大浪淘沙始为金：中国第一代军用重型越野车
新中国第一个五年计划完成以后，中国械工 业、学科在一穷二白的基础上得到长足进步：在苏联帮助下，人民解放军大量装备摩托化 / 机械化部队的基本装备—中型坦克和重型火炮、装甲输送车的研制也取得阶段性 成果。但是，同时出现了一个相当尴尬的局面：中国人民解放军机械化部队中的部分“非主流武器”相对滞后，严重影响摩托化 /机械化部队的推进速度。虽然，当时我 国依靠苏联技术已经研制成功一汽解放CA一30越野车和60式履带牵引车，但是，这两种装备用于重型武器的牵引作业都存在无可回避的缺陷。首先，CA一30属于中型越野车，其越野载重量只有2.5吨，公路牵引重量不到3吨，牵引中口径榴弹炮和小口径高射炮勉强可以；对于大口径榴弹炮和57毫米以上口径高射炮则明显力不从心；其次，CA一30越野车的机动性和可靠性都有待提高，最初设计的CA一30驱动形式式为4x4，越野能力难以满足我国地形条件的需要；另外，CA一30的部件质量存在瑕疵,经常“大毛病没有，小毛病不断”：当时，苏联军用车辆的常见毛病，需要后勤部门不断维修。后来，一汽在总后车船所和长春汽车研究所的帮助下，又研制出越野机动性和车辆可靠性有所改善的CA一30A型6x6中型越野车，但是其承载重量只有2.5 吨；
60式履带牵引车虽然在承载重量和拖曳能力上能够满足牵引重型火炮的需求。但是，存在的问题却更为严重：按照炮兵部队的使用经验，60式牵引车大修间隔有5000公里，无故障机动越野不足120摩托化小时。这一项目和轮式重型牵引车相比，还不足后者的 20%。一般说来，60式使用的是无挂胶金属铰接履带，其金属着地筋对硬化路面的破坏巨大，而且同吨位级使用同样发动机在同等地貌条件机动的履带式车辆油耗是轮式车辆的150%以上! 对60年代初期，油料供应十分紧张的我国来说,，轮式牵引车无疑具有更大的诱惑力；
解放前，中国没有像样的机械工业；解放后，第一批机械企业主要靠苏联的援助建设。在汽车工业方面，我国军用越野汽车在上世纪60 年代初期唯一批量生产的项目就是CA一30，其为引进莫斯科李哈乔夫汽车 制造厂吉尔一135技术的仿制型号；而正在进行试验中的BJ一1Z0C轻型越野指挥车，则是根据高尔基汽车制造厂嘎斯一69AM (G AZ一69AM ) 仿制。并且这两个项目分别属于中 / 轻型轮式越野车，对发展重型车的技术借鉴价值微乎其微。 就当时的情况看,进一步引进苏制重型车已经越来越困难。一方面，苏军自己的轮式重型车辆就相对较少,牵引重型火炮主要靠履带式牵引车（二战时期依靠军用拖拉机）；另一方面，两国的矛 盾之后几乎发展到不可调和的地步；最后，当时我国正处于三年困难时期 ，花费大笔外汇进口非主战装备力不从心；
那有没有可能从西方引进相关技术呢 ? 和民用载重车辆不同的是，由于重型越野车大多属于由军方投资的装备，其知识产权归军方所有，引进这样的装备需要所在国的国防部批准。受“巴统 ” 限制几乎所有西方工业先进国家对新中国都进行严密的技术封锁。不要说军用重型越野车，就连进口西方的民用重型载重车也需要第三国周转。即便是今天，西方国家先进重型越野车的动力和行走系统仍然对我国实行出口限制。更何况在 6 0年代初期我国和大多数西方国家根本没有外交关系，军用汽车技术交流几乎为零；
自行研制重型越野车同样困难重重。当时，国内能生产民用重型载重车的企业屈指可数：一是济南汽车制造厂，一是新都暖气设备厂。前者历时2年时间，在1960年4月15 日根据捷克斯洛伐克进口的斯柯达706RT 型 8吨载重车为原型，仿制成功黄河150型8吨载重车；后者从1958年10月开始，根据捷克斯洛伐克另一汽车企业太脱拉汽车厂的T 111载重汽车仿制重型车。但这两家企业都面临产能严重不足的困境：生产能力最强的济南汽车制造厂，年产黄河150也不过30辆左右。并且就整体车辆技术水准和可靠性而言，仿制车和原装进口车还有较大差距。特别是动力性不强：黄河150装备的6135Q 柴油发动机由上海柴油机厂提供，该发动机系由船用发动机改装，体积和重量大，输出扭矩小，加速性差。而且黄河150除发动机外的其他部件大多由手工制造，稳定性差；
即便如此困难，新中国还是启动了自己的轮式牵引车计划。早在第一个五年计划完成之前，1956年7月，中国人民解放军总参谋部就提出在第二个五年计划中开发军用轮式车辆。1960年, 为了协调规划我国军用汽车的研制生产，总后勤部成立总后车船研究所。1961年6月，国防科工委会同总后勤部、第一机械工业部联合成立军用轮式车辆专业组，协同总后车船研究所制定军用汽车发展规划，组织车的设计、研制、试验和定型, 督促协调工厂生产。由总后勤部运输部部 长张明远任组长，一机部汽车局局长彭滹、总后装备研究院副院长赵光山和总后运输部副部长江平任副组长。小组的组成人员还包括总参代表，各军种—海军、空军代表以及陆军车辆装备大户的两个兵种：装甲兵和炮兵代表，共计 13 人。为了更好的协调工作,该专业组的常设机构并没有设在国防科工 委，而是安排在总后运输部。随后，军政双 方组织人员立即展开了军用汽车发展规划的调研和草拟。经过近3个月紧张工作，1961年9月1日，军用轮式车辆专业组以一机部汽车局的名义向国防科工 委、总参和总后递交《关于汽车基本车性和军用车辆规划问题的初步意见》。随后，军方相关部门经过慎密的调研制订出 《军用 轮式车辆系列化方案》。1962年6月1日,该方案得到聂荣臻、贺龙元帅，张爱萍、罗瑞卿将军的审核批准后实施，方案确定研制0.4吨、0.8吨、1.5 吨、2.5吨、5吨和8吨级的基本车型。以这6种车型为基础可发展20多种变型车，改装成若干种专用车，基本达到军用车辆系列化、通用化和标谁化要求；
与此同时，军用轮式车辆专业组也制定出在“二.五”到“四.五”期间，军用汽车的发展规划。总参和总后随即着手安排长春汽车研究所协同总后车船研究所对当时国内通过 各种渠道进口的军用汽车进行试验，由此选定适合于我军装备的车型。同时，针对部队急需的几个车型，安排已经取得相当进展的企业加快工作进程。对于部队急需的5吨级越野车一时难以安排生产的现状，把国内 已有的重型越野诸如苏联克拉斯214、雅斯210、乌拉尔375、美国AMC-M44、法国贝利埃GBC8MT、捷克太脱拉138等进行试验。安排重型汽车工业基础较好的北京、济南和重庆参与试验和技术开发，为测绘仿制做准备。1962年底，总参会同总后提出重 型越野车设计、制造的几点根本性原则和相应参数。济南汽车制造厂和北京新都暖气机械厂立即着手开始重型越野车的预研；
1958年，以阿尔及利亚危机为导火索，软弱无力的法兰西第四共和国走到崩溃的边缘：夏尔·戴高乐在渴望变革的法国国民拥护下，再次走上政治舞台。法兰西第五共和国成立后，戴高乐一方面要求法国在北约 内部和英美分享大国平等话语权，致力于发展欧洲人自己的核保护伞；另一方面，推动非殖民化政策，主动亲近第三世界国家。正是由于戴高乐对外政策的变化，使我们在西方大国中赢得第一个朋友。此后开展的中法 经济合作也为解放军装备法国重型军用汽车创造机会；
1963年12月，周恩来总理开始著名的“亚非欧 14 国友谊之旅 ”。在出访摩洛哥和阿尔巴尼亚期，周总理参观当地的汽车企 业。颇有意味的是：周总理在两国参观的企 业同属于一个集团的两家公司—这家汽车企业就是当时世界重型卡车制造商的典范：法国贝利埃汽车公 司。我国从1959年就开始通过摩洛哥进口了一批贝利埃重型汽车，使用后在国内赢得用户广泛称赞，这也是法国重型机械工业产品一向的品格。曾经在法国留学 多年的周恩来总理，不会不知道贝利埃汽车在法国乃至欧洲的地位。一个月后，一个中国代表团即飞赴法国直贝利埃公司。这个中国代表团以第一机械部汽车局副总工程师胡亮为首，集合了当时近半数国内有名望的汽车专家。在我国代表团访法归来后迅速向国家有关部门提交《呈报与法国贝利埃汽车公司谈判情况的报告》，时间是 1964年5 27日。这一天距离周总理结束“亚非欧14国友谊之旅”还不到60天；
随后，一机部协同总后车船研究所对贝利埃公司提供的资料展开细致研究。在听取访法代表团意见后，一机部汽车局派出数个工作组奔赴全国各行业的贝利埃用户, 调查贝利埃汽车 在我国的使用情况。1964年8月,一机部拿出“引进法国贝利埃 GBU15 、GLM 、T25 、TCO 等四个车型技术的意见”。10 月初，国务院决定将四川宜宾高压电器厂改建为宜宾重型汽车制造厂。按照设计预想，由该厂接收贝利埃汽车技术，年设计生产能力为GCH车型40辆、 T25车型50辆、GLM 车型200辆。10吨级自卸车40辆 (在GLM基础上开发 )。从1965年1月开始，中法就引进贝利埃重型汽车技术展开多轮磋商。此时国务院和国防科工委也作出一连串指示：3 月，指令长春汽车研究所支援重庆汽车研究所在法国转交技术资料和工艺文件之前，先对国内贝利埃GBU15样车进行零部件测绘 和制造工艺设计；4 月，指令济南汽车制造 厂派出技术骨干会同宜宾重型汽车制造厂 做技术引进“落户”前的铺垫和工厂建设；
1965年6月3日，中法正式签订《中国汽车工业总公司和法国贝利埃汽车公司就四款 贝利埃重型汽车技术专利转让合同》。法国 贝利埃公司向中方转让GBU15、GLM 、T25、TCO四个基本车型和相配套的三种发动机的相关技术。合同金额850万美元。同时由贝利埃出面，帮助中方从西欧六国引进建设贝利埃汽车的生产线所需要的机床设备。此项合同包含付给法国的佣金，合计 610万美元 (折合人民币1500万元 )。这样,为了建设四川汽车厂, 不包含基础设施建设预算，单是引进技术和生产设备就耗资14 60万美元。当时我国刚刚度过三年困难时期。从 1964年夏天开始考察贝利埃重型车到双方签订技术引进合同，仅用1年时间，工作效率之高让人感叹。由此可见，当时国家发展重型汽车工业的态度是多么坚决 !
我国引进的这四个车型中，GBU碰巧就是贝利埃摩洛哥工厂生产的GCH车型，由于我 国实用最早的贝利埃车型是由摩洛哥工厂生 产，此后该车被统称为GCH。该车具有典型的欧洲大陆重型越野车风格，采用那个时 代较为流行的多燃料发动机，马力强劲输 出扭矩大，采用冲压焊接重型车桥，越野能力和涉水通过性较强，采用防护性较好的采用的红外线防空灯等设计。该车也是法国陆军的主要装备并远销世界各地。GLM是民 用型12吨级载重汽车；T25是用于基础建设和矿山开发的重型自卸车；TCO是属于大型 设备运输和拖曳的鞍式牵引车（我国60年代引进利埃技术的时候，并不包括GBC8MT车型) ！第一拖拉机制造厂的东方红65重型越野车根据GBC8MT车型反向测绘仿制。1965年9月，重庆汽车研究所开始陆续接到法国转交的技术资料。但在翻译过程中，我国技术人员发现：法国方面提供的资料存在不少问题。有些资料与实际引进车型规格不符，有些资料技术规范含糊不清。我国立即向法方提出交涉，在补救措施不理想的情况下法方赔偿120万美元。然而由此造成的损失却不是金钱可以衡量的；
早在 1962 年我国制定《军用轮式车辆系列化方案》 伊始，总参会同总后在一机部的会议上就明确提出国内有实力的企业应着手重型越野车的预研。到1965年底，经过三年发展，一汽、济汽和北京新都暖气机械设备厂都有一定的技术储备和设计思路。鉴于贝利埃项目受法国方面因素出现停顿，1965年11月，军用轮式车辆专业组会同总后勤部、第一机械工业部等部门在北京香山召开 了军用越野车发展协调会：参加这次会议的包含了全国各个汽车厂和重型机械厂，国内将其称为“六五一一会议”；
在“六五一一会议“后，各厂立即着手布置重型越野车的整车设计和制造。其中主要包括一汽的 E一250、济汽的JN一250、北京新都的XD一250、重庆宜宾重型汽车厂的CQ一260等。这里有一个擂曲，也促成了后来我国第一代重型越野车“四大金刚”的组成：60年代初期，按照有关部门的部署，第一拖拉机制造厂成立604办公室，接替重庆 256厂生产60式履带牵引车。1965年8月，第一拖拉机厂领导向所属上级部门—第八机械工业部汇报生产60式牵引车的准备工作时，八机部领导向其透露急需重型轮式越 野车的情况。第一拖拉机厂考虑到本厂较好的机械工业基 础，立即向八机部提出利用冗余生产能力成立一个军工车辆分厂。10 月，揣着详细书面方案的一拖领导再次来到八机部。 时任八机部部长陈正人在听取厂长马捷和总工罗士瑜的汇报后，向国家计委 就建设此项目提出了预算申请。在后来的 一篇报告文学中是用这样的文句来描写当 时场景的:“在看到一拖主动申请研制重型轮式牵引车的报告后，国家计委主任余秋里拍案叫好，当即允诺国家计委在最短时间内会同八机部召开联席会， 3个月以内，给一拖革命群众送去国家计委的批示和预算。由八机部和一机部为一拖寻找测绘样车”。在随后的“六五一一”军用越野车协调会上，一拖正式向总后和总参提出研制军用重型越野车的申请，总后原则上表示同意，余秋里没有食言，3个月以后—也就是1966年1月，国家计委 (66) 计机字0010号文和八机部 (6 ) 八机工字0031号文先后传达到一拖。 同时送达的还有4辆设计参考样车，其中一辆就是贝利埃GBC8MT重型越野车。一个月后，八机部制定出《第一拖拉机厂生产越野 车基本建设设计任务书》。随后一拖成立 重型越野车分厂 (后改称“一拖665分厂”) 全力发展5吨级重型越野车。这也是我国第一代军车中唯一一个由非一机部所辖企业发展的项目。
1965年11月28日, “六五一一”军用越野车生产协调会结束后，会议各方形成《关于加快越野车研制生产的决议》。长春一汽和长春汽车研究所利用在朝鲜战场上缴获的美军重型越野车以及50年代从苏联进口的重型越野车，充分吸取苏、美军车各自的长处设计出2种方案：4吨级E一242和5吨级E一250 越野车。 其中8x8型的E一242采用平头驾驶室，并且大胆采用摆臂式独立悬挂；E一250采用传统长头机舱驾驶室，为双后轮胎的6x6结构，就是俗称的“十轮大卡车” 。这两种车型样车先后在1966年底和1967年初交付，在实验中两型车均表现出不错的性能。遗憾的是，由于正处于高度计划经济时代，一汽属于国家规划中的中轻型汽车生产基地。对于一汽设计制造重型车的热情有关部门没有表现出应有的尊重，而是较为教条的要求一汽集中精力生产CA一30A 型车：两款样车极有可能是在后来被拆毁 了。不过，据说这两个车型的部分技术和发展技术长春汽车研究所支援陕汽SX一250和济汽 JN一252 的研制。而当年主持两个重型车研制的孟少农在之后也被调往筹建中的陕西汽车制造厂担任总工程师：负责SX一250重型越野车的开发；
济南汽车制造总厂在山东工学院和长春汽车研究所部分技术人员的支持下：以黄河JN一150载重车为基础开始研制黄河-250 6x6型5吨级重型越野车。设计人员一开始就遇到了难以逾越的技术难关：多轴越野车行走系统需要贯通式驱动桥，尽管我国进口的重型越野车不乏采用先进贯通桥的车型，但是对于其设计和生产工艺却知之甚少。即便刚刚引进的贝利埃重型车的贯通桥技术,我们也不过是刚刚翻译完资料。更何况这些资料还存在谬误和偏差。车桥作为汽车技术的核心构件是车辆与地面之间最终的力量传递机 件，它对工程力学的要求极高。许多著名重 型汽车制造企业也许采用其他企业提供的 发动机、变速箱、转向机等，但是车桥却 必须自行设计。作为车桥结构最复杂的贯 通桥，其构件除了一般驱动桥所包含的主 减速器、差速器及其闭锁装置、半轴、桥壳和轮边减速器外，还需要在桥箱内另行设计传动箱，以实现动力的分流和多桥间的差速。贯通桥复杂的技术结构对于没有汽车制造传统仅仅具备基础工业的中国来说,成为重型汽车发展的关键障碍。事实上，日后陕汽发展延安-250重型越野车时同样遇到此类难题。好在济南汽车制的万国、太脱拉和乌拉尔等多种重型车的贯通桥进行细致研究后，在“黄河桥”的基础上设计出具有独立知识产权的后双联贯通桥，为黄河-250样车的试制成功奠定了基础；
以往主要为国内进口的太脱拉重型车提供配件的北京新都暖气机械厂，它也开始了重型车研制的筹备。与此同时，一机部会同国家三线建设委员会根据中央的部署，前往陕西宝鸡一带勘查地形，拟筹建一个专业的重型军用越野车生产基地。北京新都暖气机械厂从1956年开始根据捷克提供的技术资料测绘太脱拉T111重型载重车配件，到1964年该厂的配件已经能够满足国内太脱拉车辆绝大部分需求。在“六五一一”会议之后，该厂根据一机部和北京机电局的指示，在已生产的配件基础上尝试拼装整车。1965年12月底%北京新都暖气机械厂拼装出2辆被命名为新都250 ( XD-250 ) 的重型载重车。次年初，这两辆样车交付长春汽车研究所进行技术试验。1967年5月，该车通过部机鉴定,正式投入批量 生产。由于该车定位是民用 车，加之产量极少，因此没有装备部队；
红岩280/ 281与“黄河家族”
无论是济南汽车制造总厂，还是四川汽车制造厂在自身条件还不十分成熟的情况下，凭借着政治召唤的热情几乎同时向制造第一辆中国重型军用越野车的目标发起冲击。如果说四川汽车制造厂引进贝利埃技术属于借外力发展的话，济南汽车制造总厂则完全属于 自力更生的积累。之所以说二者的条件都不是很成熟，因为四川汽车制造厂到1966年3月，工厂工程施工刚刚全面展开，预计土建工程需要一年时间，设备安装和调试另外需要3个月。试制整车样车的工作不得不在其下属的茶江齿轮厂进行。而济南汽车制造总厂的整车设计工作还存在诸多需要完善之 处，特别是驾驶室的设计没有经过相关的强度论证。
在样车交付炮兵科研部后，綦江齿轮厂又组装了43辆红岩260越野车，除一辆卖给天津发电设备厂以外，其余33辆分别交付各大军 区的炮兵部队供试用。1967年2月，炮兵科研部根据红岩260和原装进口的GCH对比试验中的表现，认为“该车高大笨重，不适用于我国复杂的地形环境”。3 月，总后勤部根据各部队对红岩260实际试用的反馈，经过调查，一方面肯定红岩260的整车性能，另一方面针对暴露出来的问题提出14 条整改意见。这份报告在1967年7月一机部越野车研制进度检查会上经过讨论下发给四川汽车制造厂。 1969年，四川汽车制造厂将改进方案通过总后递交给总参。得到批准后，改进后的方案样车试制工作从1970年1月展开，两个月后第一辆样车在四川汽车制造厂下线，这就是后来“四大金刚”之一的红岩261( CQ一261) 重型军用越野车；
1967年7月，在一机部越野车研制进度检查 会上，与会的军地双方专家在听取了济南汽车制造总厂和济南军区有关部门就黄河250 道路试验的工作汇报后，肯定了黄河250的技术先进性和可靠性。考虑到刚刚组建的第二炮兵极其缺乏高性能特种车辆，一机部汽车局会同总参有关部门决定济南汽车制造总 厂停止黄河250的进一步研制。集中力量研制二炮急需的高机动重型越野车。然而受当时政治风气影响，这个代号为黄河251的重型越野车项目因为技术指标要求过高，最终历时两年经过两轮样车试制后搁浅。1968 年底，考虑到国内没有合适车型可用，二炮和一机部汽车局向济南汽车制造总厂下达了研制黄河253的紧急命令。这个黄河253就是利用黄河250已经通过试验的行走和传动 系统，改装成熟的民用黄河150载重车。因 为黄河150载重车的其他总成在若干年前的鉴定试验中表现出的可靠性和动力性给有关部门留下了深刻印象；
1969年4月，第一批80辆黄河253交付部队。同年9月，第二批80辆车也交付二炮。这160辆重型越野车成为我国第二炮兵部队最早的制式载重车。此后几年, 在黄河252、红岩261和延安250研制成功后，带有应急改装色彩的黄河253再也没有得到军方订单。由于济南汽车制造总厂正全力投入高机动越野车黄河225的研制，很难分出精力用于黄河253的进一步发展。但之后黄河253的传动系统和制动系统还是应用到黄河252 和延安250的研制；
1969年12月4日，在对黄河251和黄河253两个项目进行经验分享和总结教训的基础上，二炮和一机部汽车局再次向济南汽车制造总厂发文，下达研制 8x8高机动独立悬挂重型越野车的任务。1970年9月，济南汽车制造总厂制造出4种规格的4辆样车，交给二炮和一机部汽车局的联合试验组。次年,有关部门同意济南汽车制造总厂进行批量生产。这就是在后来30年中支撑起我国中远程战略武器脊梁的黄河252高机动重型越野车：黄河252及其改进型是我国第一代和第二代军车中唯一的高机动越野车族。按照国家有关部门鉴定：黄河252也是第一 代重 型越野车中技术性能最高、结构最复杂、可靠性最好的领军车型。1984年10月1日，在建国三十五周年的国庆阅兵仪式上，黄河252牵引乳白色的中远程导弹通过天安门广场 的时候引来观礼台上西方人士的阵阵惊 呼。当时的场景也成为多年以后回 忆那场 阅兵仪式时最经典的画面；
济南汽车制造总厂和四川汽车制造厂制造黄河250和红岩260样车的时候，都同时制造 了两辆样车，并且完成样车的时间都是1966年6月。当时正处于丈革期间，工厂生产秋序不很完善。双方都没有就第一翻样车组装完毕的时间留下可靠资料。因此,我国第一批重型军用越歼车究竟出自哪个厂 存在惫提。济南汽车制造总厂研制出的前两辆样车被命名为黄河250 ( NJ一250 ) 5吨级重型军用越野汽车；四川汽车制造厂研制出的前两辆样车被命名为红岩260( CQ-260) 6吨级重型越野车。
有一种说法是：黄河250完成时间是1966年 6月中句，红岩260是1966年6月下旬。这一说法的背景：黄河250试制成功后，1966年 7月上旬开始进取济南军区白马山坦克试脸场进行道路试脸。红岩260试制成功后，按照一机那汽车局和总参的要求，样车运往北京交给炮兵科研命进行道路试验，时间是1966年9月下旬。不过，中国第一辆重型军用越野车通常被认为是红岩260 。因为红岩260在炮兵科研命完成全部试脸项目，而黄河250只完成2000公里道路试脸，并且这一试脸是济汽和济南军区组织的。参与试验规格的部门上抵于红岩260—法国雷诺公司（70年代兼并了贝利埃公司）后来在进入中国市场时引以为傲。
东方红665
1966年初，接受国家计委和八机部送来的 4 辆进口重型越野车后，第一拖拉机厂立即 召开技术探讨会。在听取军方代表的意见后，第一拖拉机厂选定GBC8MT车型反向测绘仿制。1966年5月，第一拖拉机厂设计出了改进后的国产车方案。在向国家有关部门汇报时，一拖把这种车型命名为东方红665 5吨级重型越野汽车。该车的命名和当时我国的汽车产品代号编码规则大相径庭。按照 1959年颁布的《汽车产品编号规则》和1961 年颁布的 《关于汽车产品编号原则的补充意见》，我国的汽车产品编码采用五位制：其中前两位为汉语拼音字母表示企业代号，后三位为阿拉伯数字表示车辆技术特征和生产序号。以黄河252( JN一252) 为例，JN是济南汽车制造总厂企业名称前“济南”的汉语拼音缩写，2代表越野车，5代表越野载重5吨，2代表5吨越野车投产的第2个车型。东方红665重型越野车的正式生产编码为LT-65。这个编码中前两个字母并没有采用第一拖拉机厂所在地洛阳，而是使用生产地—洛阳和产品——拖拉机各自第一个拼音字母的组合。其后面的三位数编码与车辆规格无关：65代表1965年5月 , 也就是该车完成全部图纸设计的时间；
1966年7月,东方红665汽车发动机完成试制。8月16日,第一辆东方红665样车在第一拖拉机厂665分厂下线。1967年初，2辆样车分别在北京和洛阳进行10000公里道路试验和15000公里可靠性试验。随后，有关部门即向第一拖拉机厂下达批量生产通知。1970年批量生产的该车陆续装备各兵种。东方红665是第一代军车中唯一使用风冷发动机的车型,，也是第一代重型军车中进展最顺利的车型。这一切有赖于一拖良好的基础设施和机械加工条件，更有赖于全厂干部职工的热情投入；
延安250
与前三个车型相比，延安250比较曲折。1966年，北京新都暖气机械厂生产越野车及其配件的设备和工程技术人员开始迁往内地。1968年，国家计委和一机部决定新都厂内迁的基建投资、技术材料和生产设备移交给新成立的陕西汽车制造厂筹备处。6 月,按照一机部安排，北京汽车制造厂包建陕西汽车制造厂主生产线，北京汽车齿轮厂包建陕西汽车齿轮厂；杭州汽车发动机厂和南京汽车厂发动机分厂包建陕西汽车制造厂发动机厂。由北汽 、 南汽、济汽 、 杭发、长春汽车研究所和国防科工委 12 院的工程技术人员组成联合设计组、负责车型开发工作；
联合设计组就整车的技术分工展开工作：发动机选用杭州汽车发动机厂的6130 柴油机,由南汽发动机厂的技术人员配合进行发动机改进。该车配套的SJ-80T变速箱和分动器由北汽齿轮厂负责开发。驱动桥由原新都厂的技术人员和长春汽车研究所负责，其中前桥选用新都厂曾经生产过的太脱拉138前桥，后桥采用长春汽车研究所一直在研究的乌拉 尔重型车后桥，并在其基础上设计后双联桥的贯通桥。该车所需要的底盘槽形大梁委托济南汽车制造厂压制，传动系统、气液压双片离合也由济汽技术人员在黄河250基础上开发。匹配的轮胎中央充放气系统和自动差速锁由兵工某研究所负责。该车的驾驶室参考我国当时已经掌握技术的贝利埃GCH车型。转向器在GBC8MT的转向器基础上改进。 经过紧张的工作，1968年12月30日，第一辆延安280重型越野车样车试制成功；
随后的试验中，延安250却连遭劫难：第一轮样车在暴露出“高大笨重、加速性差、发动机燃烧性能不佳冒黑烟”的缺陷。随后,经过改进的第二轮样车又出现主体零部件强度不够、驾驶室造型复杂等问题。1970年 8月，联合设计小组再次做出技术调整，然而试制的样车依然不尽人意。1971年7月，一机部汽车局将孟少农由第一汽车制造厂调往陕西汽车制造厂。上任后，孟少农提出“严格试验、暂缓定型、通过试验充分暴露车辆的薄弱环节，集中进行技术攻关”的方针。在对第三轮样车重新进行大行程试验后，1974 年4月，陕汽向前来检查工作的一机部汽车局和总后车船装备处的领导提出六大项 技术整改意见。1973年12月，延安250第四轮样车终于试制成功。在随后一年多的时间里。该车通过多方试验。完全达到设计要求。1974年12月27日，车辆定型委员会正式批准定型，并命名为延安250 (SX-250) 5 吨级越野车。随后投入批量生产。延安250从第一轮试制到定型成功历时整整六年。它是第一代重型军车中产量最大：总产量超 过10000辆。