比亚迪又现大手笔！强力回应台积电，大陆也可造芯片
估计谁都不会想到，一个多月后，哲库竟然传出“复活”消息。已经有前员工透露，目前已经与多位哲库员工进行沟通，看是否愿意回流到OPPO从事芯片IP领域。
并且还透露：“流片下个月就会回来！”如果点亮进展顺利，这款自研芯片原计划将会在OPPO明年3月发布的手机中使用。不过，最刺激还是脉脉上的传闻。
传闻称，另一拨哲库前员工重组团队做车载芯片，“听说比亚迪正在与该团队接洽投资事宜，比亚迪大概率想做座舱芯片。
当时，我们就把哲库的倒下比喻夸父，为芯片留下的桃林。没有想到这片桃林盛开的那么快。在新能源下半场，比亚迪终究还要磕芯片。
王传福曾表示“我当年要是不造车的话，就造半导体。”早年的张忠谋就对大陆喊话过，希望将芯片代工业务交由台积电来完成，而大陆可以专注于好的芯片设计。技术狂人的王则回应说：“芯片是人造的，不是神造的。”
言下之意，就像台积电能够制造芯片一样，比亚迪也有相同的能力。事实上，在比亚迪开始汽车业务的同时，他们确实已经开始了半导体研发之路。
纵观比亚迪半导体的发展过程，可以看作是为自家汽车业务打造辅助的奋斗史。可现在，这个情况貌似会有所改变。
比亚迪早在04年就成立了微电子公司，也就是后来的比亚迪半导体。经过在其他业务的韬光养晦，近年来开始大秀肌肉，打破了国外巨头在汽车功率半导体领域的垄断。
发展历程中，比亚迪半导体逐渐积累起来了几乎全套的车规级半导体的供给能力。在功率半导体业务上，比亚迪半导体打通了芯片设计到落地。
另外，在IGBT领域，比亚迪更是19、20连续两年在新能源乘用车电机驱动器厂商中全球排名第二，国内厂商中排名第一，仅次于全球龙头英飞凌。
IGBT晶圆 | 比亚迪半导体官网
虽然尺寸小巧，但IGBT在新能源汽车中却扮演着关键的角色，宛如车辆的"中枢神经"。IGBT直接影响电动车功率的释放速度，负责控制直流和交流电的转换，并对交流电机进行变频控制，决定着驱动系统的扭矩（加速能力）和最大输出功率（最高速度）。
我们可以将其视为汽车电子装置的"CPU"。并且其质量在一定程度上影响着汽车的行驶距离和速度。
同时，IGBT约占整车成本的7-10%，是除电池以外成本排名第二的元件。早在08年，比亚迪半导体就以1.71亿元的价格收购了宁波中纬6英寸晶圆厂，从而开始了车规级IGBT芯片的自主研发和生产。
比亚迪半导体收获如此业绩与其"富二代"身份密不可分。根据公司的招股书显示，18、19和20年，比亚迪半导体向关联方销售的金额分别为9.1亿元、6.01亿元和8.51亿元，占总营收的比例分别为67.88%、54.86%和59.02%。
如此高比例的关联销售，使得比亚迪和比亚迪半导体就像是母子关系，现在，这个比亚迪亲手养大的孩子，该学会断奶了。
从比亚迪和国内新能源汽车产业的发展前景来看，比亚迪半导体具有广阔的前景。为了满足不断增长的新能源汽车市场对芯片的需求，唯一的办法就是建厂扩产，提升芯片的产能。
这个时候，就需要有一笔启动资金了，所以早在20年，比亚迪就启动了半导体业务独立上市的相关筹划。直到去年年初比亚迪半导体首发上市成功过会，成为22年首个在创业板顺利首发过会的半导体企业。
但令所有人大跌眼镜的是，就在22年底，比亚迪却突然宣布终止比亚迪半导体分拆至创业板上市的计划。
所有人都没想到会以这样的方式告一段落。突然终止IPO，官方表述里的原因，讲得非常具体：晶圆产能跟不上新能源汽车销量，现在要优先搞产能。
并且，在最近的比亚迪业绩会上，董事长王传福也解释了终止比亚迪半导体上市进程的原因。他表示，比亚迪半导体的独立性下降就是太依赖比亚迪总公司，这也是终止上市的原因。
首先，就产能问题来看，比亚迪半导体目前主要集中于晶圆生产，并且仍未完全摆脱对代工和外购的依赖。每当我们谈及，比亚迪半导体的采购，都会看到以电子元件为主。这是因为比亚迪半导体采取了Fabless模式，特别在传感器和集成电路方面。然而，有趣的是，据实际采购情况显示，采购金额最大的竟然是晶圆。
一个问题随之而来：那为什么会出现对外采买的情况呢？最浅显的原因是技不如人。研发投入和积累不足，产品大多集中在中低端领域，高端产品市场尤其是晶圆生产，主要被来自美日韩台的少数大公司垄断，这就像是“带着脚镣跳舞”。
比亚迪的晶圆生产其实来自其在08年收购的，中纬积体电路（宁波）有限公司，后更名为宁波半导体。这家公司原本被寄予厚望，一度认为是浙江半导体的未来，但后来却陷入了困境。
宁波保税区比亚迪半导体晶圆测试线
虽然比亚迪半导体对其进行了分次投资，但他们引进的生产线都是台积电淘汰下来，已经使用了近20年的设备。在实际运营过程中，生产线频繁出现问题，机器故障难以解决，导致每月晶圆产能仅为一万片。最终，由于无法实现盈利平衡，宁波半导体宣告破产。
所以，尽管比亚迪半导体确实拥有晶圆生产能力，但该部分产能难以发挥重要作用。
曾四度被按下“暂停键”
而就王传福在业绩会上，提到的独立性问题，比亚迪半导体分拆前也多次受到相关部门的审查和问询。而所谓独立性问题归根结底就是：比亚迪半导体是否离得开比亚迪？能否有外部客户和需求？
比亚迪五大研发及制造基地
但坦率地说，比亚迪半导体目前不是无法向外部供应的问题，而是比亚迪这个最大客户已经超出了其承载能力。为什么会这样呢？只能怪比亚迪的车销量太爆了。
去年10月份，比亚迪新能源汽车销量就突破了21.8万辆，在全球范围内都难以匹敌。截至22年底，累计销量已经超过140万辆，同比增长了159%。可见其增长速度之迅猛。甚至未来可能会出现一批围绕，比亚迪供应链而产生的"迪链“如此情况下，谈何独立性？
在供货方面，比亚迪半导体一直以比亚迪爸爸作为主要客户。根据比亚迪半导体的招股书数据显示，18年至20年期间，但是比亚迪的销售额贡献就超过50%。
虽然比亚迪半导体已经进入了一些供应体系，如小康汽车、宇通汽车、福田汽车、等厂商，但这些并不算主流乘用车企。显然，过多依赖内部供应链难以从根本上提升比亚迪半导体业务的竞争力。
从二级市场赚钱 ≠ 从行业赚钱，尽管半导体行业景气度高，但它也是一个典型的长周期行业。对于比亚迪半导体这样的新兴玩家来说，他们将面临许多考验。 半导体业务背后，还是有比亚迪触角难以深入的地方。华袍里的虱子，总是躲在问题背后。
散步在剪不断、理还乱产能逻辑嵌套之下，比亚迪半导体在架构整合上弥漫“遥遥无期”的味道。就是这种种形势的束缚之间，比亚迪意识到，不能把鸡蛋放在同一个篮子里，第三条路线的规划刻不容缓。
“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”王传福说。自动驾驶芯片，被喻为芯片领域的“珠穆朗玛峰”。吸引了一大批芯片厂商和车企的布局，但其研发成本、技术壁垒与同行竞争的“三高”也劝退了无数进军者。
关闭哲库的事件也为业界提供了警示，很多车企认识到了跨界芯片的不容易。“有念想与动手之间，比亚迪选择了后者。而这，也是比亚迪摆脱以上束缚的第三条道路。
比亚迪是中国新能源汽车当中专利最多的企业
就在这个龙争虎斗的赛道，按照比亚迪有了自己规划，可以通过在车芯上的活力，把供应链，技术，产量的限制带出画地为牢的迷宫。
在座舱硬件上，相比于其他车企的中高端车型使用高通旗舰级处理器（8系列），比亚迪在旗舰车型汉的车机上采用的仍是中端处理器（6系列）如果说OTA能力和硬件配置还可以通过缩短开发周期、加大投入来改善，那么座舱芯片带来自动驾驶短板的解决则不在一朝一夕。
因此，为了弥补智能化方面的不足，比亚迪一直在扩大自研软硬件团队，以加强自动驾驶技术的研发。这或许就是比亚迪招募哲库的优秀毕业生，大材小用的原因。
比亚迪在这股领域的发力，早于21年就已经开始。21年，比亚迪推出了自研操作系统BYD OS，并开始整合自动驾驶辅助系统的供应方案。同时，比亚迪还投资了供应商地平线、激光雷达供应商腾聚创以及解决方案商Momenta。
22年，比亚迪还与百度合作为其提供ANP（城市智能辅助驾驶产品）和百度地图，并宣布与自动驾驶芯片供应商英伟达进行合作，计划未来采用英伟达的自动驾驶平台。
到了今年，比亚迪则继续加大力度，确定在第三季度将在新一代王朝和海洋网部分车型中装备NVIDIA DRIVE Orin芯片。该芯片支持深度学习和视觉加速性能，整体算力高达254 TOPS。
值得一提的是，国内其他知名新势力如理想L9和蔚来ET7也采用了相同算力芯片。这次使用Orin芯片基本填补了比亚迪与同行在智能驾驶硬件方面的差距。
另外，比亚迪最近的投资方名单，还参与了百度旗下造芯公司昆仑芯的B轮融资。昆仑芯起源于百度智能芯片及架构部门，近年来在芯片制造领域取得了快速进展。
百度智能芯片及架构部门于21年4月完成了独立融资，估值约为130亿。随后，该部门分拆出来成立了昆仑芯公司。在21年8月，昆仑芯2面世。
该芯片基于百度自研的第二代XPU架构，采用7纳米制程，并配备GDDR6高性能显存。每瓦算力达到1.07TFlops，整体性能相较上一代提升了2-3倍，并实现了量产。
值得一提的是，昆仑芯的两代产品设计时间都不超过一年半，并且均一次流片成功。“搞战略”出身的王传福，此次百度一下直接入股，前瞻性可谓是拉满了。
比亚迪孵化了六大研究院
同时，比亚迪内部对智能驾驶芯片的重视程度正在加大。为了整合分散在不同体系内的智能驾驶研发资源，比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人王欢已经离职，而其负责的智能驾驶开发部门则被分拆整合。
这一调整始于去年底，旨在使比亚迪能够更好管理智能驾驶领域的研发资源。据了解，韩冰是该调整后负责电子集成部门的负责人，之前他曾在德尔福国内从事中间件和底层系统等开发工作，因此，比亚迪对他的能力非常看重。
通过统一芯片与算法业务，比亚迪加快了智能驾驶自研步伐，这传递出了积极的信号。
但是目前，在车载芯片领域，尚未发现既低成本、低风险又高性能的方案。无论选择何种路线，都需要付出代价。对比亚迪半导体而言，在车规级芯片领域，除了依靠硬实力外，软实力也是至关重要的。
首先，比亚迪的销量是其软实力的证明。芯片行业是竞争壁垒极高的寡头格局行业，一旦企业获得先发优势并积累大量出货量，就能够分摊研发费用。比亚迪拥有稳定的自用订单，这给予他们投资车载芯片领域的信心。从某种程度上来说，比亚迪有希望成为第二个特斯拉。
除了销量，比亚迪还具备足够的资金支持，这是进入自动驾驶芯片领域的必要条件。拥有充足的订单和资金作为支撑，比亚迪具备了参与该领域的外部条件。
但这些，显然还不够，还要会挖人。芯片的技术门槛，决定了其对研发人员的要求极高。以特斯拉为例，马斯克在16年1月从AMD挖来了传奇人物Jim Keller，并于2月从Apple招聘研发总监Pete Bannon。与此同时，一位来自AMD的谷俊丽也加入特斯拉FSD团队，带领Autopilot硬件工程团队并组建机器学习小组。
行业专家李星宇就指出，人才是研发自动驾驶芯片的核心要素。可以说，这些顶尖芯片人才在马斯克的吸引下齐聚一堂，为特斯拉成功研发FSD奠定了基础。同时，BOSS直聘也显示，比亚迪去年就在招聘“智能驾驶域控制器高级硬件专家”，定位“ADAS开发”“SoC级芯片”。
而此举能否帮助比亚迪挖到更顶尖级人才，还需拭目以待。这取决于王传福的魅力，更取决于比亚迪的决心。本次果断下手哲库的人才就是一次决心的体现。
比亚迪对外展示的使命是Build Your Dreams——成就你的梦想。显然，只有，加快技术迭代，只有，追赶国际领先水平，在全球市场中具备影响力，王传福在19年前埋下的种子才算真正结果。