威兰达高性能版：丰田只重视燃油？不好意思，你被忽悠了
文 | 拎壶冲
5月初，广汽丰田带来了威兰达家族旗下的插电混动车型——威兰达高性能版，名字听起来极其唬人，价格也有点儿那么凡尔赛，一台挂着丰田牛头标的紧凑级SUV竟然能够触及到29.98万元的高位，简直有点儿不可思议。
让人更纠结的一个事儿是，为啥不叫威兰达双擎E+？
不要放过那个装X的车
广汽丰田威兰达的表亲一汽丰田RAV4荣放也有插混版车型，人家的命名就低调了好多，叫RAV4荣放双擎E+。
命名体系丢到家族中好像更加容易理解，荣放嘛是燃油车，名字后面带个“双擎”是配备THS混动系统的版本，再多来个“E+”听起来就是在双擎版本的基础上多了块电池嘛。可放到威兰达这儿，直接整出来一个“高性能版”，你这是忽悠谁呢？
卡罗拉和雷凌就共享一套普通版-双擎版-双擎E+版的递增逻辑，凭啥到紧凑级SUV这儿，姐姐叫如花，妹妹就叫黛玉？
加块电池真就 “性能”了？
威兰达2020款 双擎 2.5L 四驱豪华版和威兰达新能源2021款高性能版 2.5L 四驱激擎版都采用的前置+后置双电机布局，卖点都是E-FOUR电子四驱，但高性能版的前电机性能要强上不少，双方后电机扭矩相同，均为最大功率40kW，最大扭矩121N·m，但前电机高性能版达到了最大功率134kW，最大扭矩270N·m，而双擎版的前电机最大功率为88kW，最大扭矩为202N·m。况且双方的发动机调校也有不同，高性能版发动机多了2马力，最大扭矩转速3600-3700rpm，而双擎版的发动机最大扭矩转速3600-5200rpm。
威兰达高性能版不光是多了可充电的三元锂离子动力蓄电池，其输出最大功率相比威兰达双擎多了38%，达到了225kW，百公里加速官方没说，但绝对不会差。
双擎版本脱胎于普锐斯，逻辑还是行星齿轮结构这套发动机带动电机运转，电机配合着正传充电，反转耗电输出，是纯粹节能导向的布置，而高性能版的输出就有点儿像本田i-MMD的思维方式，用大号电机介入到急加速的动力输出过程中，发动机反而不是绝对的主导，从而发挥出电机输出更直接的优势，强化性能。
事实上这么一看，威兰达的叫法更准确一些，这两台车开起来完全是两种性格，双擎版其徐如林，高性能版（双擎E+）侵掠如火。
它们就是两台车。
时代如风 丰田你快动啊
丰田变了，在它的眼里，双擎E+车型不再单单作为双擎版本的补充，而是会更多地以一个独立的新能源品类被推向市场。
威兰达高性能版就是一个非常明显的试水，旨在剥离双擎/双擎E+之间的区隔，PHEV不是混动车的“升级”，而是正儿八经的电气化进程新门槛，新方向。
丰田章男曾经表述过这样的逻辑，电动化车型的普及推广是实现电气化目标的中长期策略，但在电池技术成熟和配套设施完善之前，混合动力车型依旧是不可替代的存在。
一直以来，丰田都有一个比较朴实的观点，叫做“环保车只有普及才能真正为环境做贡献”，直接迈步到纯电实在是太过激进。
就像游戏的段位一样，你不可能指望一个黑铁玩家突然就悟了，直接成为了王者玩家。
从青铜到白银再到黄金，循序渐进，通过增程式混动来降低燃油消耗，再到插混车型这个过渡品，随着电池技术的进步，慢慢向着纯电体系转移，以一个堪称“润物细无声”的姿态，逐渐引导消费者的选择，顺便为节能减排做贡献。
丰田这套科技树，讲真，是很有实际操作意义的。但丰田章男没想到的是，人的意志一定程度上可以加速这个电气化转型的速度。
今年第一季度，纯电动和插电式混合动力汽车占欧洲乘用车销量的15%左右，也就是说，每卖出100台车，其中有15辆都是纯电或者是插电式混动车，这对于原本计划加大以HEV替代燃油动力，并小规模推出PHEV车型的丰田是一个不小的刺激。
更何况，它也一定程度上小瞧了德国、法国和意大利这些重量级市场，以及销量略少但堪称电气化进展风向标的北欧三国在电气化进展上的补贴力度，他们是真的拿出了真金白银砸向了充电体系的建设。
多少年没见过老牌资本主义国家大张旗鼓地搞基建了。
电气化恰恰符合了民情和国情，民众要求节能环保，政府找由头议会那儿找预算，还能以减碳的决心从燃油车巨头那儿收获一笔巨额罚金，这就是稳赚不赔的生意，人民开心，政客也开心。
顺便说下，加拿大就从大众因违反加拿大柴油排放规则而缴纳的罚款里，拿了一笔钱成立了一个投资以社区为基础的减排项目的基金，再加上后来零零散散的投资，规模差不多有2.06亿加元（约1.57亿美元）。
从技术的层面说，电气化车型全面替代燃油车是不现实的，但从政治的层面来说，选票的意志大于一切。
丰田就栽在了这儿，它看清了技术，但没看清人性。
世界终究还是属于传统巨头的
最幸运的是，丰田不缺技术，只是缺一个决心。
今年丰田发布了Toyota bZ纯电动专属系列，系列会在2025年全球范围内推出7款全新EV产品，全新一代汉兰达以混合动力的姿态与消费者见面，一汽丰田重打皇冠牌，靠的也是搭载丰田最新混动系统的SUV车型“皇冠陆放CROWN KLUGER”。
电池方面也不用担心，2019年丰田已经做到了左手挽着CATL，右手拉着BYD，一起合作一起发财，
丰田不是只重视燃油车，它只是在看着特斯拉们蹚出一条可行性道路，然后以自己雄厚的储备碾压过去，就像大众一样。
何况，丰田还留了个小心眼儿，丰田汽车研发中心（中国）有限公司高级执行副总经理岸宏尚先生在讲演中说 “丰田环境挑战2050”的目标是2050年新车行驶中的二氧化碳排放量较2010年削减90%。这可比福特、通用直接决定在未来把燃油车一刀切来得实惠很多。
从威兰达高性能版你就有点儿这感觉，即插电混动车和纯电车在丰田眼里，都是电气化政策的组成部分，销量可以混在一起，对于电气化一步到位，丰田感觉还是有点儿抵触的。
它就静静地看着特斯拉放卫星。
不过从欧洲的数据来看，丰田刚好又踩到了点儿上，今年第一季度，欧洲插电式混合动力汽车的销量增长要比纯电动汽车来得更快，市场份额已经从3.2%攀升至8.1%，而纯电车的市场份额则是从4.2%上升至6.6%，直接让大众成为了欧洲第一大电动汽车制造商。
特斯拉已经哭晕在厕所。
德国建厂受阻，它开拓的理念和市场份额被大众和雷诺笑纳，原本胜券在握的风向标北欧市场还被极星和现代“偷家”成功，去年的市场占有率相较2019年大幅缩水。
这或许也给了丰田让PHEV车型唱主角的决心，毕竟销量才是最实在的嘛。
何况，在中国市场上，虽然部分地区已经明确将会逐渐不发放新能源牌照给PHEV车型，但至少今年上海、深圳、杭州、天津、长沙、成都等主要城市，都还给PHEV车型留着口子，未来还可以把PHEV车型卖到二三线城市去。
市场有多大，丰田威兰达高性能版的潜力就有多大。任凭造车新势力蹦跶，市场主要份额还是属于传统汽车制造商的。