从大山里的出行史 看农村客运的繁荣与衰落
近日，交通运输部、农业农村部、国家乡村振兴局等九部门，联合印发《关于推动农村客运高质量发展的指导意见》，要求以提升均等化水平、优化供给模式、构建长效机制、促进产业融合为重点，推动农村客运转变，为全面推进乡村振兴、加快农业农村现代化提供有力支撑。在过去数十年的城市化、现代化进程中，农村客运的发展，曾经发挥了至关重要的作用，数以亿计的农民，通过农村客运走向城市，成为乡村劳动力输出的重要通道。不过，近年来，由于乡村空心化、小汽车下乡等因素影响，曾经繁荣的农村客运逐渐衰落。
8月17日，一辆公交车行驶在北京门头沟的山路上。新京报记者 王颖 摄
一个农民的出山记
1986年，侯志强从位于山西寿阳的山村里出发，第一次坐中巴车到县城，20多公里的路，摇摇晃晃走了一个多小时。常村位于山西寿阳县，西太行山腹地，过去数百年中，地理环境的限制，让这个小山村里的人们，出行只能依靠双腿。
侯志强还记得那个年代的艰难，去县城办事，要走4公里山路，到镇上的火车站，再坐火车到县城，回来的时候也一样。万一耽搁了时间，错过了火车，就只能等第二天。侯志强还记得，有一次到乡里开会，乡里的干部让他们把路修宽一点儿，方便以后铺柏油路。那时候，侯志强想的是，这辈子不知道能不能看到柏油路铺成的那一天，现在想起来，用一句流行语来说，“还是格局小了”。
位于西太行山腹地的山西寿阳常村。受访者供图
上世纪七十年代，各个生产队重修了道路，主要是为了方便马车进城购买化肥农药等农资，村民们偶尔也可以搭村里买化肥的马车进城，在当时，那就是最幸运的出行经历了。
此后每十年，常村的路都会再修一次，逐渐变得平坦、宽阔。1986年，第一辆中巴车从县城开到了常村，那是一辆不定期在各个村落巡回载客的公交车，中巴车可以坐20多个人，天气好的时候，每天一趟，遇上雨雪天气则停运。侯志强是第一批坐这辆车的人之一，他告诉新京报记者，当时中巴车的第一趟，主要是寻找停车点，顺便将沿路的村干部拉到县城开会。侯志强是村干部，更幸运的是，常村有一个停车点。那次开会，县里干部说的还是路的事情，让他们各村把路修好点儿，免得公交车隔三差五停运。
从骡子到中巴
远在云南屏边大山里的永胜村，熊国清记忆中的进城之路比侯志强更辛苦。永胜村位于屏边县的崇山峻岭中，距离最近的镇子有30多公里，数十年前，只有一条窄窄的土路通向外界。村民们不论去哪里，都要先走出这条土路，去镇上搭车。而走出山村的行程，全靠人背马驮。不论是出山买东西，还是卖农产品，或是外出务工，都要先走三四个小时，才能到达镇上。
熊国清和永胜村的村民们，第一次出行方式的改变，得益于摩托车。2006年，这个西南边陲的山村通了公路，村民们卖了牛和骡子，买回来摩托车，有两轮的、也有三轮的，熊国清也是那时候换了“坐骑”。
云南屏边永胜村，不少村民骑摩托车出行。新京报记者 王颖 摄
骑摩托车出山，原本三四个小时的路，缩短到一个小时左右，更重要的是，去县城也不需要搭车了，摩托车就足以胜任。
2020年，从镇上到各个自然村的路面全部硬化完成，永胜村下辖的7个自然村，又有了新的出行方式——小巴车。
熊国清告诉记者，这些小巴车，基本上是在交通部门备案后，个人运营的，大概有四五辆，但车次并不固定，主要在周六日赶集时运营，平时很少。
这和村民们出行搭乘的需求降低有关。熊国清告诉记者，村里各家原本都有摩托车，除非老人小孩单独出门，否则他们更愿意骑车出行。而且，前些年的脱贫攻坚中，收入提高的村民买小汽车的人渐渐多了，对客运汽车的需求也就降低了。
数亿农民工的出路
改革开放以来，原本闭塞的农村逐渐开放，数十年中，数以亿计的农民，离开乡村，走进城市。而遍布全国的公路网和农村客运车辆，则为他们走出农村，提供了最基础的工具。
1994年，55岁的李成江，第一次从陕西安康县的一个小山村走出来，倒了两趟中巴，再坐火车，到北京打工。
20多年来，每年过年回家，都要重复一遍当年的路，只是坐的车不一样了，花的时间也不一样了。20多年前，他从县城到村里，中巴开过坑坑洼洼的土路，扬起漫天的沙土，两车交错的时候，车里人来不及关窗户，免不了灰头土脸。
不过，那也是农村客运最繁荣的时候。李成江记得，那时候下了火车，肯定有好多辆大巴、中巴停着，司机和售票员们远远地就开始拉客，甚至会为了一个客人，争得不可开交。他经常会见到，两辆客车的售票员，分别抢了客人和客人的行李，谁也不肯放弃，只为了赚那几块钱的车票钱。也经常会看到，村里的农民，带着大筐的蔬菜进城去卖，为了菜买不买票，可以和售票员吵上一路。
那是农村客运最乱的时代。抢客、超载、客运车拉货等诸多乱象，不一而足。但那也是农村客运最繁荣的时代，无数农民，或坐或站在那些挤得满满当当的中巴、大巴里，离开村庄走向城市。
8月17日，北京门头沟十八潭车站，因为公交车，村民的出行更加便利了。新京报记者 王颖 摄
也是在那个时候，出生于山西寿阳的孙拉明，买了人生中的第一辆中巴车，和妻子两人搭档，开始跑农村客运。
孙拉明告诉记者，那时候手续简单，在运管站登记备案，运管站会分配一条线路，每年交几千块钱管理费，就可以拉客运营了。
孙拉明得到了一条全程30多公里的乡村线路，途经十多个村子，全程票价4块钱，没有车站，没有固定停车点，招手即停，随时可以下车。
30多公里的线路，孙拉明一天只跑一个来回，几乎每一趟都能满员，除去油钱、管理费、夫妻两人的吃饭钱之外，一天可以赚百十块钱。在上世纪九十年代，这是一般村民难以企及的高收入。
农村客运的衰落
孙拉明的中巴车没有运营太久，四五年的时间，生意就变得不好做了，跑农村客运的车越来越多，坐车的人越来越少。以前一天跑一个来回，后来改跑两个来回，但赚的钱，还不如以前一趟多。
2003年，孙拉明把中巴车卖给回收站，在运管站注销了自己的客运线路。找了一家客运公司当司机，从自己经营的“车老板”，变成了打工者，拿一份固定工资。
孙拉明亲历过农村客运的繁荣时代，也见证过农村客运的衰落，许多当年的运营者都退出了。孙拉明告诉记者，他原来跑的客运线，一条线最多的时候有5辆车，即便每辆每天跑一趟，也有5趟车。但现在，隔一天才有一趟车，即便如此，还经常坐不满。
侯志强也在感慨客运的变化，他时常会看到，中巴车驶过村里时，车里空空荡荡，不知道运营者是怎样坚持的。
8月17日下午，北京门头沟十八潭车站，由于下午很少有村民坐车出行，站台上都停了社会车辆。新京报记者 王颖 摄
人少了，路好了，私家车多了，这是侯志强的感受。这些年来，村里的年轻人，外出务工的已经很多，大多数都在远处，几个月甚至一年才能回来一趟，即便有坐车的需求，大部分也在打工的地方，而不是在村里。
前不久公布的第七次人口普查数据显示，2020年，全国老龄化程度是18.7%，而乡村的比例是23.81%。这意味着，乡村中，更多的年轻人进入了城市，而留守的老人和儿童，对公共交通的需求，远不如年轻人高。
另一组数据，也在证明农村客运的变迁。国家统计局公布的数据显示，到2020年，农村居民家庭汽车拥有量持续增长，且连续5年明显高于城镇的增长水平。公安部发布的数据也显示，截至2020年底农村机动车保有量达1.66亿辆，占全国机动车总量的44.62%，农村地区千人机动车保有量已经达到327辆，远高于城市地区的228辆/千人。
熊国清所在的永胜村，几年之间，村民的小汽车，增加了几十辆。他告诉记者，前些年，村里还基本没有小汽车，村民出行都靠摩托车，但路修好以后，小汽车一下子多了起来。
对话专家
振兴时代怎样发展农村客运
云南屏边，村民生活好了，不少都买了骑车或摩托车代步。新京报记者 王颖 摄
2021年，脱贫攻坚收官后的第一年，也是乡村振兴的关键之年。乡村，成为未来社会发展及现代化推进的关键区域。在乡村振兴的时代，农村客运，又该如何高质量发展。就近日九部门联合印发的《关于推动农村客运高质量发展的指导意见》，新京报记者采访了著名学者、北方交通大学经济管理学院教授欧国立。他表示，目前我国农村客运发展还面临着一些问题和挑战，《意见》的出台，对促进农村客运高质量发展具有十分重要的意义。
新京报：此次九部门推动农村客运发展的背景是什么？
欧国立：尽管我国在此前实施了脱贫攻坚等一系列农村建设行动。但相对于城市，农村的发展依旧存在滞后的问题。未来全面建设社会主义现代化国家，实现中华民族伟大复兴，最艰巨最繁重的任务在农村，最广泛最深厚的基础也在农村。而要发展经济，必然需要交通先行，推动我国农村客运由“开得通、走得了”向“留得住、通得好”转变，更好满足农村地区群众日益增长的美好生活需要，对加快建设交通强国，全面推进乡村振兴、加快农业农村现代化具有十分重要的意义。
新京报：《意见》发布后，农村客运方面会有怎样的变化？
欧国立：《意见》明确了推动农村客运高质量发展的几个基本原则。第一，突出农村客运公益属性。落实地方政府主体责任，建立政府主导、行业指导、部门联动的工作机制；第二，推进城乡客运公共服务均等化，满足农村地区群众多层次出行需求。应当有序推动城市公交线路向周边重点乡镇延伸，推进农村客运班线公交化改造，实现城乡客运一体化，推进城乡客运服务均等化，使农村地区群众有来自交通运输的获得感、幸福感和安全感。第三，促进农村客运与相关产业的融合发展。结合各地农村出行需求、产业发展、资源禀赋，通过分类施策，梯次推进农村客运、货运、邮政快递及相关产业融合发展。
新京报：《意见》从八个方面提出了推动农村客运高质量发展的主要任务，你认为这八个方面对农村客运发展有何意义？
欧国立：这些都是促进农村客运高质量发展的关键所在。例如，近年来我国加快建设“四好农村路”，大力推进交通扶贫，在不懈努力和巨大投入下，全国农村公路总里程已经突破了435万公里，2020年，全国具备条件的3.1万余个乡镇和54.3万余个建制村全部实现通客车。
新京报：在你看来，当前农村客运还有哪些待解的问题？
欧国立：农村客运确实存在一些需要解决的问题，如需要进一步推动农村地区公路提档升级，加大对农村道路、桥梁安全隐患排查和整治力度，加大农村公路危桥改造力度，在混合交通流量大、事故多发的农村道路路口按要求增设信号灯、减速带等设施，进一步完善农村道路交通安全和管理设施，改善农村客运安全通行条件。
新京报：和城市不同，农村地域更广泛，居住更分散，是否能够获得和城市相当的客运服务呢？
欧国立：《意见》在这方面其实也有涉及。比如明确提出了在城镇化水平较高的地区，有序推动城市公交线路向乡村延伸、农村客运班线公交化改造，在客流相对较少的地区，推进优化区域经营、预约响应等，通过打造“客运班线+区域经营+预约响应”等灵活多样的农村客运组织模式，提升服务的便利性。
新京报：在过去，农村客运曾经历繁荣时期，之后又逐渐衰落，你认为如何防止类似的现象再次发生？
欧国立：《意见》特别指出，要建立长效稳定的可持续发展机制，通过推动落实县级政府主体责任，建立与地方财政能力相适应的投入机制，通过政府购买服务等方式，保障农村客运可持续稳定发展。这其实也是强化了农村客运的公益性，通过政府投入，保障农村客运的常态化、持续化。
新京报记者 周怀宗 摄影 王颖
编辑 张树婧 校对 李铭