赞中国速度！全面测试比亚迪唐旗舰版
由于阅兵彩排，北京在刚过去的这个周末可以说是各种限号、限行，既然不让出门，索性在家闭关写稿。唐的测试文章已完成大半，但最初定的题目总觉得过于平淡。这时央视正好转播百米大战，来自中国广东的小伙苏炳添以9秒99的成绩杀进百米决赛，创造了亚洲历史。
在自豪之余，我发现他和比亚迪唐实有很多相似之处。他们都来自广东省，也在不同领域代表着当今中国的速度。一个是中国跑得最快的人，一辆是中国跑得最快的量产车。一个跑进十秒大关，一个杀入五秒性能车俱乐部。也许和世界上最强的对手相比，他们还略显稚嫩，但他们已是我们中的佼佼者，所以我仍要为这中国速度点赞。
想想真的很幸运，这几年中国品牌的一些突破之作，我总是有幸在第一时间见证。我曾在重庆首试最美的中国掀背致尚XT，也曾在保定感受哈弗H8的品质突破，这次更是和最速中国量产车来了将近一周的亲密接触。
之前试驾致尚XT和哈弗H8，欣喜之余，总觉得动力方面拖了后腿，而今天测试的比亚迪唐则完全不同，它搭载了比亚迪潜心多年研究出的黑科技。在性能上绝对配得上“神车”的称号，可能你对它还不是很了解，那么我们就先从“542”战略说起吧。
解读“542”黑科技
想要了解比亚迪唐，首先要搞明白比亚迪“542”战略的意义。“542”是比亚迪在去年公布的一个关于新能源车型的新标准，“5”代表0-100km/h加速5秒，“4”代表电四驱，“2”则是一百公里油耗两升。
加速真能进5秒！
下面的文章我将分三页来分别详细介绍这三个事儿，其中一些是真的做到了，而有些则有炒作的嫌疑。按顺序先从“5”开始吧，这也是最能让车迷血脉喷张的。
0-100公里/小时加速5秒，这是什么概念呢？我想稍微懂些车的朋友都清楚。就以我们汽车之家的测试车的加速排行为例吧，能跑进5秒的车只有四十余款，占总车型不到百分之一，且绝大多数售价都在百万元以上。
如果再加上SUV这个条件，那么即使放眼全球车坛，这样的车也算得上是凤毛麟角。我们测试过的宝马X5 M和大切诺基SRT 8算是其中两台，不过它们的售价都是百万甚至两百万级的，而唐的售价不到三十万，这还没算上各种国家和地方的补贴。
唐能跑的很快并不让人意外，毕竟它采用了官方称为“三擎”的动力系统。一台2.0T的涡轮增压直喷发动机加上前后轴上的两台电动机，按照官方的说法，总功率达到了371千瓦（超过500马力），总扭矩更是达到了820牛·米。
功率和揽胜的5.0升机械增压发动机差不多，扭矩比欧陆GT上那台6.0T发动机还要大。当然，厂商提供的这些数据只是将发动机和两台电机的参数简单相加，按照一般混动车型的特点来看，实际的总功率和扭矩应该会小于数据的简单相加。
即便手握这些参数，我在测试前也算不上信心十足。虽然我们特意为它租用了一天的机场跑道（这可是性能车和超跑的待遇，方便测“零四”），但之前秦的加速就很难达到官方的5.9秒，所以这一次，我也不确信唐就一定能兑现厂家的诺言。
在测试前，比亚迪的工程师也和我们沟通了测试条件。比如地面摩擦系数不小于0.8、风速小于3米/秒、标准胎压、电量不低于50%等。应该说这些测试条件的要求都是很基本的，也是我们测试每一款车都会遵循的，所以并不存在我们为唐开小灶的情况。
电动车的测试其实比汽油车更简单，只需要设定好需要的模式，同时踩住油门刹车，然后松开刹车即可。唐的最强模式为HEV+SPORT，我们也将采用这个模式进行测试。在第一次热身测试中，唐就跑出了5.2秒的成绩，这也让我信心大增。
在第二次测试时，它直接跑出了4.9秒，平了官方的成绩。别看只是一个起步加速，却能反映出电动机相比汽油机的两个优势。一是扭矩大且直接，几乎没有动力逐渐提升的过程；二是动力的分配及响应速度更快速、灵活，这么大的扭矩起步时车轮基本没有打滑，这是在测试大马力汽油车时很难想象的，与年初测试特斯拉MODEL S P85D的情况非常相似。
车辆在电动机起步一秒左右后，发动机才开始介入，此时车轮反而会出现一次响胎，如果能更好的处理发动机介入的这一下，没准整个加速的时间还可以进一步缩短。之后的加速便是“三擎”齐发，推动车辆向前。
在我们十次的加速测试中，最好成绩甚至达到了4.80秒，比官方成绩还快了0.1秒。不过唐的悬架支撑性还是缺少了些性能车该有的硬朗，起步时车头上扬明显，加上那股强大的推背感，绝对有俄航飞机起飞的气势。
有个小细节需要提醒各位唐的车主，唐在仪表中加入了一个“加速计时器”功能。当你从静止开始全油门加速时，这个界面便会显示在仪表上，并为你记录此次加速的时间。不过这个计时器的成绩可别太当真，它可是自带“速度美颜”功能的。比如我们测试最快的4.8秒那次，车载计时器上已经测出了4.3秒的“好成绩”，如果按这个计时器来算的话，基本上是十次加速测试都能跑进5秒。
400米加速测试同样不弱
既然标榜性能，自然逃不过“零四”测试的考验。唐在这项测试中表现同样不错，最好成绩13.12秒，尾速170.31公里/小时，几乎和前一阵测试的奥迪S3完全相同。相比轿车或跑车来说，速度越快，SUV需要克服的风阻也越大，所以这个成绩还是相当不错的。
刹车合格水平
很多人都担心唐跑得太快刹不住，通过连续的刹车测试来看，这个问题同样不用担心。在十次100-0km/h的测试中，刹车距离基本在39米上下，对于整备质量达到2220公斤的唐来说，也是一个令人满意的成绩了。
四驱很强，但通过性不够
说完了加速五秒，现在来说说比亚迪唐的这套电四驱。记得几年前，中国汽车行业很流行一句话叫“弯道超车”，大概意思就是在内燃机时代我们很难赶超那些老牌车企了，但可以通过在电动车时代笨鸟先飞，反超他们，比亚迪唐其实就有点这个意思。
我们知道，在汽车制造领域，大排量发动机、自动变速箱和电控适时四驱系统都是研发难度比较高的技术，很多中国车企也因此受制于人。但像比亚迪唐和特斯拉MODEL SP85D这种前后双电机的结构，则可以说是同时绕过了上述三个难题。
大排量发动机可以通过多个电动机代替，而电动机的扭矩特性又避免了变速箱的使用。这个结构还有一个好处是，四驱系统根本不需要了，前后轴可以独立的分配动力。
其实前后轴双电机的设计不仅是绕过了技术壁垒，更是在传动效率和四驱分配效果上反超了传统结构。首先电动机直接作用在半轴上，效率肯定比经过变速箱更高，其次这套电四驱系统也不再需要传统四驱车的传动轴和中央差速器，同样在传动效率和响应速度上都要表现更好。厂家还在后电动机中加入一个伊顿差速锁，进一步强化了它的可靠性。
在实际的四驱滑轮组测试中，比亚迪唐可以比较轻松的通过三个滑轮组的最难考验。通过下面的视频可以看到，电动机对于失去附着力的车轮的控制非常有效，两个后轮几乎不会无谓的空转。前轮由于发动机的参与，限滑效果不及后轮，但在出现比较明显的打滑时，电子系统仍能对打滑车轮进行制动，保证车辆脱困。
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虽然比亚迪唐在四驱系统的测试中表现非常优异，但它的承载式车身结构、较为普通的通过性参数也决定了它不会成为一辆真正的越野车。在实地越野的测试中，唐可以通过一些难度比较小的烂路或炮弹坑，而一旦路面的起伏较大，唐就会出现刮发动机护板、磕底盘的情况。
唐装备了大量辅助越野的电子系统，比如这套看着很眼熟的ATS全地形系统，比如可以显示指南针、坡度、海拔的出风口小屏幕，还有360度全景影像系统，它可不是只在倒车时有用，在越野时，同样能帮助驾驶员了解车辆周围的情况。
油耗可不止2L/100km
前面的测试证明了“542”战略中的“5”和“4”还是实至名归的，不过这个“2”大家看看就好，千万不要当真。其实这事也不能怪比亚迪忽悠消费者，主要还是工信部自己制定的插电式混动车型的油耗计算标准过于奇葩。
目前国内插电混动车的油耗值都是按照国标GB/T 19753-2005 《19753轻型混合动力电动汽车 能最消耗量试验方法》来计算的。按照这套标准，2L/100km的比亚迪唐真不算最低的，比如雪佛兰的沃兰达就低至1.7L/100km，宝马i3的综合油耗更是只有0.7L/100km，简直是各个封神的节奏。
目前的油耗计算公式是这样的：
平均油耗=（纯电行驶里程×纯电行驶油耗+25公里×电池用光后油耗）/（纯电行驶里程+25公里）
公式中这个25公里显得比较莫名其妙，它的意思是车辆每次电池用光后，默认平均再开25公里就可以再次充电，所以不管你这辆车的纯电续航里程是1公里还是150公里，这个公式都默认你在将电池电量用尽后再开25公里就能找到充电设备，并再次充满电。
由于纯电行驶的油耗为零（这不废话吗！），所以对于大多数插电混动车来说，它的“纯电行驶里程×纯电行驶油耗”都是0，所以上面公式可以简化为：
平均油耗=（25公里×电池用光后油耗）/（纯电行驶里程+25公里）
我们把唐2L/100km的综合油耗和纯电续航里程80公里带入公式，得到：
2=（25×电池用光后油耗）/（80+25）
可以反推出按照工信部的测试方法，唐在电池用光后的油耗为8.4L/100km左右。也就是说即便测出了唐在电池用光情况下的油耗是8.4L/100km，但按照公式算的话，它的工信部综合油耗仍为2L/100km。
吐槽了半天工信部的油耗计算方法，现在说说我们对于唐的油耗测试。我们此次对于比亚迪唐进行了三种不同的测试，分别是纯电EV模式下的续航里程测试，满电、满油情况下的混动HEV模式油耗测试和满油、低电量情况下的混动HEV模式油耗测试。
为什么要测试这三种情况？
第一个测试很好理解，既然是插电混动车型，纯电EV模式行驶续航里程自然是一个重要的指标。它的长短将决定我们每天上下班通勤是否可以全程纯电行驶，不烧一滴汽油。
第二个测试是满油、满电情况下的混动HEV模式油耗测试，这种情况其实日常用的机会不是很多，毕竟在电池有电的情况下，我想大多数插电混动车主还是会选择纯电行驶。不过这个模式的动力是最好的，而且做这个测试也是为了和第三种情况，电池低电量的油耗做一个对比。
最后一个满油、低电量情况下的混动HEV模式油耗测试其实在日常用车中最容易出现的一种。比如像上海地区为了牌照买插电混动车的情况，买车后并不经常充电，而是当做汽油车来开。另外如果您开着唐去外地自驾游，那么在纯电的几十公里跑完后，接下来的几百甚至上千公里也都将在这种电池低电量的情况下行驶。
纯电EV模式行驶续航里程：超过70公里
我们在公司地库将唐的电池充满，选择EV纯电动模式和ECO节能模式。由于近期北京天气比较热，所以测试全程开启空调，温度设为23℃，风量一级。在整个测试中，唐的发动机始终没有启动，即便速度达到120km/h，两台电动机也可以从容应对。
在纯电行驶了69公里后，电量下降至15%，发动机会自动介入，车辆也自动切换至HEV的混动模式。此时发动机不仅会提供动力，同时也会为电池充电。考虑到剩余的15%电量应该还能纯电行驶几公里，所以唐的纯电续航里程达到七十多公里应该不成问题。
满油、满电情况下的HEV混动模式油耗测试：6.3L/100km
满油、满电的HEV混动模式油耗测试，我们依然采用ECO节能模式。此时虽然是HEV混动模式，不过大多数时候，车辆还会以纯电动的模式行驶，只有在深踩油门时，发动机才会启动，提供动力。最终行驶104公里，消耗燃油6.57L，测得油耗为6.3L/100km，而电池的电量已经从100%下降至27%。
满油、低电量情况下的HEV混动模式油耗测试：12.2L/100km
满油、低电量情况下的HEV混动模式油耗测试，我们同样采用ECO节能模式。由于此时电池电量较低，所以发动机一直处于启动状态，且身兼输出动力和带动发电机给电池充电两个责任。即便是停车等红灯时，发动机也会以较高的怠速运转，带动发电机为电池充电。
由于发动机长时间身兼两职，所以油耗也相对要高不少。我们行驶了103.6公里，消耗燃油12.61L，测得油耗为12.2L/100km。
两种充电模式充电时间
这两天测试，充电成了一个很大的问题。我们测试的这款旗舰版唐的电池容量为18.4kWh，而加速、油耗、四驱等很多项目都需要在电池满电条件下进行，而如果采用220V电源充电，则每次充电的时间都在8-9小时左右，所以经常是充了一晚上电，早上出门两个小时测试就把电池跑干了。
为了能节省一些充电时间，同时体验比亚迪专用壁挂式充电器的充电速度，我选择前往一家就近的比亚迪的4S店进行充电，最终5个小时左右将电量充满。4S店对于来店充电的态度还是比较积极且专业的，还给我下了工单。每度电1.6元，最终充电17度，收费27元。电费的单价是贵了点，但考虑占用4S店一个车位长达5小时，这个价钱也并不过分。
不同模式日常驾驶感受:差异很大
日常驾驶中，比亚迪唐在不同模式的差异还是非常大的。我最喜欢的还是EV纯电动模式，此时两个电动机完全可以保证车辆的动力，不仅油门响应快，提速也非常出色，而且因为是纯电驱动，所以此时的噪音非常低，舒适性很好。
当电量比较充足时，HEV混动模式也是不错的选择。虽然由于发动机的启动，车辆整体的噪音和振动都有一定提升。不过此时的发动机负荷相对比较低，可以在不太影响舒适性的情况下提供更好的动力表现。
当电量不足时，车辆的行驶品质会受到很大的影响。兼顾驱动和发电任务的发动机会发出非常痛苦且低沉的噪音，论坛里有唐的车主形容此时的唐就像一辆拖拉机。没有了电动机的支持，2.0T发动机和6速双离合变速箱配合不够默契的缺点也暴露出来，换挡时的闯动比较明显，完全没有了电动机驱动是的那种平顺和充沛。
电动转向助力的手感比较假，总感觉方向盘的转向力度在不停的发生变化。转动的第一下会感觉有个力在阻止你，而一旦突破那个力，整个转向又一下变得很轻。转向的精度其实还好，方向盘也没什么虚位，这两点值得肯定。
刹车踏板的前段调节的有些过于灵敏，坐在副驾和后排的乘客曾经多次投诉我刹车太猛。其实我只是轻点了刹车，但整个车就会一下子“点头”一下，影响乘客的舒适性。在刹车测试部分我也说到过，唐的悬架完全没有5秒性能车该有的韧性，弹簧行程长，支撑性也不够。不过舒适和运动好歹占了一样，悬架的舒适性相当不错，我想这可能就是厂家想要的效果。
噪音测试时我们分别测量了EV纯电模式和HEV混动模式两种情况。结果出了怠速时，EV纯电模式优势明显外，在60km/h、80km/h和120km/h的情况下，EV纯电模式只是略低于HEV混动模式。噪音仪测出的差距并没有体感上那么明显。