车的份额逐渐缩小，8月已跌破30%，传统燃油SUV的份额却逆势攀升，今年6月开始超过传统燃油轿车，10月已达到36.1%，比年初时增加13.6个百分点。
那么在如此势不可挡的SUV市场中，到底是哪些车企起着最主要的带动作用呢？
从10月新能源SUV和传统燃油SUV各自销量前十的车企来看，作为国内新能源细分领域乃至整个乘用车市场的“巨擘”，仅10月比亚迪就售出9.3万辆新能源SUV，这比新能源SUV销量亚军——理想汽车的两倍还多，也远远超过传统燃油SUV的领军者长安汽车、奇瑞汽车和吉利汽车等等车企。
具体来看，比亚迪能取得这样的成绩，主要是依靠宋PLUS、元PLUS(配置|询价)、宋PRO和唐，今年以来这四款车的月销基本都能达到四位数，特别前两款车型今年以来单月销量均保持在2万辆以上，宋PLUS有时还能冲高至3万余辆。
和高度集中的比亚迪不同，长安汽车能成为传统燃油SUV销量第一的车企，是得益于旗下10余款车型的共同努力，其中有且仅有长安CS75系别月均销量能维持在万辆以上。
再从10月新能源SUV和传统燃油SUV销量的前十榜单来看，最头部的新能源SUV在销量上对相应位次的传统燃油SUV都拥有碾压式优势。
因为无论是比亚迪宋PLUS(配置|询价)、比亚迪元PLUS和特斯拉Model Y(配置|询价)都能达到约3万辆左右，特别是Model Y有的月份甚至能达到5万辆以上，而传统燃油SUV中只有长安CS75和丰田锋兰达月销有机会超越2万辆，今年内哈弗H6和本田CR-V都还没能突破这一门槛。
当然，必须得承认的是，除了宋PLUS、元PLUS和Model Y，新能源SUV畅销车型榜单后半部分车型的销量明显不及传统燃油SUV。不仅如此，月销过万的新能源SUV车型数量也少于传统燃油，以10月为例，两者的数量分别为10款和16款。
