易车如何实现从技术性暂时性扭亏走向大规模可持续盈利
今年的Q2，易车网交出了一份颇为亮眼的财报。长期低迷的易车股价也终于出现几日大涨。财报显示，易车网第二季度营收为人民币25.6亿元（约合3.875亿美元），同比增长28.5%；归属易车网的净利润为人民币270万元（约合40万美元）。其中，二季度净利润为人民币2740万元（约410万美元），相较去年同期净亏损为人民币6330万元（约960万美元）。
而这是自从2016年第二季度以来，两年之间易车首次达到盈利。
不过，这一季度的盈利，真的会成为易车扭亏转盈的开始吗？
一、当流量潮水退去、行业销量见顶，易车传统业务的内容-用户-流量短板可能暴露，传统业务市场份额恐会继续萎缩。
易车最基本最稳定的业务收入，也是汽车媒体最传统的业务，是广告和销售线索。易车的这部分传统核心业务净收入10.7亿元，远不比汽车之家的16.7亿，同比增速15.9%，更大幅落后于汽车之家的26.1%。翻看过去两年和今年一季度的财报，可发现两家公司传统核心业务的增速始终存在差距。这种马太效应和行业分化持续下去，易车传统业务的市场份额可能会越来越小，而在新业务还长期探索过程中，传统业务才真正提供了其稳定的利润。
汽车互联网传统业务的竞争力来自于其内容和流量竞争力，而用户对内容、资讯的追逐会选择最优质的，具有一定的唯一性。易车传统业务（广告和线索）市场地位走弱的原因，恐怕还是OGC\PGC\UGC等内容的行业竞争力不够，护城河不深，导致其用户与流量的数量短板（需要更多采买）和质量短板（转化率差），最终主机厂和经销商用脚投票，其所占的投放市场份额就会出现变化。有一个值得注意的核心细节是，易车一直没公布过其“日活”等关键数据。最新季度财报显示，易车的市场推广和管理费用在同比增长只有10.8%的情况下，仍占总收入54.4%，这或许侧面反映了其采买流量等费用高昂。
此外，新近的自媒体创业热，很多优质内容出产者纷纷入驻新平台甚至自己创业。像懂车帝、老司机这类移动端汽车媒体其流量和用户短时间内快速崛起，可能被蚕食的或许首先是行业里既有的次优者。
尤其是今日头条孵化的懂车帝，在2017年年末甚至一度冲到了周活跃渗透率行业第二，仅次于汽车之家。在商业化上，懂车帝借助头条流量转换线索，线上用小视频吸引年轻用户，线下拓展经销商网络。明显懂车帝可能会开始蚕食易车的流量和线索。线上广告线索综合线下发展，懂车帝的商业模式恐怕和易车产生竞争。
上有汽车之家的下压，下有懂车帝等的上挤，易车的走势可能不会像想象中那么顺利。保持内容活力增强流量竞争力，同时面对新生媒体平台建立起自己的护城河，是易车继续维持传统业务当前市场份额的重要前提，易车真不可懈怠。
最后，这两年伴随国内汽车行业整体销量见顶，B端客户竞争更趋白热化，他们很可能加大营销投放，这应该会给汽车互联网公司带来更大营收和利润，但仔细观察就会发现事情也不是这么简单。因为目前主机厂和经销商在销量压力下，更强调品效合一，他们希望投入的营销经费除了打品牌，更能带来实实在在的销量提升。当流量红利潮水退去，易车的内容-用户-流量的行业竞争力不足够强有可能成为关键短板，并逐渐暴露，最终有可能导致传统业务市场份额继续走向萎缩。
蔚来对易车可能的负面效应，也是易车必须警惕的。如果蔚来汽车真的量产交付，易车与主机厂的关系或许变得微妙，接下来中高端品牌在易车的投放很可能会降低。因为主机厂会担心利益冲突，即“我花钱，你把线索转蔚来”。易车之后创立蔚来，这个逻辑很容易让人联想到“内容创业”——利用易车的流量支持蔚来的销售，所以易车的传统业务不排除因此进一步受冲击。
总之，易车在开辟新业务的同时，还是要固守住传统核心业务的大本营方好。
二、易车新业务扭亏，但还难言是趋势性扭亏，更难言将走向大幅盈利，目前可能只是技术性扭亏，因为汽车新零售和融资租赁等远未走通商业模式，整个行业都如此。
截至2017年6月30日，易鑫集团累计亏损76亿元。去年11月，“中国汽车新零售第一股”易鑫集团在港股上市，市值一度超530亿港元。但是易鑫股价很快暴跌、跌破发行价，并长期低位震荡，这说明投资者很清楚，汽车新零售的商业模式还远未真正走通。财报显示，易鑫二季度净利润为人民币2520万元。但刚刚收敛亏损和转向可持续盈利之间，还不一定能画上等号。
汽车新零售的核心依旧是用户-流量-变现的生意，就是把线上线下的流量、客源转化成购买。但目前流量红利消退，推广费用普遍极高，且汽车是慢消品，难以带来持续内生的流量，结果众多切入汽车新零售的企业不得不持续烧钱。易鑫的独特优势在于其流量来自易车，可免费获得。不过，明眼人都知道，易鑫少计算流量成本就意味着易车多计算，其实是肉烂在锅里。而前面已提及，易车的市场推广和管理费用在同比增长只有10.8%的情况下，仍占总收入54.4%，说明采买流量等费用可能很高昂。财报也显示，易鑫的销售及营销费用由截止至2017年6月30日的人民币3.46亿元增长到了截止至2018年6月30日止六个月的人民币5.95亿元，同比增加了72%。
灵活、高效、创新、互联网思维，是汽车新零售公司纷纷打出的招牌。但是对经销商来说，车源、资金和客源才是决定其核心竞争力的关键。在汽车这个数十上百年历史的特殊垂直行业，现有的主机厂、零部件厂-经销商、4S店-银行、汽车金融公司等已经形成高壁垒的生态圈，说句俗话，“水挺深”。以车源为例，能否拿到，是否足够便宜，是否畅销，都是强势的主机厂及其经销商渠道决定，“圈外人”至今难有话语权。
在快消领域，盒马生鲜等或许能“高打低”（阿里对传统商超餐饮，具有相当的品牌、资金、技术、运作等优势）；但在汽车垂直领域，即便BAT亲自出马，对既有的主机厂-4S店等生态体系目前也只是“低打高”。
易鑫自营的融资租赁业务是其对新零售的主要切入方式，占其总营收的绝对比重。不过，融资租赁是典型的资金密集型业务，随着国内金融货币政策和形势转向，目前去杠杆、防风险势头依旧，易鑫股价又持续低迷，其融资租赁业务未来有可能面临不确定。
财报显示，截至2018年6月30日，易鑫的总借款（包含银行借款以及资产证券化债务）为人民币290.30亿元（约43.90亿美元）。自营融资业务的毛利率由截至2017年6月30日止六个月53%减至截至2018年6月30日止六个月46%，主要是由于近期中国整体信贷环境紧缩导致平均资金成本增加。截至2018年6月30日止六个月融资租赁净利差为5.1%。
易鑫的关键性的金融风控问题也依旧没能改善，坏账率没有下降。根据易鑫最新财报如图，今年6月底与去年底相比，除了31-90日逾期率从0.66%降低到0.43%，其他都持平甚至恶化，比如180日以上逾期率从0.23%大幅恶化为0.48%，90日以上逾期率从0.82%上升为1.05%。
上述问题和风险都是易车新业务板块急需解决的，毕竟市场给与的试错时间和资源也是有限的。
三、总结：易车、易鑫为了扭亏，可能在调整策略，收缩战线，减少烧钱，但这样稍有不慎最终也可能使其陷入传统业务市场份额持续萎缩、新业务探索失败的尴尬境地。
根据最新财报，易车调整后净利润同比大幅增长53.4%，主要是因为第三方贷款占比提升（上季度8%，本季度19%），以及市场推广费用增速下降（剥离了淘车网）。这可能说明易车和易鑫的策略在调整，为避免继续亏损的巨大压力，砍掉烧钱项目，易车或许不敢继续烧钱了。
此外，易车员工数减少了9.38%，主要因为交易业务员工减少，易鑫交易量环比下降6.4%，新车交易量占比下滑，这可能也印证易车在收缩战线。
如果易车策略真转向保守，不敢再向新业务砸钱探索，而传统业务市场份额又不断萎缩，那么这次扭亏就有可能是一次技术性的，甚至是未来更大风险的前兆。
只有真正走通当前新业务的商业模式，维护传统业务的护城河，易车才能让这次扭亏从可能的技术性偶然现象，变成大规模可持续盈利的开端。