国内第二款250cc排量的平脚踏踏板车赛科龙RT3C动态试驾体验
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今年九月份的重庆中国国际摩博会期间，我试驾了赛科龙的RT3C这款踏板车，静态体验大家可以查阅链接了解《CT250的竞争对手来了！赛科龙平脚踏踏板车RT3C静态体验》。
那么今天就给大家分享RT3C这款平脚踏踏板车的动态骑行感受，声明一下，因本人失误，储存骑行动态图片的U盘遗失，因此借用了别家媒体的图片（以下骑行的实拍图片均为友媒牛摩网提供）。
RT3C脱胎于RT3，整车尺寸，轴距以及离地间隙等数据均与RT3相同，大部分零部件也通用，基本上可以看做是RT3的延伸版本。
所以从骑行感受上来讲，RT3C与RT3之间的很多特性都相同，但是毕竟RT3C的定位与RT3还是有些不同，赛科龙并没有简单的换壳了事，而是专门针对不同使用人群的特点进行了调校，因此RT3C这辆平脚踏踏板车在骑行动态的感受上还是有别于RT3。
RT3C搭载与RT3相同的一颗水冷单缸四气门发动机，技术为韩国大林提供，若干关键零部件为原装进口，保证了这款发动机的可靠性和耐久性。
账面数据也与RT3相同，最大功率与扭矩值都没有变化，17KW的最大功率和22.5的最大扭矩值在国内同排量级别的车型里面能排在前列。
RT3C保持了RT3发动机振动小运转品质好的特点，怠速时的振动很小，只有后视镜会有肉眼不易察觉的轻微抖动，但是起步之后立即消失，高转速时的振动也抑制在一个合理的水平，我认为绝大多数人都能够接受。
发动机声浪属于静音型，怠速时能听到不大的噪音，但是起步之后，会迅速淹没在风噪当中，戴着头盔只能听到轻微的发动机声浪传来。
由于在定位上是更倾向于都市穿行的用途，走走停停是常态，因此RT3C的起步感受与RT3完全不同，它的起步力道更充沛更直接，稍稍拧下油门就能感受到有力的加速。
去年我曾经长测过RT3这款车，大约跑过两千多公里的长途，因此对于RT3这款车的感受还是很深刻，大家有兴趣可以查阅往期文章链接《2020款赛科龙RT3睿途智慧版动态解读》。
而RT3C既然是定位于城市路段使用，必然会针对这一使用场景进行重新调校，在发动机参数设定一致的情况下，想得到更有力转速更低的起步加速能力，改进传动系统是一个可行的办法。
根据我的试驾体验，RT3C起步转速仅仅只需要2200转左右（温柔驾驶的方式），而RT3则需要3000转以上的转速，这对于城市路段的使用是有着积极的意义，频繁的起步和短距离加速这种使用条件下，发动机转速当然是低一点更好，这样能带来可观的油耗经济性。
30到60KM/H这个速度段，是城市使用频率较高的时速，RT3C的加速反应更敏捷，这点是与RT3明显不同的地方，但是当时速上到90KM/H以后，再加速能力就感觉没有RT3那么后劲悠长了，看来RT3C明显把劲儿都用在了中前段，这个应该能理解，在动力没有增加的前提下，如何分配动力输出的区域是设计师要着重考虑的问题。同样大小的一块蛋糕，早上多吃两块晚上你就少吃两块，反之亦然，就是这个道理。
操控特性与RT3的差别不大，毕竟轴距和轮胎尺寸（包括选用的品牌型号）都一致，在这个排量级别的踏板车里面，RT3C的操控还算是灵活可控，小半径调头丝毫都不费力。
车架没有了加强脊的支撑，那么车架的刚性如何呢？
这是我最关注的重点之一，一般而言，大型踏板车由于轴距长，往往在车架上会采用加强脊的设计来增强车架的刚性，抵抗激烈驾驶时的弹性形变，那么这款取消了加强脊的平脚踏RT3C会不会是软脚蟹呢？
事实证明我的担心是多虑了，RT3C即使是以S型走线的情况下高速骑行，也没有感觉到车架有一丝的松散和不可控，非常的稳定。
RT3C改进了坐垫，腰托加高，驾驶时能明显感受到腰部有支撑，这对于偶尔需要跑跑中短途摩旅的用户来说，这是个很受欢迎的改进。
制动效果和轮胎抓地能力，RT3C制动效果与RT3基本相同，无论是手感还是实际效果都很接近，博世的前后双通道ABS使用起来得心应手，这是摩托车汽车行业电控设备的领军品牌，实力毋庸置疑。
配备的滕森品牌高抓地能力轮胎，前后轮规格达到了120/70-15和140/70-14，这里有两个问题——为何一款250cc排量级别的踏板车会选用宽度达到跨骑车600cc排量以上级别的前轮宽度（120mm）？又为何前轮直径会比后轮大？
这是由于踏板车的车身结构与跨骑车不同，跨骑车型的重心比较集中于车身中部，而踏板车由于发动机和传动系统布置在更接近后轮的部位，因此制动时为了避免前后制动力的失衡和稳定性，避免甩尾的情况发生，踏板车的前轮宽度往往会比同级别跨骑车更大，而更大直径的轮毂也能带来更好的循迹性。
这两条滕森品牌的轮胎抓地能力还可以，以RT3C的使用场景来看，是足以应对的了。
RT3C的前悬挂调校与RT3基本一致，没有太大的区别，但是后悬挂应该是重新调校过了的，路感没有RT3那么清晰，但是这也带来更好的舒适性，试驾时我特意找了不少减速坎去体验后悬挂的回弹效果，我感觉要比RT3的表现更符合我的喜好，很明显的改变就是后轮碾过减速坎时，不会再那么容易使得后轮离地，这样也就不会把你颠到空中再重重的落下来一摔。
大型踏板车由于覆盖件多，再加上轴距长，所以行驶时很容易发生覆盖件摩擦导致的异响，但是RT3C在整个的试驾过程中并未听到，这应该得益于足够刚性的车架和规整讲究的装配工艺。
基本上就是这么多吧，这次的试驾时间不是很长，本来我的意见是看能否在武汉当地联系一辆RT3C做个长测，骑行一两千公里以上，这样更有助于发现一些设计上的弊端。
但是没料到这款车非常的紧俏，不仅当地经销商没有现车，就是厂家也安排不出一辆供长评的RT3C，因此只能趁摩博会间隙抽空试驾，总计也就两三个小时的时间而已，且都是城市路段，因此此篇文章只能算是试驾体验，而非一篇严肃正经的评测，尽管如此，我对于RT3C的路试表现还是认可的，骑行感受很好，结合不算太高的定价（22500元起），这款车热销应该是意料当中的事情。