丰田为何与比亚迪合作（1）
近日，基于e-TNGA平台、搭载比亚迪刀片电池、定位中型电动轿车的一汽丰田bZ3正式开启预售，预售价格为18.98-21.98万元。随着正式上市日期的接近，有传闻bZ3的最终售价会有“大惊喜”。当然，上市即降价的可能性不错没有，也可能是厂家为了进入网约车市场提供更具竞争力的销售策略。
无论这样，丰田选择与比亚迪合作，并采购至关重要的动力电池系统，意味着丰田为了获得更多中国新能源整车市场份额，必须多一个选择；比亚迪与丰田合作不仅是愈加强大的一个佐证，更是发展到这一阶段的必然。
需要注意的是（1），
在过去的几年间，日本丰田汽车的丰田章南一直质疑电动汽车（EV）发展技术和方向。诸如，发展电动汽车日本将丧失多少就业岗位；不认可电动汽车同时力发展氢燃料技术等等。
需要注意的是（2），
自2005年晚些时候，丰田和比亚迪之间的关系始终在变化。而这种两家全球级别汽车产业巨头的关系变化，或将影响全球新能源整车市场及产业链的发展走向。
EV：全电驱动；HEV：油电混合驱动；PHEV：插电式油电混合驱动；REEV：插电式增程油电混合驱动；FCV：氢电混合驱动
1、丰田花冠与比亚迪F3：
众所周知，丰田汽车最开始是制作自动织布机的，开始造汽车则源于丰田从德国买回了一台DKW牌前轮子驱动汽车，经过两年的拆装研究，终于1935年8月造出了一辆GI牌汽车，从此开始，丰田一路发展壮大成功顶底了车企总市值第一，此时的丰田虽然市值位居特斯拉之后，但也有1923亿美元之多。
而比亚迪的造车之路和丰田颇为类似，自从2003年比亚迪收购西安秦川汽车公司后，仅仅两年后便造出了轰动一时的比亚迪F3车型。熟悉改款车型的老车友应该都知道，F3与花冠之间的关联。但是，F3在保持了花冠的外观和内饰特点同时，就是将整车售价直接拉入10万元内，上市即热销成为年度爆款车型，并让比亚迪的造车之路走上了快车道。
现如今，有着同样发家之路的丰田和比亚迪，坚持着完全不同的造车理念。
2、丰田与比亚迪的新能源技术之争：
丰田方面，
新能源技术方面，丰田早在上世纪70年代就开始了HEV技术的研发，至1997年将全球首款混合动力汽车普锐斯推向量产。丰田对于电机、电池、电控技术都已经有了相当的积累。但是日本作为石化资源匮乏完全需要进口的国家，不仅使得石油资源稀少，各类稀有的自然资源日本都比较缺乏。
EV\PHEV\HEV\REEV\FCV车辆所适用的永磁同步电机、磷酸铁锂和三元锂动力电池所需的铜、永磁稀土、钴、镍、锂等材料，对于资源匮乏的日本来说甚至比石油更珍贵，完全依靠进口才能满足需求。于是丰田从开始就坚持对石化资源占用极少的HEV+FCV为组合的新能源技术路线。
2005-2022年，丰田研发并量产的新能源车辆，几乎都是采用的HEV和FCV技术方案，当然也有少数车型引入了PHEV和EV技术架构。
需要注意的是（3），
直到今天丰田在全球市场坚持的HEV+FCV技术路线，是基于日本国家制度、国土环境以及自身利益而制定。
比亚迪方面，
2005年早些时候，开始基于永磁同步电机+磷酸铁锂电池组合的EV技术路线的研发。
2006年早些时候，比亚迪对第1代EV技术的F3e进行上市前的测试。
2013年晚些时候，比亚迪发布第1代PHEV技术的秦。
2015年早些时候，比亚迪发布第2代PHEV技术的唐
至2022年晚些时候，比亚迪已经发布了数十款基于EV\PHEV\DM-i\DM-p技术架构的新能源民用\商用车辆，且面向全球市场出口电动客车、电动卡车以及电动特种车辆，并在美国、英国、匈牙利等国家设立整车和动力电池总装厂。
比亚迪开发的DM-i技术架构，不仅拥有HEV技术的低能耗，还有用EV技术的低用车成本；DM-p技术架构，兼顾了低能耗与高性能。
需要注意的是（4），
比亚迪现在坚持的EV+DM-i/p技术路线，最大程度的避免对外购石油资源的依赖，完全依靠更低的购车成本和用车成本，抢占中国本土、欧美甚至日本市场份额。
在2018-2022间，基于PHEV技术的卡罗拉（雷凌）双擎，在销量上完全不如采用PHEV技术的比亚迪秦（秦DM\秦Pro DM\秦DM-i）系列，EV市场更没有拿得出手的车型。
与此同时，美国通用与日本丰田的50年新能源技术路线的争斗，欧洲BBA们先后在中国市场制造高端EV车系，丰田该如何应对中国新能市场发展态势呢？
3、丰田与比亚迪的合作：
二战最终以美国向日本扔了两颗原子弹而结束，被强者打败并进入强者的阵营。在新能源领域也是如此，既然日本丰田在EV\PHEV技术及车载应用层面，被更强更粗更猛的中国比亚迪打败，那就加入强者的阵营。
顺理成章，丰田在和比亚迪多次接触后，成立合资公司并共同开发EV车辆以及等所需的动力电。丰田将通过技术合作的方式引进了疑似比亚迪在2019-2021年期间推出的“e平台 3.0” EV技术方案。似乎bZ3就是丰田出车型平台，比亚迪出电动化技术的一个产物。
需要注意的是（5），
丰田在电动化方面的态度与行动并不那么一致，更不会将“所有鸡蛋放到一个篮子里”。在过去的10年间，丰田先后与多个车厂达成电动化方面的合作。
需要注意的是（6），
比亚迪始终坚持EV+PHEV技术路线同时，逐步细分为EV+DM-i/p技术新架构。依靠低能耗、高性能、可靠性以及全寿命用车成本方面的综合优势，在与戴姆勒合资之后、先后与日野、大众和丰田达成不同程度的合作。比亚迪都是以输出电动化技术的模式，与其他品牌进行合作。
需要特别注意的是！
丰田在中国市场先后量产bZ4X（基于丰田自研的350伏级别EV技术方案）和bZ3（基于比亚迪自研的e平台3.0技术架构）。显然，“原装”的bZ4X和“外购”的bZ3两款EV车，就是丰田在中国市场选择的A方案和B方案的策略。
如果A方案失败，还有更保险的B方案拖底。丰田在中国市场选择两种不同的EV技术-A\B方案策略，也是一种对自身电动化技术及整车的不自信的另一种体现。
笔者有话说：
2022年全年，中国向全球多个国家出口新能源整车67.9万台。其中，比亚迪向包括日本在内的多个国家销售唐、汉、元（ATTO）等车族。实际上，比亚迪自2018年就开始先向日本出口电动客车、电动叉车以及电动乘用车的中国本土车厂。
有社交媒体称，没有正式上市、一汽丰田制造、将比亚迪刀片电池作为宣传卖点的bZ3电动汽车，最终售价似乎会有更大“松动”的可能、颇有“大甩卖”的劲头儿。
与此同时，比亚迪在2022年共售出几乎全部适配刀片电池的新能源乘用车数量，超186万台。同样都是采用刀片电池，丰田为什么在中国电动化整车市如此境遇？
在笔者看来，比亚迪与丰田的合作可有可无；丰田与比亚迪合作得以获得一个中国新能源市场增量的机会，确是真真儿的。笔者将会在后续稿件中继续对中国新能源市场诸多合资品牌发展状态，研读和判定。
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