打破日本垄断，让丰田混动专利围堵失效，比亚迪混动技术有多牛？
比亚迪以及中国新能源汽车的崛起，其实是要感谢丰田这个对手。
在3月份的时候，比亚迪旗下的新能源车卖了20多万辆，远超其他车企。其中有103419台车都是混动车型，可以说混动车型扛起比亚迪的半壁江山。
但是很多人不知道的是，在十多年之前，混动市场根本没比亚迪啥事。
当时只要提到混动，那么大家首选的就是日本丰田，甚至还流传出一句名言：混动汽车分为两种，一种是丰田，还有一种是其他汽车。
这是因为丰田的混动技术全球领先，而且他们申请了大量的专利群，通过设置了层层专利卡住了其他车企的小脖子。
丰田的员工曾非常自豪地表示：丰田的混动技术要么模仿不来，就算你开发出了类似的技术，那也得向我交专利费。
这就是丰田混动的地位，而仅次于丰田就是本田等日系车，中国乃至德系或者是美系车企都得看他们脸色，欧美很多车企选择绕开他们的专利，寻找突破口，但是效果都很差。
那时候丰田的混动就是神话一般的存在。
结果十年过去了，日系车的混动神话早已经衰败，以比亚迪为首的中国车企开启了轰轰烈烈的直道超车争夺战。
为了阻止中国混动汽车的崛起，日系主动开放混动专利，选择与中国汽车厂商合作，但是依旧无法阻止中国车企自研混动的决心。
2022年时，比亚迪混动车型在中国的销量达到了94.6万辆，成为中国市场当之无愧的混动王者。
在它的身后，还有中国长安、广汽、一汽等车企也在混动汽车上发力，反观丰田和本田两家在华销量总和都比不上比亚迪一家。
中国汽车在混动车上成功完成超越，让很多人感到不可思议。
那么，丰田混动专利到底有多强？为何能卡住欧美那么久？他们都主动放开专利了，为啥我们还要自研混动技术呢？既然他们的混动专利这么多，比亚迪们又是如何完成突破和超越的？
大家好呀，我是熊猫，今天咱们就来说说混动技术的大混战！
比亚迪突破丰田混动专利封锁十分不容易，几乎是二十年如一日，才依靠天时地利人和完成超越。
有些人可能会觉得太夸张，那是因为你压根不知道丰田在混动专利上的地位，从1990年代开始，它就是当之无愧的霸主。
这句话一点也不夸张。
1997年时，丰田就推出了世界上第一款大规模量产的混合动力汽车：普锐斯。同年，他们又在欧美等地区申请了一项叫“行星齿轮”的专利，而这两样东西成为丰田称霸混动汽车市场的最重要凭仗。
普锐斯在二十年的时间里卖出了500多万辆，是混动汽车里的奇迹，其他的车型连接近的都没有，更别说超越了。
在21世纪初期，丰田垄断了全球80%的混动市场。
丰田为何这么牛?其中最关键的就是他垄断了行星齿轮结构，它一度被称为混动技术最佳的齿轮组合。
围绕这项技术，丰田搭建THS系统，并且为数千个发明疯狂的注册了超过23740项专利技术， 包括中美欧日韩等19个国家。
他们在申请专利的时候非常的鸡贼，申请的是专利群，而不是单独的技术。
专利群的意思是一项核心专利搭配几项辅助专利，甚至将一项大型的技术，拆分成多个进行申请，这样就形成一个庞大的专利壁垒。
一般来说专利的有效期是20年，这是为了为了保护发明者的利益，又不至于让他们利用垄断来阻止后来者发展，但是丰田通过专利群交叉覆盖，错开专利申请时间，将专利有效期延缓数十年，严重阻碍了别人在混动技术上前进的道路。
举个个经典的例子：丰田在欧美申请的行星齿轮技术是在1997年，正常情况下，这项专利应该在2017年到期，然后其他车企就可以在欧美使用这项技术。
然而在专利到期后，他们才发现根本不是这么回事，因为这项专利的背后还需要诸多的辅助技术，而这些技术也都掌握在丰田手里，并且时间间隔都很大，想要等到它们都过期几乎很难，这样一来，后来者想要绕过专利壁垒，使用行星齿轮结构就成了不可能的事。
在中国也是如此。从2003年开始，丰田就在国内申请混动技术的专利，十年时间总计申请了335件发明专利，这些专利层层套环，用丰田自己员工的话说就是：包罗万象，根本不怕过期。
曾经有分析公司（Innography）对混动进行技术分析：丰田的混动专利技术的影响力指数为100，达到满分级别，这意味着其他公司很难绕开他们的专利。
因此，中国的车企们在发展相关技术时，必须非常小心，尽量不要触碰他们的专利，不然就得误入他们的专利陷阱。欧美车企也是如此，他们等了20年却依旧无法使用，只能失望而归。
本来申请专利甚至设置专利壁垒也没啥，我也是支持的，毕竟规矩在这边，你能力强就活该多挣一点钱。
但是丰田的野心可不止于此，他们不仅想要挣钱，还想要垄断全球的混动市场，所以他们压根就不对外出售这项技术。
比如大众就曾向丰田购买混合动力技术的授权，但是被坚决的拒绝了，当时大众提出20亿日元授权费时，丰田的一位管理层直接嘲讽他们说：“大众根本不理解丰田混动技术有多值钱”。
潜台词就是你买不起，或者出的价格根本不够！！
大众好歹也是世界前二的车，如果连它都买不起，那么还有哪个车企能买得起呢？答案当然是没有。
于是其他车企就干脆就放弃行星齿轮混动技术，选择其他路线进行突破，可这些换道超车并没有改变丰田混动技术一家独大的事实。
丰田行星齿轮，被称为最适合混动汽车的的齿轮组合，不是没有原因的。
混动技术原理并不复在，简单点说就是油车和电车的结合，在油耗高的情况用电来驱动，在油耗低的情况下继续使用发动机，在电池没电的时候，还要利用发动机给电池充电，因此需要不断在发动机和电机之间切换。
而行星齿轮的结构比较简单，主要由多个齿轮组成，其中最中间的是大齿轮，然后旁边是围绕在一起的几个小齿轮，以及将它们固定在里面的齿圈。
因为结构像行星围绕着太阳转动，所以被命名为“行星齿轮”，而且这套齿轮还能非常好的分配发动机以及电机的动力。
在高速时，油耗比较低，因此直接采用发动机进行驱动；在低速时，发动机的油耗变高一点，有一部分多余的动力就可以用来充电，而在拥堵、道路崎岖等的路段，汽车需要走走停停，发动机的油耗变得非常高，此时就可以用充好的电池来驱动电机代替发动机驱动。
通过不同的动力分配，就可以做到极致的省油，行星齿轮的机械运动就是分配动力的关键。
丰田第一代普锐斯依靠这项技术将油耗做到3.57L/100km，只有其他同类车型的一半左右，并且还在2007年时，被美国环境署认定为全美最省燃料汽车车型，多次夺得美国《消费者报告》年度最可靠车型的前三名。是混动领域当之无愧的一代神车。
当然了，其他车企也一直在寻找比行星齿轮更适合混动的方式，因此诞生了多级行星齿轮、涡轮增压、增程式等等技术，但是没有一个能超越丰田。
比如当时美国政府与通用、福特和克莱斯勒等美国汽车巨头联合成立一个叫“新一代汽车合作伙伴”的计划，目的是开发出效果高三倍的下一代汽车，其中通用在研究几十种混动后，发现还是行星齿轮的结构更加有优势。
但是由于丰田专利在先，因此通用采用了多个行星齿轮组合的方式规避丰田专利。
大家都知道结构越简单，那么产品就越稳定可靠，因此多级行星齿轮方案的油耗和稳定性依然比不过丰田单行星齿轮。
最后这项技术只能用在巴士、皮卡等大动力车型上，至于其他欧美车企也是如此，可靠的没有丰田油耗低，油耗低的又没有他们可靠，再加上日本领先的发动机技术，在以节省油耗为主的混动车型上，基本上没有一个能和它们对打的。
因此市场上就有了“混动技术只有两种，一种是丰田，还有一种是其他家”的言论。
说实话，即使到了此时此刻，丰田还是值得很多企业仰望的，但是它们也飘了。
日本不但要垄断专利，还要垄断国际标准。
当时日本政府向国际标准组织提交了申报，希望将日本混动技术标准变为国际标准，这一举动震惊了其他国家。
因为一旦国际标准通过，那么意味着丰田等日系车不单能垄断混动技术，甚至还将垄断整个混动产业链，其他车企想要研发类似的技术，都得向他们交付高额的专利费用。
这已经不是让别人走自己的路，这是要让别人无路可走啊。
其他国家怎么可能答应？于是比亚迪、大众、通用、宝马等等中外车企都憋着一股劲，要么拼命要绕开他们的技术，要么就要挑战丰田在混动领域的地位，而其中一家神奇的中国企业做到了，它不仅具备绕开丰田混动技术的实力，还在丰田最擅长的混动动力分配上直道硬超。
它们研发的晓云插混专用发动机，热效率达到43.04%，打破丰田发动机保持的41%热效率；它们研发的插混专用刀片电池电量更高，安全性更好，充电速度更快，完胜丰田。它研发的EHS电混系统，兼顾串并联，亏电状态下百公里油耗只有3.8L。
这家企业就是比亚迪！
那么欧美车企都没做到的事情，比亚迪到底是如何实现突破的呢？为何能研发出这么牛P的技术？答案就是正面硬刚。
这个故事确实很好，但是咱们得慢慢聊。
2003年，比亚迪收购秦川汽车，正式进军汽车行业。
王传福在一开始给比亚迪的定位就是做电动车，他曾公开表示：“我非常看好电动车的未来比亚迪所掌握的电池技术，一定会在十几年后独霸江湖。”
如今他已经实现了一半的诺言，而第一个血祭的就是混动技术。
混动汽车作为电动车的过渡路线，自然也受到了比亚迪的关注，因此在刚刚成立当年，比亚迪就开始布局混动技术了。
不过当时的丰田已经在国内大量申请混动专利，比亚迪面临和其他车企一样被技术封锁的难题。
所以比亚迪也在思考如何差异化发展。
丰田的油混技术是以油为主，以电为辅的路线，大部分情况下都是发动机在驱动车辆，电机只有在极端情况下才会代替发动机，起到省油的作用，而比亚迪在这种模式下显然做不到丰田那样。
于是他们抛弃了传统路线，进行了创新，选择自己最擅长的以电为主油为辅技术路线，其中发动机并不直接驱动车辆，而是由电机驱动车辆，然后发动机和电池作为电机的动力，起到辅助的作用。
比如汽车在纯电模式下，发动机关闭，只有电池和电机在起作用；当要长途行驶时，电池不足以支持里程数时，发动机就可以为电池持续发电，此时它就相当于一台备用的电池，可以增加汽车的行驶里程数，这种模式就是增程模式。
其次汽车需要更大动力时，汽车就会进入混动模式：发动机和电池各自带动一套带电机驱动车辆，起到动力增强的作用，这种模式就是混动模式。
而且为了让油耗进一步降低，比亚迪还给电池引入插电的功能，可以让发动机使用的频率更少，间接起到省油的作用。
这套模式被就是比亚迪命名为DM插电混动系统。
2008年时，比亚迪发布了全球首款量产插电混动车型：比亚迪F3DM，理论上可以做到2.7L/100km的超低油耗，比丰田混动模式还要低。
然而这款车在销售过程中很快就遭遇滑铁卢，年销量不到一千辆，很快就被迫停产了。
倒并不是说这种模式不好，甚至有点超前了，因为在最新一代的DM- i中也用了类似的结构，但是此时的电机和电池容量不行，根本无法发挥这套模式的作用。
比如电机的功率发挥到最大时，汽车百公里加速也超过了10s，动力实在弱鸡。
其次这套模式依然是油电混用的思路，发动机的作用依然不小，不管是续航还是动力加强都需要频繁用到它，那么就需要在发动机和电机之间频繁切换。
我们上面就说过了，丰田行星齿轮就是发动机和电机的调配技术了，而比亚迪只能只能选择利用离合器、变速箱来调控两个动力，这就导致汽车的卡顿、振动和噪声等问题。
任正非说过：技术超前半步是先进，领先三步就是先烈。
比亚迪F3DM就是如此，零部件配不上系统，再加上普通车型2倍高的售价，它不停产谁停产呢？因此F3DM的尝试失败也在情理之中。
此后比亚迪痛定思痛，开始认真分析原因，最终他们认为抛弃丰田以油为主，改用以电为主的路线本身是没有错的，只需要针对性解决动力弱和顺畅问题就可以了。
这个决定是混动技术的里程碑事件，深刻影响了全球汽车混动路线，为未来超越奠定了基础。
2013年，比亚迪发布的「第二代DM混动系统」，换了一个思路，完全抛弃油混的思想。
丰田的油混路线有两大核心，一个是优秀的发动机，可以省油，还有一个是行星齿轮，也可以省油，这两者都被丰田做到了极致，因此可以比其他车企还要省油。
那么我为啥要去跟在你屁股后面想着怎么省油的，直接不用油不是更省油吗？
于是他们再次削弱发动机的作用，直接用2台电机驱动车辆，动力不够我就用2台电机同时驱动四轮，将原本的两轮驱动变成四轮驱动，动力问题不就解决了吗？
而发动机就留着备用，当电池完全没电等极端情况下，再让发动机给电池充电，让电池带着车子跑，这样就不用频繁切换发动机和电机，振动和噪声等问题不就也解决了吗?
不得不说这个思路非常巧妙，不仅完全抛弃丰田以发动机为主的思路，而且连丰田的行星齿轮思路也抛弃了，彻底改变了油混的路线。
2014年，比亚迪将这套系统用在秦DM上，它的综合动力输出达到217kW，接近丰田普锐斯的两倍，百公里加速更是达到了5.9s，表现相当亮眼，而且在有电池的情况下，可以做到完全不耗油，非常适合在短途行驶，同时也适合看中车子动力性能的车主。
果然，秦DM的年销量很快就超过6万辆，比第一代F3DM涨了60倍，让整个混动路线感到惊讶，甚至连丰田也开始感到了不安。
2015年丰田部分专利失效，欧美很多车企可以使用一定的油混技术，而中国又有新的路线出现，让他们感到了深深的不安，认为垄断混动产业的战略基本很难再达成了。
他们被迫调整战略，向全球车企开放混动技术，并且降低了专利授权费，然而让他们尴尬的竟然没有车企愿意与丰田合作。
欧美车企是因为部分专利失效，有了突围的希望，而国内车企看到了弯道超车的路线，因此更加不愿意被陪丰田卡脖子，甚至有位重量级人物公开表示：丰田为中国车企设置了若干个专利先进，我们千万不要去碰。
在这种情况下，中外车企默契的忽略了丰田，选择继续硬刚，而比亚迪的神话却还在继续。
虽然比亚迪的第二代DM系统思路是对的，但是并不是没有缺点，当电池没电时，发动机就是油老虎了，长距离行驶的经济效应就变低了，也就是说，比亚迪是在牺牲了经济的情况下，提高了性能。
其次电机的效率的问题还是没解决，因为结构问题，高速时，效率低，低速时，无法反馈充电，也是降低。
因此，比亚迪补全短板，不断更新发动机和大功率电机，而且巧妙的给发动机安装了一台电机，这台电机可以帮助发动机提前进入更高更快的转速，不仅在一定程度上弥补第二代DM系统发动机的缺点，让动力变得更加强劲，百公里加速提高到4.3秒。
这就是比亚迪第三代DM系统，它被用在了比亚迪唐DM上。
2020年，比亚迪在第三代DM系统再次升级，而这次更加出人意料，一次性发布了两个版本一个是DM-p系统，另外一个就是彻底颠覆丰田混动技术的DM-i系统。
DM-p系统很好理解，p代表的是动力（powerful），就是在第三代DM系统上继续优化，主打性能路线，
而DM-i系统就令所有人震惊了，它不是在第三代DM系统的基础上演化的，反而是第一代的基础上进化而来的。
这也意味着比亚迪选择了在油混技术上正面硬刚丰田，然而这次比亚迪惊艳了所有人，因为它在发动机、电池、电机、电控上都实现了超越。
也就是说上面说的效率比丰田还高的晓云发动机，电池容量更大的的插电专用电池、效率高达97.5%的电机，这三者都很牛超过了丰田的混动技术，而电控则更是核心中的核心。
丰田混动最难超越的就是行星齿轮，它依靠机械机械结构来进行动力分配，已经做到了极致，但是在机械做到了极致不代表它就是无解的，比如机械结构在不同路况时，能够完美调解动力分配的结构有限，那么动力经过齿轮组时都会发生一定的损耗。
而电控系统由计算机精确计算，可以实现数十种复杂工况下的动力分配，让汽车适应更多的路况，动力分配自然就更加精准。
比亚迪围绕电控研发了EHS电混系统，它可以实现纯电、串联、并联、直驱等多种驱动模式，效率达到98.5%的超高级别，从而完成了对丰田THS系统的正面超越。
在实际应用中，搭载DM-i系统的秦plus DM-i，油耗仅为0.7L/100km，即便是亏电油耗，也仅为3.8L/100km，而且在行驶质感上更是非常安静平顺，驾驶质感堪比纯电汽车。
在DM-p和DM-i系统的帮助下，比亚迪混动车在2022年卖出去了90多万辆。
因此比亚迪DM-i系统被称为是比亚迪自研技术的集大成者，这句夸奖一点也不过分，从2003年开始到现在已经二十年了。
二十年磨一剑，只为今日称霸江湖，的确是一个非常热血的故事。
而丰田呢？说实话是真的惨。
2019年时，丰田就被迫免费开放了2.3万项混动专利技术，当时它还不死心，希望通过开放专利拉回一些车企支持，然而中国车企根本不鸟它。
因为这次开放专利，他们还是设置了陷阱，仅仅免费开放到2030年，那么等到时间到期，产业链培养起来了，丰田是不是再次拿出专利大棒了？以他们尿性，这都不是大概率而是一定会做的。
这可不是我瞎说，日本媒体自己说的，可能是日本不愿意承认丰田失败是因为中国车企太强，所以日本的一家经济网站专门出了一篇文章为丰田洗白。
这文章标题就明明白白写着：《丰田无偿开放混动专利背后的深谋远虑》，里面的内容更是把丰田内心的小九九写的是明明白白。
然而有用吗？并没有！
既然丰田不死心，那么我们就帮他们下定决心。
后来在新能源补贴时，中国将丰田油混路线排除在外，彻底断绝它想走捷径，与其他车企的合作道路。
当然我们也不可能是针对丰田，虽然丰田对我们关闭了技术的大门，但是中国的市场大门，永远会对它打开着，只是这个怎么开由我们说了算。
毕竟油混技术还是耗油，怎么可能是新能源技术呢？
但是这还没完，丰田还在抗争，2020年，它们又将整套的混动技术提供给中国某厂，据知情人士透露，这是为了拉拢中国车厂寻求补贴。
是不是真的我就不知道了，但是这件事丰田肯定没有得逞。
因为在这会后，丰田也学着比亚迪走插电混动的路线了，连续推出了RAV4 插电版、汉兰达插电版等等车型。
不得不说这是一种极大的讽刺，丰田从技术封锁、到高价开放混动技术、再到免费开放技术、最后到学习别人的混动技术，他们的自私摧毁了自己，也极大成全了比亚迪以及中国其他厂商。
因此我才说比亚迪应该好好感谢丰田，没有他们的封锁，就没有今天的比亚迪，最后建议在评论区把感谢送给丰田。
好了，我是熊猫，如果觉得本期视频做的不错的话，希望能得到你的点赞关注鼓励一下，感谢感谢，我们下期见！