对于日系车，提到混动，大家无不称赞，可是提到插混，无不摇头。在中国汽车市场，日系HEV有着绝对的领先优势，其中两田的市场份额加起来达九成，可是在PHEV市场，日系则全面败北。
反观自主品牌，不论是双电机混动技术路线，还是增程式混动技术路线，全面开花，尤其是增程式混动，以理想为首的新品牌更是借此突破了高端市场，不可谓不奇。所以，为什么日系插混卖不动？
一、自主向上，日系向下
对于当今的混动市场而言，大致被分为两个大类：首先是以丰田双擎、本田i-MMD为首的日系混动，市场口碑稳定，但价格略高；而另一边则是比亚迪DM-i、吉利雷神等国产阵营，技术相对成熟，同时兼顾动力性与经济性。
从技术研发的时间长度上来看，丰田本田的混动技术更悠久一些，而比亚迪在国产车中是最早进军混动领域的车企。日产和吉利长城奇瑞这些都是最近几年为了应对排放标准以及新能源市场需求才被迫加入新能源大战的。
在比亚迪通过纯电和混动收割市场之时，越来越多的中国车企在电动化之余，大力布局混动：比亚迪的DM-i之后，吉利推出了雷神混动、奇瑞推出ET-i、长城推出了DHT、广汽推出了钜浪混动，长安则推出了i-DD混动。
其中，大名鼎鼎的比亚迪DM-i能够实现混动月销10万，构建起目前国内最为完善的混动产品矩阵。从10万元出头的比亚迪秦，到15万元级的宋、20万元以上的唐，再到30万元以上的腾势D9(配置|询价)，均提供了混动的选项。
吉利、长城等行业自主品牌，也正沿着这一路线演进，哈弗H6、吉利帝豪等都开始搭载了混动系统。
造车新势力中，除了一开始就采用增程式技术路线的理想外，原本仅提供纯电产品的哪吒、零跑，也相继布局增程混动产品，并都取得不俗的成绩。
再看日系插混，在市场上几乎毫无存在感。以6月销量为例，最畅销的日系插混是东本CR-V新能源，不过销量也仅有544辆，不及一些同价位自主品牌插混的一个零头，一年累计销量也未能过万。
有人可能会说，插混就是政策产物，而非市场产物，日系这种跨国车企没必要太过重视，事实真是这样吗？
显然不是，当自主插混家轿月销破三万辆大关，当40万的自主增程豪华车月销破万了，这也意味着插混早就不再是政策产物，而是有着实实在在的市场需求。
面对这个刚需市场，日系不存在放弃的理由。从推出的上述车型来看，日系其实也并未放弃插混市场，只是表现十分拉胯罢了。
二、原因何在？
中国汽车混动技术为何能迎来百花齐放？主要有以下几方面原因：
第一点：将用户需求放在第一位，用户需要什么，就紧跟这个方向
充电难、里程焦虑是当前用户使用电动车最大的痛点，此外，纯电动车使用不方便，燃油车各种限拍牌，所以混动车型成为国内比较火的品类。因其动力好、油耗低，部分地区上牌还比较简单。
考虑到动力电池价格方面的因素，一些原本专注于纯电的企业，将扩大规模、降低成本的希望放到了混动上。和纯电动汽车相比，无论是串并联式混动还是增程式混动，都能够以更小的电池用量，实现更长的续航里程，同时缓解用户续航焦虑，这使得企业能够在有效降本、提升毛利率的同时，增强产品的竞争力。
第二点：技术发展路线正确
技术结构方面，日产的e-power就是单纯的增程式混动，结构最为简单，就是发动机发电，然后电机驱动车子。丰田的THS混动有两套行星齿轮组，在结构上和比亚迪的DM-i非常相似，相对复杂一些，但依旧是以发动机驱动为主，电机驱动为辅的混动模式。
还有一个技术共同点，那就是电池容量越做越大。比亚迪最新的超混系统，电池容量升级至30千瓦时，纯电行驶里程200公里。日系车正在跟进自主品牌。比如在今年3月份发布的丰田第五代THS混动架构，电池容量提升至14.4千瓦时，纯电行驶里程84公里。
第三点：产品价格和营销方面的原因
不论是比亚迪混动技术，还是吉利、长城与奇瑞等自主品牌的混动技术，基本都可以归类为双电机混动，且都与本田的i-MMD双电机混动有着密切的联系。单从技术结构来说，国产混动与日系混动差别不大。
所以可以说，将所有技术结合到整车，日系的混动车其实并不比国产的混动差，在品质方面可能更有优势。但是，正因为日系车在技术上选择更保守的方式，这种模式会影响日系车的动力性能，并且，日系混动价格虚高，所以现在被国产的混动车型销量所超越。
此外，日系混动在营销方面的欠缺，这也是众多传统车企转型新能源的一个通病。比如今年7月，东风本田正式推出搭载第四代i-MMD混动技术的英仕派插混(配置|询价)。英仕派插混的馈电油耗仅为4.8升每百公里，相当省油，然而上市两个月，月销量仅有两百余辆，知名度还是太低了。
在这样一个营销至上的新能源汽车时代，如若能赶紧补足新能源营销上的短板，不至于陷入合资新能源车一贯“好车无市”的窘境。
第四点：企业层面的策略缺失与不敏感
混动市场玩家越来越多的状态下，在众多中国车企大举布局混动、欧美厂商补齐过去短板之时，曾经以先进混动技术霸占中国市场的日系车企，却暂未在新一代混动技术上有所突破。
日系车企似乎仍聚焦于追赶过去几年在纯电上的缺失，并未完全有效利用其一直以来在混动技术上的优势。目前日系在华的混动多集中于不可插电的HEV，其基于HEV进化而来的PHEV产品，纯电续航里程多为100公里以下，同时价格不菲。
在中国品牌技术持续崛起的情况下，日系混动较短的纯电续航难以满足用户对于电驱化的诉求，加之目前合资品牌在智能化上的短板，日系混动的竞争力必然不及中国品牌产品。
当前，国内市场大部分混动产品，均采用了串并联式混动，同时配备相对更大的电池包，实现动辄200公里以上的纯电续航，这一搭配也收获了一二线城市用户的认可。
写在最后
日系车在国内的情况是越来越不乐观，有人甚至悲观地发出：日系车最终会退出中国市场吗？我们且不过早做评判。
但是可以明确的是，日系转型需要的是打破传统认知，并进行认知上的变革。如果能及早做到这些，那么或许一切还来得及。