货车超限“死灰复燃”
文/《中国物流与采购》杂志记者 吴茜
近年来，国家针对运输车辆超载超限治理频出“重拳”。然而，受运输竞争激烈、运输利润偏低、车辆结构受限等因素影响，非法改装车及货车超限又有“死灰复燃”之势。
“今年以来，货车超限运输行为存在恶化趋势，且长途货运车辆超限运输导致的交通事故频发。”8月8日，中国物流与采购联合会研究室主任、公路货运分会秘书长周志成在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，在物流企业营商环境调查中，企业也纷纷反映希望加强超限运输治理，在同一起跑线开展公平竞争。
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市场低迷，货物结构变化导致超限抬头
2016年7月，由工业和信息化部组织全国汽标委修订的强制性国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589－2016）发布，该标准规定了汽车、挂车及汽车列车的外廓尺寸及质量限值，适用于在道路上使用的所有车辆，是汽车行业最基本的技术标准之一。
“近年来，随着货物运输结构逐步从重货向轻泡货为主转变，货运源头企业更加偏好使用超长超宽超高的超限车辆，以获得更大的装载方数，这在家电物流、快递快运、零担专线等部分市场较为普遍。”周志成表示。
“运输轻泡货存在‘满箱不满载’的情况，给箱体改造提供了空间。由于近期运价持续走低，不少车主为在单位成本上提高收入，做大厢体，多拉货；车检‘黄牛’能为改造车办理正常车检，导致超限有抬头的趋势。”8月8日，广西供应链服务集团公司常务副总经理甘卓霞在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示。
“每年投标的价格越来越低，路上收费标准越来越高，用工成本越来越高，车辆的维护成本越来越高，对运输公司和驾驶员而言，(箱体)尺寸加大后其实并没有受益。”8月7日，安徽天昊物流有限公司董事长何远鸿在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，不少货车司机为了生存，只有冒着风险把车辆加高、加宽、加长，只有这样才能够挣到钱。
何远鸿举例说，以前17米5车运输150～160立方米货物的利润，现在可能要装270～300立方米才能达到。2000年，一家跨国企业的快消品从合肥运到上海，价格是220元/吨；2023年，价格降到了140元/吨。
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严重破坏市场公平竞争环境
“一辆货车通行高速运两辆货车的货物，只要交一辆货车的通行费，可以承受低于合规运输成本的价格，严重拉低了市场运价，合规车辆难以生存，行业陷入‘不超不赚钱’的怪圈。越来越多的合规车辆通过非法改装进行超限运输。而一些规范经营的运输企业不得不退出市场。”周志成表示，近期部分运送快递等轻泡货的车辆箱体容积已经达到200立方米，比标准箱体容积大一倍以上，严重挤压合规企业生存空间，导致“劣币驱逐良币”现象的出现。
何远鸿以合肥市家电运输行业举例道，合肥是全国最大的家电生产基地，17米5的半挂车按国家规定正常装载量也不过就150～160立方米。但合肥很多驾驶员通过私自改装加长、加宽、加高，做到一个标车最高能装到340立方米，装载量比两个车还多。所以如果是一个外地企业到合肥来投标做家电运输业务的话，可能进都进不来市场，毫无竞争力。
“17.5米超长低平板半挂车套牌、翻新普遍，近期悬挂临牌的超长低平板半挂车违规进入普货市场增多。这些车辆装载尺寸超过合规车辆三倍，严重破坏了公平竞争的市场环境。”周志成表示。
而且，不合规货车，由于缺乏常规检测，存在较大的安全隐患。
大量合规车辆非法改装做大上装箱体，部分箱体严重超长超宽超高更会危及道路通行安全:
一方面，车辆加宽改装后，车身两侧的物体通过反光镜完全看不见，无法了解后方来车与自身车辆的距离，一旦车辆要变道超车，有可能对后方来车造成影响，从而造成安全隐患。
另一方面，非法改装货运车辆由于改变了原来的容积，在运送途中一旦急刹车、转弯或者颠簸，就容易出现货物散落现象，对后方来车的行车安全造成极大隐患。
据交警部门统计，70%的道路安全事故是由于车辆超限超载引发的，50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载有直接关系。
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如何扼制？
“超载超限”一直是交通管理部门强力打击和管治的重点领域。2016年，交通运输部、公安部等多部门联合发布了《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》，对超限超载行为的运输车辆、驾驶人、货运企业、承运人（源头企业）实行“一超四罚”制度。
2019年，交通运输部、公安部、工业和信息化部联合发布《关于进一步加强车辆运输车超长违法运输行为治理的通知》，进一步加强处罚力度。
针对近期超限非法改装车“死灰复燃”，甘卓霞表示，首先是要加强监管。打击车检“黄牛”乱象，车管队伍也要加强内部管理，多方合力遏制车辆私自改造的违法违规行为。
近日，公安部等四部门联合印发的《关于深化机动车检验制度改革优化车检服务工作的意见》就提出，严禁检验机构与非法中介人员内外勾结招揽客源、违规检验，对检验机构有关人员与非法中介内外勾结违规检验构成犯罪的，依法追究刑事责任。
其次是要研究车辆合适的装载限度标准，是否有一些车型在车厢尺寸上的限制可以适当放宽。
最后是要恢复和扩大运输需求，壮大地方经济规模，从根本上解决货源少、运价低的行业现状，改善运输行业盈利水平。只要能合理盈利，大部分车主和司机也不会用自己生命和财产去赌额外的“蝇头小利”。
针对车型标准限制问题，5月，全国汽车标准化技术委员会发布“关于开展GB 7258—2017和GB 1589—2016标准实施情况与标准修订需求调研的函”，这也预示着机动车尺寸及相关技术标准将迎来新一轮的改革。
周志成认为，结合中国国情和参照其他国家经验，在GB 1589—2016标准修订中增加更符合市场需求的标准选择，研究53英尺半挂车的推广应用，支持多挂货车列车试验，在保证车辆轴荷的基础上，提高车货总质量限值和容积限值。对于套牌严重的低平板半挂车，先期实行电子证照管理，加强年审年检和路面管控，引导不合规车型退出市场，降低交通事故隐患。
除此之外，周志成还建议，还可以从入口治超禁入，加强社会监督方面入手，强化对货车超限行为的治理。
具体而言，入口治超禁入可结合取消省界收费站，推广高速公路入口称重劝返模式。在入口配套测量外廓尺寸的设备，对于严重超限车辆纳入入口测量劝返模式，过渡期后，禁止超限车辆进入高速，将超载从“末端惩罚性收费”变为“前端禁入”模式。划定货车准入站点，前期由属地公安、交通、高速路运营公司实现联勤联动、联合执法，后期由高速路运营公司常态化把关。
加强社会监督，可以充分利用全国交通运输行业公路执法行风投诉举报电话，设立超载超限举办热线，定期公开投诉情况报告，接受社会监督。建立道路执法查询系统，要求配现场执法照片和理由，实现执法结果透明化。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2023年第16期）