国产车也能有迭代史——吉利帝豪“历代”车型回顾

大家喜欢将一台车的过往当作谈资，来证明自己所认可的车有独特的价值。但我们很少去总结一台国产车的迭代过程，这些车当时的价值就“不算高”（相比于合资带来的感受），停产之后没有了利益驱动，甚至连厂商都不愿再提及。

我想按照写合资车那样，总结出一台国产车的“进化”轨迹，可第一台就让我犯了难，便是标题中所写的吉利帝豪。现款的吉利帝豪被厂商称为第四代车型，它的变化确实很大，但说实话，前面的“三代”车型我没能明确的区分出来，只能暂时把“改款”算进迭代当中。

想要回顾车型历史，首先要明确它有几代产品

帝豪当时是作为高端子品牌推出的，如今是吉利一个产品系列，单单轿车就有帝豪、帝豪GL两种类型，再加上经典帝豪单独区分，产品线有些繁琐。

但我们可以从平台上以做区分，2005年吉利开发了A级车平台FE，2014年升级为可扩展汽车平台，在这个平台上诞生过帝豪、远景等车型。

2022款吉利帝豪推出之前，上述的帝豪轿车都是基于FE所打造，因此从平台上看，前面的车型都只能算作同一代车，相同的腰线、ABC柱角度也证明了这一点。

但这么说并不全面，虽然底盘没有太大变化，但车内、车外的配置却有明显的提升。例如2014年吉利进入“精品车时代”，吉利帝豪的内饰装饰有了明显升级，而在2017年推出新款时，内饰造型也经过了重新设计，增加了诸多功能配置。

这些提升确实改变了这款车的功能性，而究竟是迭代还是改款，我认为如今已经没有任何争辩的意义，因为第四代吉利帝豪已经从FE平台转变成了BMA平台，现在能买到的新车都是真正的新产品，而此前购买这台车的用户也不见得太”吃亏“，这个级别的车能踏实的完成从A到B就算一台好工具。

因此，我们姑且把它算作迭代，展开历史车型回顾。

经典帝豪EC7

2000年初期，吉利以生产美日、豪情和优利欧三款经济型家庭轿车为主，即使2005年推出了销量出色的吉利自由舰，但仍属于较低端的廉价车型。

2002年，“兄弟企业”上海杰士达与吉利汽车进行了联合重组，成立了上海华普汽车有限公司。原本吉利打算将中端轿车通过华普品牌进行生产，借此摆脱当时吉利低端车的形象。然而后续华普推出的海域、海迅、海尚等车型并不能达到中端，为求销量还是走上了廉价路线。

这与吉利当时的设想产生了冲突，产品在企业内部产生了竞争关系，因此吉利提前收回了华普的独立经营权，在2009年并入了全球鹰、帝豪和英伦三个品牌之中。而我们如今见不到的华普汽车，已经被英伦品牌代替。

帝豪便是那时多品牌战略诞生的产物，第一款车便是中端家轿帝豪EC718，在2009年8月28日上市。新车推出时只有1.8L动力版本，共有舒适型、豪华型和旗舰型三款车型级别，售价8.28万、8.98万、11.18万元。

作为一台14年前的国产车，我认为帝豪EC7在工业设计、配置，甚至是性能方面的表现已经非常不错，现在我们看这台车有些老气，但在2009年时，消费者买车看的是“大气”和“中庸”，因此相比于当时的国产竞品车型，帝豪EC7的尺寸、外观均有优势。

帝豪EC7定位于紧凑级车型，车型尺寸为4635mm/1789mm/1470mm，轴距2650mm，这个轴距在当时的紧凑级车型中只能算中上水平，但4635mm的车身长度优势还在，因此修长的车身让当时消费者觉得“大气”。

而在车内乘坐空间的塑造方面，吉利帝豪EC7的优势体现在后排，当时国产轿车受限于尺寸，后排往往靠背平直，如同坐板凳。但帝豪EC7的后排座椅增加了倾斜角度设计，入座后头部空间和腿部空间均有9公分左右，后排座椅的舒适度有所提升。

来到内饰部分，大家或许很久没有见到这种“老气”的T字形设计布局了，功能分布非常简单，中间是带有导航和娱乐功能的中控屏幕，往下是空调控制面板，再下方是雾灯控制按钮和点烟器插口。

当时吉利在这款车上挺下成本，比如说中控屏幕是西门子威迪欧的产品，是当时大众汽车应用较多的汽车电子品牌；而全系标配自动空调，也是比较亮眼的配置。只不过屏幕有一定延迟，且自动空调的控风系统略有不足，常常形成“一阵飓风”。

2009年发布时，吉利帝豪搭载一台名为JL4G18的发动机，当时厂商称其为“我国首款CVVT发动机”。看到“4GXX”的字眼，大家可能会认为发动机来自于“沈阳三菱”，毕竟当时国产车主要靠着三菱4G系列和丰田8A系列提供动力。

不过JL4G18确实是吉利生产的，这款发动机的原型机不是三菱，而是丰田1ZZ-FE引擎。这具引擎在2001年应用于丰田卡罗拉上，因为有VVT-i可变气门正时技术，所以经济性表现很良好，动力表现也不错。

JL4G18是台4缸自然吸气发动机，最大马力139匹，最大扭矩172牛·米，根据当时的测试成绩，百公里加速时间11.5秒，100km/h-0km/h的刹车距离为40.4米。

经典帝豪从2009年上市，一直持续到2014年，期间增加了1.5L动力的车型，也增加了CVT变速箱版本，如此一来产品阵容大大丰富，也出现了厂商指导价仅6.88万元的低配版本，到2013款推出时阵容和价位区间已经比较成熟。

经典帝豪距今至少有9年的历史，因此我们有了非常全面的可靠性数据，其中令消费者最不满意的是悬架减震不舒适，此外还有开空调后发动机无力、中控台异响、车漆裂纹起泡等问题。而故障主要集中在动力系统、内饰和车身外观方面。

令消费者比较满意的部分为空间大、加速能力较好、配置高、高速油耗低、空调给力等方面。

而当前经典帝豪在二手车市场的售价在8000-20000之间，作为参考，这款车三年保值率为52.59%，五年保值率为36.92%。

新帝豪

帝豪EC7售卖了5年，凭借着较好的外观和宽敞的空间赢得了不错的销量，2013年全年销量达到了19万台，紧逼合资品牌。然而当时的韩系车产品力大幅提升，国产轿车日渐丰富，实际上当时帝豪EC7的竞争力已经不算大。

按理说此时帝豪应该“改头换面”，借着销量热度进行一次内外“大更新”，但实际上帝豪EC7的外观内饰只是小调整，谁都能看出它的变化并不大。

我们来看当时的背景，2010年8月2日，吉利汽车完成了对沃尔沃轿车的全面收购，此后在2014年推出了模块化架构SPA——主要生产沃尔沃车型；而2015年又推出了传统B级车平台KC——主要生产博瑞轿车，在当时都是非常重磅的产品。

反观吉利帝豪只是一台5-10万元的A级平台轿车，随消费能力提升已经成为“低端车型”，在品牌大跨步向前发展阶段里，再去投入人力物力进行研发一款利润不高的车型，确实略显本末倒置。

但尽管如此，2014年时吉利在5-10万区间的家用轿车只有吉利帝豪和吉利远景，因此帝豪仍是区间主力车型。

外观的变化大家看看图片就大概了解了，而内饰的改变则较多，其整体布局与之前相同，但由于增加了大量镀铬装饰、黑色烤漆面板，以及多功能方向盘，导致车内细节更加丰富，对比之前不再那么“干涩”。

吉利有意在新帝豪上体现“智能化”趋势，首先是中控娱乐系统，官方称之为“G-Netlink”，除了导航、播放器、蓝牙电话等基本功能以外，还具有车载互联功能，可浏览新闻等信息。在当时这套系统或许不实用，但谁曾想电动车推行后，这种配置反而成为了主流。

此外最大的变化便是新的动力系统，原来的1.8L发动机被取消，换成了1.3T涡轮增压发动机和JL4G15（JL4G15衍生品），这台1.3T发动机内部代号为JLB1413T，号称花费6年时间打造，是吉利完全自主研发的机型。

这款发动机的缸体采用铸铁材质，且没有采用缸内直喷技术，或许是第一次使用涡轮机型，这款发动机的口碑并不好，没过几年便被之后的1.4T取代。

用户对于这台车最大的不满，在于没有配备ESP电子稳定程序，即使是顶配车型，也需要付费选装才可以配备；另外是噪音的问题，其胎噪和风噪都比较大。当然，空间表现特别是后备箱容量，依旧是用户比较满意的部分。

我认为在2014-2017年这段时间里，消费者对于车的认知已经又提升了一个层次，因此要求已经更高。当前2014-2017年之间的吉利帝豪二手车价格在1.5-3.5万元之间，参考保值率为3年56.47%。

吉利帝豪2017-2021

2017款吉利帝豪改变了内饰，而到2018款外观又有了较大变化，两次改款完成了外观和内饰、配置的更新，从感官上已经完成了换代过程。在外观方面，前脸和车尾部造型变化较大，主要体现在比老款更现代化，比如说前保险杠造型更复杂，大灯内部结构更丰富，尾部还应用了隐藏式排气等设计。

虽然吉利帝豪的底盘基本没有变化，但2014年后FE平台进行过一次升级，将其变为可扩展式平台，2016年，该平台上还推出过一台紧凑级轿车——吉利帝豪GL。帝豪GL的尺寸更大，其车身长度增加到了2725mm，而轴距增加了50mm到达2700mm。

来到内饰部分，此次内饰造型造变化较大，层次上明显更丰富，但抛开这些看布局，会发现结构与之前并无不同，上方依旧是空调出风口，中间是娱乐系统和空调系统，整体仍然是T字形结构。

不过，为了增加便捷实用性，中控屏幕和空调面板明显有向后的角度，而面板的每个零件基本都重新设计，整体布置也更有现代气息。2018款之后增加了液晶仪表盘，只有顶配车型才具备该配置，也算是赶上了一波潮流。

顶配车型的配置非常丰富，比如说LED自动大灯、泊车辅助系统等，而中控大屏幕带有Apple Carplay功能，便捷性大幅提升。

此前装配过的1.3T引擎在2018款之后也全部取消，全线只有1.5L自然吸气发动机可以选择，匹配手动和CVT两种变速箱型式。

第四代吉利帝豪

2021年5月份，第四代吉利帝豪的消息开始传播，到2021年8月份的成都车展上这台车正式发布。使用了“18”年的FE平台终于被更换，第四代帝豪基于BMA架构所打造，这也意味着从此之后帝豪进入模块化架构平台打造的时代。

吉利CMA模块化架构平台

可以说BMA平台是此次换代的根本变化，先来介绍一下BMA平台的由来，吉利在2016年推出了CMA架构平台，CMA是由沃尔沃主导，吉利和沃尔沃共同研发的，本身是一个中级车基础架构。

吉利将其称为“超级母体”，表示根据此平台可以衍生出其它模块化架构平台，而BMA架构便是从CMA架构演化而来的模块化体系结构，虽然BMA是吉利独立开发的，但当中还是带有一些沃尔沃的“血统”。

吉利BMA模块化平台

BMA是底盘、车身模块、电子设备等模块的集合，而这些模块的接口是标准化的，只要设计师根据平台标准设计这些模块，便能组合成各种各样的车辆。

这说明以后吉利帝豪如果还会持续推出新款，那么其变化不会像前14年一样“老瓶装新酒”，比如说吉利缤越、吉利缤瑞和ICON都是该平台下的产物，它们之间的风格和差异就非常大。

虽然更换了造车平台，但吉利帝豪的轴距依旧是2650mm，车身长度和宽度有小幅度增加，而引擎依旧是1.5L自然吸气发动机（外加1.8L甲醇混动动力系统），底盘也还是前麦弗逊加后扭力梁式非独立悬挂，总体看下来硬件配置上与之前的区别并不大。

底盘、引擎、变速箱基本上是现阶段吉利产品中“成本最低”的配置，这是其售价所限制的，它的售价区间为6.69万-8.89万元，最顶配8.89万元。

如果购买6.69万（不算优惠）的车型，能得到一套“基础”底盘加上两块液晶屏幕、仿皮座椅、手动空调、一颗倒车摄像头加三颗倒车雷达、导航等配置功能，如果购买8.89万元的车型，则能再加追加一套刹车辅助、车身稳定系统、侧安全气囊和气帘、360度倒车影像加透明底盘、定速巡航，以及锁车折叠后视镜，以及做工和舒适度都在线的内饰装饰。

车的好坏不予评论，这只是帝豪历程的回顾，BMA的存在不一定能让帝豪变成“另一台车”，但能让帝豪的设计更“合理”，在老款帝豪中想实现当下的主流功能只能“见缝插针”，而有模块化平台为基础，设计师便能更有规划的排列这些功能，比如说车内空间、材料强度、外观造型，至于消费者能从一台车上获得多少“享受”，还是要从钱上找齐。