脾性和善的美式怪咖——杜卡迪车主眼里的印第安FTR1200R Carbon
印第安（Indian Motorcycles）的引人入胜，不止于充斥着异域情调的命名与奇幻的品牌LOGO，更重要的，是那扎根在基因深处的，最纯粹不羁的“American Style”。
在印第安的目录下，集聚了各派元素的FTR，无论是视觉印象还是底层设定，皆与专攻巡航流的侦察兵、首领等同袍拉开了距离。
FTR是Nake、Vintage？还是Supermoto或Scrambler？事实是，哪种都不能直接定义它。雨露均沾才是其本命所归，毕竟在FTR上总能找到各类车种的影子。不夸张说，这就是台兼顾Track与Road的“万金油”，什么场景都能应对自如。而对骑手自身来说，随便一身行头都能与它组搭得恰如其分，夹克还是连体服？随兴就好。
特殊的地域文化造就了FTR，或者说，是印第安在致敬、回溯那一场场饱藏荣誉的胜利——FTR拆开即是“Flat Track Racing”，是漂亮国特有的泥地绕圈赛，这种疯狂的赛事甚至不装备前刹，车手仅靠后刹来修正车身轨迹。2016年，印第安以Scout FTR750赛车来制衡老对手哈雷的XG750R赛车，并斩获了不俗战绩（蝉联2017、18冠军）。为铭记辉煌，便降生了以Scout FTR750赛车为设计基础的FTR1200系列。
本次试驾的主角是2022款FTR1200R Carbon版，属家族中的上层角色。事实是，22款也暂限于Carbon版，同样漂亮又个性的Rally版则被雪藏。
从细节上很容易读出FTR1200R Carbon与致敬对象的血脉，包括红色钢管车架/钢管后摇臂、水滴状的油箱罩、平坦的坐垫，以及高辨识度白底黑字LOGO等等。它们无限拔高了Carbon版的竞技氛围。
2022款FTR1200R Carbon在各个方向上作了调整。当中最引关注的，是价格由21款的21.8万元下探到了17.98万元。给潜客们递上了一份大福利，购买门槛基本与宝马R Nine T Scrambler、凯旋Scrambler 1200、杜卡迪骇客950SP对上了线。
配置上，除了新添前后可调的ohlins避震外，还植入了“贵族品牌”Akrapovic（俗称天蝎）的双出尾段，声浪浑厚且不炸耳，赚足目光之余，还不会令人生厌。轮胎由邓禄普DT3-R换成了Metzele（象牌） Sportec M9 RR。轮毂尺寸从前19英寸/后18英寸，缩减到前/后皆17英寸，其公路化的规格彻底与Scrambler阵营撇清了关系。铺装路属性的Metzele Sportec M9 RR有着不错的耐久度，只是较硬的配方也让车轮的咬地力下降了些，温度未达一定界线前，最好控制一下过弯的角度与速度。轮胎规格的重设意味着整车的动态调性也有了180°的转变。此消彼长，虽削减了玩乐属性，但使用寿命、用车成本方面倒也有了正面影响。并且，780mm的坐高还大幅降低了该车的准入门槛，多数骑士都能全脚掌着地。
为了应对严苛的3C认证，22款FTR1200R Carbon的引擎扭矩从原本的120N.m下落到90N.m。纵使日常骑行中难以感知差异，不过在少数“讲究派玩家”心中，它的纯粹味儿还是冲淡了不少。
上手体验
充斥复古风的LED圆形大灯再次加强了FTR1200R Carbon的正向辨识度。大灯内部附有两组造型各异的透镜，看起来晶莹剔透。与之搭配的是一面印有品牌LOGO的日行灯带，点亮后高级感油然而生。
Carbon版在油箱罩、前挡泥板、前灯罩处用上了亮面碳纤维件。其中油箱罩上印有漂亮的“Indina”字体，工艺复杂，视效出众，是车身上最引人瞩目的装扮。在传统玩家眼里，碳纤维组搭美式巡航可能有些“离经叛道”，可大胆的手法也的确迎来了意想之外的出彩质感。
寄寓激情与运动精神的红色钢管车架，从感官上无限接近了FTR750赛车。就算将前灯替换成白底黑字的号牌架也毫不违和。我们无需质疑钢管车架的强度，该结构能有效吸收大排引擎的自重和暴力输出。但自身重量大的劣势也是难以规避的，一定程度上降低了车辆的动态响应性，包括倾倒速度、并线迅捷性等等。这也是为什么大部分超级跑车或超级街车都改用全铝合金车架的原因。
银色铸铝副车架是22款FTR1200R Carbon的点睛之笔，比起前款的黑色配色更为亮眼。为了不破坏整体感，后扶手也巧妙的融入其中。副车架的另一职责是：充当油箱（树脂材质）的支撑与保护框。
没错，FTR的油箱主体位于后座末端。其一，出于安全与配重平衡考虑；其二，为上端的进气系统腾出了更多空间；其三，降低油箱罩高度，使骑手可前后移动来调整重心，只是对于以Road、Street为目的FTR1200R Carbon其实实用意义一般，更多是一种形态上的致敬。
FTR的后摇臂同样为钢管形式，这是包括哈雷在内的诸多美式摩托热衷的传统。相比欧系常用的铸铝形式，钢管后摇臂在锁定“高刚性”的前置条件下，还做出了更佳的韧性。因此，不管是静态的视觉呈现，亦或动态的驾控感受，FTR都做到了传统与技艺的高效融合。
余下细节上，FTR1200R Carbon也是玩味满满，比方说三角形的机油观察窗。相较传统圆形窗口，前者不管是设计感，还是直观度上，都颇为出色。
FTR1200R Carbon配备4.3英寸触控液晶屏，在现阶段的摩托领域仍属“新奇”配置。行车界面分两种样式，手指上下滑动可实现切换。功能键的大小合适，带上夏季手套可顺利触发。只是响应速度和操作滑刷感方面仍有提升的余地。同时，屏幕背光的自动切换也太慢了（由白转为黑），通过隧道几乎需10s以上才能执行。导致进隧道的刹那，白光背景会有些刺眼。
在触控之外，仪表左侧和左右车把开关上均附有实体按键，可快速唤出设置界面或操作。左下侧安排了USB接口，手机充电仅需一根短线，很方便。左车把开关上设有灯光快闪键，但位置偏高，骑行中需将手指上翘才能操作。而杜卡迪就设在了手指正前方，操作更顺手。
圆形后视镜可视面积小，好在支持手动四向调节，相比只能左右手调（上下需借助工具）、默认角度偏低的杜卡迪来说，FTR还是更人性化一些。
FTR1200R Carbon给我的实车印象就是“大”，显然巡航车式的轮廓有一定视觉欺骗性。它2223mm的车长+1525mm的轴距，超越了多数同类竞品。虽说170mm的离地间隙无法与ADV或XTM同台竞技，但是应付多数状况，如一些破损的施工路段，或上下低位路沿，是完全没问题的。
长轴距的劣势自然是降低了操控灵活性，这对自带巡航属性的FTR来说不算大问题，也没几个人会真的带着它去场地赛；而长轴距的优势是，提供了更好的起步/直线加速稳定性，甚至对抑制翘头也起着一定物理作用。此外，还换回了阔绰的乘坐空间，使前后坐垫有了延伸余量，长途骑行或满载时，舒适度更佳，反倒更契合FTR的巡航属性。
笔者身高为1.78米，体重70kg，在悬架的原始设定下，双脚掌完全着地膝盖还微微弯曲，撑住车体很轻松。站立时，车体旁的挡杆、后刹都能避开小腿。只在收放边撑时，左脚踏才显得有些突兀。要留意的是，该车的边撑角度小，停放状态车体姿态很直立，如车身右侧有倾斜就需格外小心，避免向右倒车。
FTR1200R Carbon的体态近似巡航车，包括高耸的车把、平坦的坐垫和低位脚踏，骑行者的背部会相对平直，宽松的姿态让人很容易回归“骑帅不骑快”的节奏。而且，对比油箱上隆的运动街车，FTR平坦的背部会给人一种“坐车顶上骑车”的错觉，这点很类似杜卡迪骇客950和宝马R Nine T。
作为一名杜卡迪骇客950的车主，其实鲜有机会能够拿到一台与自己座驾近似的重机进行长测，因此在日常骑行中的对比感受也是本次测试的重点之一。虽然两台机车的目标人群并不完全重合，但是购买摩托车与购买汽车显然是两套完全不同的决策逻辑，跨品牌，跨排量甚至跨风格都是非常常见的购买决定，因此这种体验也就有了非常现实的参考价值。
与杜卡迪骇客950相比，FTR主座的特点在于：前向倾角小，油箱罩（其实是整流罩）设计更饱满、圆润，膝盖处没有过分收窄。这种设计带来的直接好处是：大腿与膝盖能找到合适的着力点，使身体得到有效固定，不会往前滑动，在遇大角度下坡、重心发生前倾时，可缓和手掌压力。
其实以亚洲人的身形比例说，如果能将身体大幅后移，大腿才能获得理想的着力点。对！将股沟对准红色的“FTR”字标即可。令人欣慰的是，FTR1200R Carbon的座椅面宽大，填充物厚实，材质的防滑性也不错，蒙皮下留有中空空间，可缓和长途骑行的不适感。另外，座椅后部有阶梯式凹弧，加速过程中给与了必要支撑，避免了身体后抛。
该车的后座体感比我自用的骇客950要“硬”，行车中颠颤感明显。首先需要说明的是，FTR1200R Carbon的坐垫缓冲物是足够厚实的，唯一问题恐怕是：副车架为整体式铸铝框架（应该是一体成型）。相较而言，骇客950钢管副车架更有韧性。
FTR1200R Carbon的车把宽度、角度都与骇客950存在区别，前者是类似运动街车的呈向后弯曲的形态，如此可缩短手臂的拉伸范围，能轻松完成大角度转向动作，骑行姿态也更为松弛，所以骑FTR很少会萌生翘头或竞速的冲动。而且，该车车把的转向角度设计也相当灵活，很适合低速掉头或走街串巷。另外要注意是，Akrapovic排气尾段的角度有一定外倾，目测仅比车把略窄，停车或通过狭小地段需小心后部。一个大意，钱包君就得泪崩了。
FTR1200R Carbon搭载的V2发动机采用美式传统的“直立”布置，即呈“V字”姿态安放于车架中央，与杜卡迪双缸采取的斜置姿态完全不同（官方称“L”型）。“直立”布置的优势是：车身前端能容纳更大的扇热部件。无独有偶，杜卡迪V4车系也采取了相似的“直立”布置，需求基本一致。然而相比V4或直4发动机，V2发动机的截面宽度却窄了许多。高速时，能减少正向投影面积，对降低风阻、提升燃油经济性有一定作用。
意外的是，排量更大的FTR1200R Carbon，发动机与排气的升温速度竟比准公升级的骇客950（实际排量937mL）慢不少，整体发热量也大大低于杜卡迪V4系列，仅在长时间怠速+蠕行，或室外气温过高（试车期间气温保持在超30℃的水准上）的条件下，才会偶尔启用水箱风扇。要知道，杜卡迪V4系列在对等条件下，风扇声会伴随至终。从另一角度说，FTR1200R Carbon对动力的压榨是比较保守的，对骑行舒适度考虑得更多。
当然，由于双出排气从车体右侧引出，因此大部分热源都集中在右腿。在风扇的吹拂下，小腿根部是主要受难地，穿骑行靴或厚袜子应该好受些。该车的排气管上设有树脂防烫罩（靠腿位置），着长裤时热度完全能接受，仅是固定用的金属螺丝有些发烫。相较用金属材质作防烫罩的骇客950（启动不久后，温度就与排气管本身无异了），FTR算很有人情味了。
FTR1200R Carbon与杜卡迪V4家族相同，都加入了发动机闭缸功能，一定程度上降低了怠速温度，燃油经济性则得到了提升。只是两者的工作机制有些区别，比如：杜卡迪V4的闭缸功能不可手动关闭，N挡下以双缸运行。挂入1挡排气阀会全部开启，恢复4缸声浪，松开离合后才完全转为4缸运行；FTR可手动开关闭缸功能，N挡下单缸运行。挂入1挡，它不急于打开排气阀，需放完离合起步后，排气阀和闭缸活塞才会同步工作。
FTR1200R Carbon的油门回弹力度稍稍偏沉，手感紧扎，短暂适应后很容易形成默契。手把上的块状防滑面也有良好摩擦力，以便于把控开合力道。
尽管削减扭矩已是22款大贸FTR不争的事实，然而“痩死的骆驼还是比马大”，超公升级排量为它提供了充沛低扭。1挡起步非常顺滑，只需将转速维持在2000rpm左右，动力便随叫随到。就算以3挡来低速运行，缓和加力也不会产生拖挡或闯动感。
宽泛的动力分布意味着：我无需时刻去刻意选择合适的挡位来匹配车速。何况大排V2发动机在低转速下释出“咕噜咕噜”的低吼声也极具美式韵味，令人沉醉。要说它在低速蠕行中有没有“多余动作”，肯定多少还是有一点，但多数情况只会在突然断油时才会显现，“咔嗒”几次就会归于平滑状态，舒适感营造很积极，完全有别于杜卡迪那种“从头抖到尾”的窘态。
我认为，FTR顺滑而充盈的中低速动力大概与较大的末级传动比有一定关系（指大/小牙盘的齿比）。
当转速拉伸到4000rpm以上时，凶猛溢出的动力+不断后移的身体终于浇醒了我——胯下的FTR绝非“善男信女”。大排量夯实的动力储备是骑手建立信心的关键一环，缩短了超车前所需的预判余量。唯感不适的是，引擎在4000-5000rpm间会有明显共振，并主要集中在右手。回想同是V型双缸的骇客950上也有类似现象，不知道这是否和V2发动机的物理特性有关？关键是，4000-5000rpm差不多正是这台V2发动机的出力段。恰好位于该区间时，右臂会更加敏感。解决办法是：快速迈过此段，或高或低都OK。比如巡航中，可用高挡位来降低转速。
FTR1200R Carbon采用可调节式拉线离合，对我等男骑士而言，阻尼比较适中，拥堵路段走走停停频繁操作后也未感手软。这里要赞扬该车的离合手感，“咔嗒”的清脆声犹如电控开关般清晰易懂，甚至带有些“滑入感”。以两指操作，结合点刚好在“牛角触碰指背”的程度，不会压指。不仅如此，找N挡的“一次性成功率”也在九成以上，对即停即走或等红绿灯的处境会十分友好。简而言之，不管是挂挡起步，还是行驶过程中的升降挡，都容易找到衔接点。
续航方面，由于FTR1200R Carbon的油箱不到13L（12.9L），综合油耗大概浮动在6-7L/100km之间，所以即便满油状态下，表显最大续航通常也不到180km。仅在长时间匀速巡航后，表显续航里程才会调回到200km+的水平。“小油箱配大排量”必然约束了该车的出行范围，至少在长途中会比其他摩友更频繁的出入加油站。但FTR1200R Carbon本身对于使用场景的设定其实便更多偏向于街道和中短途的近郊游，也就无需在意这些细节了，何况你要是尊贵的杜卡迪车主，不管是骇客950还是V4，一定会对这种场景有更充分的心理准备。
有别于疯狂的FTR750赛车，量产车身份的FTR1200R Carbon贴心的准备了一对Brembo M4.32对向四活塞卡钳，盘径为320mm，位列中量级水平。虽然比不上Brembo Stylema，不过应付FTR1200R Carbon百匹级的动力和230kg+的自重倒也绰绰有余。
前刹上泵为Brembo提供的直推泵，手感为正常的线性特征。初段时，制动力度略感轻柔，适宜在中低速阶段中跟车。当力度稍稍上扬触及中段后，又能催生出够强的拉拽力，且不会夸张地点头。在场地竞技或紧急状态下重刹，释出的力道同样呈“渐进状”加深，释放过程稳定、强劲。ABS的介入动向相对延后，基本上，“可预判”式的重刹都不会轻易触发，适配范围还是很宽泛的。
因为我没试过FTR的Rally版或老款Carbon版，所以对22款Carbon配备的ohlins“金筷子”避震就很难体会出“有与无”的差别，因此仅仅能浅谈一下ohlins的单方面表现。
默认设定下，通过坑洼与起伏路面时，ohlins反馈出的绝非是“生硬感”，或者说因强冲击力而产生的不适感。而是在给予必要的支撑，以及清晰路感的前提下，还能以揉缓的阻尼来维持良好的动态舒适性，一度有种“手起刀落”的快意感。没错，我们不必怀疑大牌的功底，“无妥协，全都要”即是ohlins的精神内核。
极车说：
短暂相处，FTR1200R Carbon释出的性格是：我很好相处。是啊，平畅的动力，清脆的换挡手感，似乎不是一台玩味儿感浓重的美式滑胎车该有的脾性。大部分时候，FTR1200R Carbon都更像一台擅长通勤、易于驯服的东瀛座驾。
有意思的是，路上骑行也多次有人询问该车，并都表露出了强烈兴趣，其中不乏豪车车主。证明FTR1200R Carbon在感官印象上是足够成功的，至少能挑动周围人的审美共鸣。而作为杜卡迪骇客950与V4S车主的我，同样能被FTR1200R Carbon那独特的动态质感所打动，尤其是舒畅的低速表现，这是以杜卡迪为代表的“欧洲运动系”鲜有顾及的维度。
回归现实，FTR1200R Carbon无疑是台“挑主”的车。不仅买主要有足够的财力，更关键是，要懂得欣赏Indian Motorcycles的历史沉淀，乃至FTR家族所蕴藏的背后故事。正如MotoAmerica上那些头披大罩、尾带边厢的Bagger Racing，即使异类得不像现世产物，却依然是美式文化最地道的具象实体。
最后，希望在赛场之外，印第安FTR也能与老对手哈雷的Sportsters战个有来有回吧！