欧盟强推欧7排放，车企“揭竿而起”！谁来决定燃油车的死期？
大家好，我是电动车公社的社长。
鸡飞狗跳的欧盟，继3月为“是否禁燃”吵了一架之后，在5月又为“是否履行欧7排放标准”打起来了。
不了解欧7标准的朋友不要担心，你肯定听说过国6b。
马上到来的7月1日，我国就要从现行的国6a切换到国6b，届时尾气排放不能满足国6b标准的汽车将无法销售。
为此，前阵子国内还开启了一波燃油车降价促销潮。
和国6b一样，欧盟的欧7（Euro 7）也是汽车排放标准，只是针对目标从中国在售车型变成了欧盟在售车型，仅此而已。
站在国内用户的视角，排放切换其实除了降价之外，感知并不明显，大家也没听说哪个车企对此有意见（就好比老师要求考试及格，大家都考80-90分，当然无所谓）。
但欧洲则不同，面对欧盟“2025年实行欧7”的提案，却遭到了几乎所有欧洲汽车巨头，以及法国、意大利等8个欧盟国家的反对！
好家伙，这是欧洲出题人让把100分的卷子答出120分了？为什么引发了如此大的争议？
接下来，就让我们详细聊聊。
01. 资金
归根到底，那么多人反对欧7就是因为一个字：钱。
一个很简单的逻辑，想让一辆汽车的尾气排放量变小、污染降低，怎么也得采取一些措施，或者是加装尾气处理装置、或者是改进发动机等等（就比如大部分乘用车想过国6b，都不得不加装GPF颗粒捕捉器来减少排放污染）。
无论采用哪种方式，为满足更严格的排放标准，都需要专门去研发、并在制造过程中进行调整，而这部分花出去的钱就会成为造车成本的一部分。
那么问题来了，造车成本增加了，汽车售价要不要跟着上涨？
不涨，车企利润率可能扛不住；涨，用户购车意愿就会受影响。
哪一种，都是车企不想看到的。
在欧盟的评估里，汽车制造商为了满足欧7标准，需要给每辆汽车多付少则几百欧元、多则2800欧元的制造成本。
2800欧元能买什么？2个iPhone 14 Pro、十分之一台大众高尔夫、或者……差不多100个10斤的西瓜？
这一点，欧盟其实也是知道的。
但车企却认为，现实情况有可能远比欧盟想象得更糟糕。
刚好在5月，欧洲汽车制造商协会（ACEA）组织了一次独立评估，结果发现，欧7标准车辆的平均增量直接成本为2000欧元（汽车和货车）和12000欧元（柴油卡车和公共汽车），是欧盟估算成本的4-10倍。
这还不算完，ACEA又补了一刀，“以上只是用于设备和投资的直接制造成本，传导到消费端，用户购买汽车时的售价可能更高。”
鉴于欧盟现行的欧6标准，已经达到了“肉眼无法识别排放污染”的程度，ACEA得出了一个结论：
说人话就是，欧盟推进环保的心是好的，但事不该这么干！
当然，基于ACEA是在代表欧洲14家主要的汽车制造商说话，我们有理由怀疑其得出的数字或许有夸张。
但排放标准更严格，造车成本更高的事实本身，至少是确凿无疑的。
而抛去这方面的问题，欧洲汽车制造商们还有更深的一层顾虑。
就算不在乎欧7标准汽车的造车成本，可研发总还是要花钱的，每家车企的研发经费都是有限的，给燃油车减排多一部分，给电气化转型就得少一部分。
“2035年禁售燃油车”都在欧盟立法了，电动车成为“大义所在”，很多车企已经基本放弃内燃机的研发，全力转向电气化。
在这种情况下，欧盟还要求汽车制造商在“禁燃”之前的这段时间，再施行一个比现行标准更严格的欧7标准，看起来属实有些碍事——
说要发展电动车的是你，现在又说不能彻底抛弃燃油车的也是你！汽车制造商要推出符合欧7标准的汽车，就得从电气化研发领域抽调一部分资源给燃油车研发领域。
你欧盟这么干，不是本末倒置，给发展电动车事业添堵吗？！
02. 帽子
“消费者受损”、“减缓零排放事业发展”的帽子扣下来，直接把欧洲的汽车制造商们送上了道德制高点。
但欧盟的做法，并不像车企说的那样自我矛盾。
从始至终，欧盟在汽车领域想要达到的目标只有一个：降低排放、减少污染。
换算到国内的情况解释，相当于制定欧7标准的欧盟委员会，是在代表政府进行政策引导，具体车辆怎么做到满足新的排放标准，是车企需要攻克的难题。
国内也偶尔有车企抱怨政府制定政策不合理，给企业实际发展带来不少麻烦。
而欧洲车企们之所以如此振振有词，是认为欧7标准要求高、处理难度大。
说白了，想满足这个新的排放标准，不光花钱、还费劲。
要说有多麻烦，这里得详细介绍一下欧7标准的改动：
1、明确了排放标准一致性原则，汽油车、柴油车的排放不再分开算，不管使用什么燃料，也不管是什么车型（乘用车、卡车或公交车），排放标准都是一样的；
2、针对汽车排放情况所进行的测试，条件进一步脱离“实验室环境”，更贴近于各种极端的现实路况（如45°高温）；
3、污染物排放限制更严格，不光是新增了需要被管控的污染物种类，还把制动器颗粒物排放和轮胎微塑料排放也纳入限制之内；
4、车辆需要在更长的生命周期内满足排放要求，这个更长，指的是比欧6标准长一倍；
5、查漏补缺，新增对电动车电池的规范要求，以及防止车企耍小聪明，用软件控制车辆来逃脱排放测试。
这样一个欧7拉出来，任哪个车企看到都免不了心脏骤停几秒钟——没别的，心疼钱。
事实上，欧盟委员会自打在去年10月将欧7标准作为提案公布，欧盟内的反对声音就不绝于耳。
到今年5月，ACEA针对欧7标准的评估发出后，更是引发了一阵激烈的反对浪潮。
不过，欧7标准背后的环保议题，在欧盟同样是大义所在，无论是汽车制造商还是那几个欧盟国家，都没有敢放言说反对欧7实行。
他们换了种方式，说欧盟把自己逼得太狠，时间太紧张，欧7该推迟实行。
宝马CEO Oliver Zipse的表态很具有代表性，“欧盟打算2025年7月开始实行欧7标准，是完全不可行的！”
捷克牵头，保加利亚、法国、匈牙利、意大利、波兰、罗马尼亚、斯洛伐克跟进，共8个国家签署并发送给欧盟的文件中，同样表达了希望推迟欧7标准实行的想法：
汽车至少推迟3年（至2028年实行），卡车至少推迟5年（至2032年实行）。
鉴于欧7标准还尚未走完从提案到立法这一步，其中具体条款、实行时间都还来得及修改调整，于是利益相关方自然卯足了劲阻拦欧7的落地。
光是理由，就找了好几条。
首先是用户方面，斯柯达提出：过严的排放标准，会导致原本就利润微薄的低价车型无利可图，最终导致停产，那原本只能买得起这类低价车的用户就彻底买不起汽车啦！
其次是公司方面，大众表示：低价车停产了，还没停产的车型售价也提高了，销量不就下来了吗，公司盈利扛不住就得裁员，纳的税也会变少。
再次是社会方面，雷诺发言：当车企都在裁员，波及到的可是几十万就业岗位，直接影响当地工业。
最后升华到国际竞争格局，Stellantis集团几乎是半威胁地指出：环保绊住了欧洲汽车工业的脚步，当欧盟纠结于欧7标准的时候，中国汽车会将欧洲汽车远远甩到身后！
总而言之，虽然汽车制造商和几个欧盟国家没有明说，但他们对欧7的态度明显是能拖则拖，要是能拖到2035年“禁燃”那一天最好，这样就彻底不用再往内燃机上砸钱了。
不过，其中一些隐晦的点也被人指了出来：
“哪次推新排放标准，ACEA没闹？汽车制造商真的没有钱去满足欧7标准吗？欧7标准和电气化就这么不可并存，只能二选一吗？”
“降低排放、减少污染，本就是汽车制造商应尽的环保义务，车企反复提及用户、社会将受损，是在恐吓谁呢？”
03. 环保
看过了车企阻拦欧7标准落地的太多理由，很容易产生一种错觉：继续追求环保，是件毫无意义的事。
事实真的如此吗？
一个共识：直到今天，交通运输依旧是空气污染的一个主要来源，尤其是在城市。
在道路上行驶的燃油车，会排放出氮氧化物（NOx），一氧化碳（CO），PM2.5颗粒物等污染物。
这些污染物固然不是剧毒，也确实“抛开剂量谈毒性就是耍流氓”，但常年暴露在充满以上污染物的空气中，的确会对人的身体健康造成危害。
举一个大家都熟悉的例子，汽车尾气作为主要来源之一的雾霾。
因为雾霾，在京津冀生活的人，不少人都患有程度不同的鼻炎。这种不足以严重到必须去医院，但又实实在在感到不适的症状，很难被量化到纸面上。可你要是问了，身边总有案例。
美国环保局也在去年提议制定新规则，以求降低重型卡车的氮氧化物排放量。而这个新规则如果实行了，每年可以减少2100例过早死亡、减少310万例哮喘症状和其他健康问题。
至于人口更稠密的欧盟27国，欧盟提供了这样的数据：在2018年，因长期暴露在道路交通造成的空气污染中，有超70000人过早死亡。
已经不需要再去验证，全球气候变暖，究竟是人类活动造成的温室气体排放，还是地球自己的温度变化周期。
因为有一点是明确的，地球无疑有着极为强大的适应能力，而人类却足以死于自己造成的污染。
自私一点地想，我们没必要把拯救地球挂在嘴边，想想怎么拯救自己才是真的。
而保护居民的生命健康，就是提高汽车排放标准的首要目的，也是环保最大的意义。
欧盟最初扛起环保大旗，自然有私心，但作为“富了很久”的西方发达国家代言人，欧盟也有义务在这种着眼未来的事情上，给其他国家和地区做个榜样。
正如欧盟委员会关于欧7标准的问答中指出，随着欧盟汽车的出口，欧盟的汽车排放标准也随之出口到世界各地。澳大利亚、巴西、中国等国家，都是在欧标的基础上制定本国的汽车排放标准。
我国在上世纪90年代之前，是直接把欧标拿过来用的，后面1999年制定的国1也是参考了更早的欧1。直到后续我国汽车工业逐渐发展起来，才慢慢形成了具有本国特色的汽车排放标准。
这份世界影响力，得益于欧盟多年的坚持，可失去，却远比建立容易得多。
所以无论于情于理，欧盟在严把汽车排放标准这件事上，似乎都只能进不能退。
04. 写在最后
遗憾的是，欧盟日趋严苛的汽车排放标准，越来越难在“自己人”那里得到认同。
承载具体社会生产的企业，往往并没有崇高到将群体的生命安全置于企业利益之上。
反倒时不时会出现，有企业因为过于追求企业利益，置社会利益而不顾。
比如著名的大众“排放门”事件。
2015年，美国环保局指控大众使用“作弊软件”，使得汽车能够识别自己是否处于检测状态，从而通过专门针对汽车尾气排放的车检，以逃避该付出的污染处理成本。
后来的结果，全世界都知道了。
情况属实，共有约1100万大众集团旗下的汽车牵涉其中，每辆汽车平时排放的污染物，最大可达美国法定标准的40倍。
为平息这件事，大众集团支付了超300亿欧元的罚金和赔偿金，还折进去一个CEO。当年临危受任的迪斯就是顶着“排放门”的恶劣影响，在集团内部做出了坚决推进电气化转型的决定。
如今，“排放门”的阴影，还没有彻底从大众集团的身上脱离。这家老牌欧洲汽车制造商，却和很多友商一起面临着新的麻烦。
在愈演愈烈的矛盾中，欧盟继续走在环保道路上的选择，在欧洲车企眼中逐渐成了“不顾企业死活”的一意孤行。
未来是否会有一天，有人向欧盟喊出，“让环保等等你的人民！”
对此，我很好奇。