对于一个成都人来说，要念好“超混电驱奇骏(配置|询价)”真的是一件头疼的事情，因为“qu”和“qi”的发音简直对成都人来说是噩梦，所以还是称为奇骏e-POWER更方便。
但是，为什么东风日产要把“e-POWER”命名为“超混电驱”呢？
这还是一个习惯问题，大部分中国人对英文并不敏感，也就导致了很多车型在国内总要有一个中文名，比如RAV4要叫荣放，CR-V还有个名字叫思威，而丰田的THS混动叫做双擎、智能电混，本田的i-MMD叫强电智混。因此，东风日产自然也要顺应趋势，将e-POWER命名为“超混电驱”。
“超混电驱”最重要的关键词当然是“电驱”。日产e-POWER就是增程混动，发动机和电机完全解耦，所以是100%电机驱动，因此东风日产特别强调了“电驱”。而超混，自然就是超级混动，听上去就比智混、电混更强。
当然，奇骏上的e-POWER也要比轩逸e-POWER(配置|询价)更加先进，虽然都是第二代e-POWER，但增程器用的是1.5T可变压缩比发动机，并且还有雪狐四驱e-4orce系统。可以说，超混电驱奇骏算是日产全球最旗舰的技术产品——它将三项顶级技术合在了一起。
不过，超混电驱奇骏推出以后，大家还是有很多质疑。
比较典型的是，很多人觉得电池组只有2度电，跑高速会不会失速；连续爬坡，电池没电了动力会不会不行；用1.5T发电再去驱动电机，效率会不会很低，油耗没有优势……诸如此类。
所以这次东风日产专门安排了开着超混电驱奇骏从成都到新都桥，一方面是测一下极限油耗，另一方面从海拔一千多米的泸定去到4500米的高海拔贡嘎观景平台，看看它的连续爬坡性能。而我们自己还加了一项，就是从新都桥开回成都，看看超混电驱奇骏的高速油耗究竟是多少。
既然你已经看到这篇稿子，所以你也能够想到，超混电驱奇骏当然可以顺利完成这些项目，但是完成的成绩、效果如何？你就需要读完才能知道答案了——
而且由于我们测得的油耗成绩很好，还获得了东风日产的奖品。
第一个项目：油耗测试
这次东风日产安排的油耗测试有点折腾，从成都开到雅安，131公里的路程没有走高速，而是走的快速路。用意也很清楚，就是不要跑那么快，在相对经济的区间跑出一个油耗，看看奇骏混动到底省不省油。
当然，说是在比较经济的巡航区间跑，但是成都到雅安走国道，其实还是有上坡爬升的，而且全程需要在3个小时左右完成，算是模拟了一个城区快速路的情况。
那么奇骏混动油耗成绩究竟怎么样呢？基本上每台车都是承载四人，加上一些行李，同时也都开了空调，平均时速45-50公里左右，成绩基本上在5.6L/百公里。
而驾仕派当然会更厉害一些，我们录得的成绩是5.2L/百公里，用时2小时49分钟，里程131公里。我们的成绩也不是看表显油耗，而是出发前把油加满，到了目的地又加满，最终加了6.82L，算下来百公里油耗就是5.2L左右，证明表显还是很精准。
那为什么驾仕派跑的油耗更好一些呢？
这里面还是有一些技巧的，比如驾驶模式我们选择的是节能，开启了e-Pedal单踏板模式。这样在快速路上遇到红绿灯时，单踏板可以不用踩刹车，而且动能都能尽可能回收给电池，这样能耗表现就更好。
其次，就是在快速路上尽可能选择用车辆的ProPILOT，也就是智能辅助驾驶。实际上，一般人就算对油门控制再精准，也很难做到绝对平稳，电机功率的输出也就会波动，但是开启自适应巡航后就是电脑在控制油门，80公里时速就是稳定在80公里，而且功率输出也能很精准，减少了无谓的功率波动。
还有一个窍门是，在上坡到顶的时候尽量不要启动发动机，切换到EV模式完成最后的爬坡，之后再利用动能回收完成充电，最大限度的用电池续航。实际上，即便电池只有2度电，由于电机功率足够，奇骏混动依然可以在纯电驱动下跑到70、80km/h，而在上坡时也能保持限速跑。
得益于这些操作，驾仕派开着这辆奇骏混动达成了5.2L/百公里的成绩。不过相比于回程一路下坡的表现，这个数值也算是小巫见大巫了。
我们可以详细解释下，为什么超混电驱奇骏只用了一个2度电的电池，却依然能够保持高速巡航的稳定性。
奇骏e-POWER用的是一块2度电闪充闪放的高倍率功率型电池，而不是PHEV车型通常那种几十度大电池。
可能有人会觉得，2度电在高速上都跑不到几公里，有什么用？但之所以有这种疑问的，应该是不太懂增程混动的运行逻辑。中低速状态下由电池“独自”输出没错，但是高速状态下，其实是由1.5T发动机驱动发电机，然后通过逆变器，一部分电力给驱动电机，一部分给电池充电。
由于高速巡航的功率需求其实相当低，一般也就是30kW，所以1.5T可变压缩比发动机稳态发电的功率完全足够，而且油耗也很低。说实话，由于1.5T三缸并不参与驱动，发动机没有什么感知。
所以，对于高速巡航工况来说，奇骏混动其实并不会消耗电池的电量，反而是给电池保电，而一旦需要超车时，电池中的电能可以释放，完成超车。
第二个项目：连续爬坡
接下来我们聊一下超混电驱奇骏的连续爬坡性能，一句话：强过丰田的2.5L混动。在同一路段，我之前有开过汉兰达(配置|询价)混动四驱，这次开了奇骏混动，虽然车身尺寸、重量上有差距，但是奇骏混动在翻越折多山二十多公里的上坡路段中性能是碾压汉兰达混动四驱的。
平心而论，奇骏混动在动力上真的没什么好担心的，双电机四驱的前电机150kW、后电机100kW，扭矩最大525N·m。相比之下，那些还在用2.0L自吸的竞品真的很弱鸡了，即便是混动车型也就是一个2.5L的高热效率发动机。
可能很多人都知道奇骏混动用的是1.5T VC-Turbo发动机，这具发动机最大卖点就是可变压缩比——压缩比在8-14:1之间变动。这个变化，反映在増程器上就是既可以在高速稳态上以高压缩比、高热效率运转、节约油，有可以在高原这种情况下以高功率运转，确保电机输出功率。
一个很重要点的是，不管是丰田还是本田，他们的混动系统选择的都是自然吸气发动机，在高海拔地区一定会有动力衰减。而奇骏混动用的是1.5T，涡轮增压器可以强制进气，这就大大减少了高海拔对发动机功率输出的影响。
此外还有一个重点：奇骏混动是完全纯电驱动，没有发动机和驱动力的直连，这样电机输出效率便不会受到海拔高度影响的，这也最大限度保证了奇骏混动的连续爬坡性能。
实际体验上看，在翻越折多山过程中需要长距离超越大车时，即使奇骏混动的电池电量不够，全油门下动力的输出响应依然非常强。区别只是可能行驶在山脚下并且有电的时候，整个动力输出到60%，增程器的动静也不会特别大，高功率电池的电能释放足够解决几秒内的超车。
但是同样环境，汉兰达双擎四驱在上了3000米海拔以后，其动力性能就会大幅衰减，基本上行驶在正常海拔高度能跑9秒多，上了山半腰可能就要15秒左右了。
针对连续爬坡能力，这次东风日产还找了一个极限环境做测试。我们把奇骏混动开到了海拔差不多4000米的平台，然后继续往4500米的观景台开，这其中有一段四五百米的陡坡，需要很强的持续性能输出才能开上去。
这个环节中，奇骏混动的表现可以说非常强悍，不仅能够从零加速到90公里/小时左右，并且即便电池电量已显示处于低电量情况下，也没有特别明显的动力衰减。这足以说明奇骏这套e-POWER的持续加速性能，只是这次我们偷懒没有带上相关测试仪器，也没有对比车型可以做出直观对比，下次一定弥补遗憾。
如果实在要说奇骏混动在高原连续爬坡的一点小问题，那就是功率输出超过80%以后，发动机的噪音和震动会让驾驶者明显感知到。但考虑到这是需要全油门持续输出才会遇到，而且持续时间也不会太长，所以也不算啥大问题。
第三个项目：连续下坡
做超混电驱奇骏的下坡测试也是一时兴起，想知道从海拔4500米的观景平台开到3800米的景区大门，到底会不会用油？
结论是：开始以为可以全程EV模式、同时动能回收充满电池，但实际情况是奇骏混动在下坡路段还是会启动发动机。我们测试的数据是：大概16公里的下坡路段，表显百公里油耗是1L，也就是只用了0.16L燃油。
奇骏混动为什么在全程下坡时还是会用油呢？后来问了一下东风日产的技术人员，他说是因为全程下坡时电池电量会被充满，而充满以后其实就不能启用EV模式运行了——换句话说，为了避免电池充电过度，这时发动机就会启动，利用逆变器来控制电机，避免动能回收过度反转充电。
事实上，在下坡路段时我也注意到，当电池充满以后，其实动能回收基本上就不太起作用了，能量回收的指针只有很小一段行程。
第四个项目：返程油耗测试
活动最后一天，我需要自己开车返回成都，也就正好借此机会测试超混电驱奇骏的高速油耗。不过需要指出的是，新都桥虽然海拔是3300米、也需要再次翻越4200米的折多山垭口，但是成都平原的海拔很低，所以这一路绝大部门是下坡，能耗只能作为参考。
我们从新都桥出发，大概开了三十多公里上山路段，一路还得超越大车，到折多山垭口时百公里油耗大概是10L往上。之后下山就很夸张了，到了山脚下的时候油耗就已经降为5.2L/百公里，毕竟下山EV模式开起来很少用油。
实际上，翻越折多山的过程中最让我意外的是奇骏混动在弯道上的表现，可以说相当惊喜。首先入弯循迹性很好，在大量的回头弯中也不用把速度踩得特别低，选好入弯点，方向打够，就能够很顺畅的入弯，而且出弯也没有明显推头的感觉，不用修方向，整车的前后平衡感做得很好，让开的人很安心。
究其原因，很多人知道的是日产的发动机技术很强，但很多人不知道的是，日产的双电机控制技术，也就是雪狐四驱，e-4ORCE也很厉害。
做好电机电控是很重要的事，需要把扭矩输出做到精准平滑，而不是突然踩一下就猛的来一下，这样开起来会很“痛苦”。双电机那就更需要做到平稳顺滑了——如果前后两个电机输出都不一致，那行驶状态就会很拧巴，同时双电机的动力分配也要即时，不能前轮打滑了后轮还没调整输出。
其实在加持了雪狐四驱后，奇骏e-POWER的优势除了冰雪路面的脱困能力，还体现在弯道循迹性能上。日产给出的说明，其实更类似于之前马自达的GVC功能——也就是加速度矢量控制，只不过马自达GVC就是个前驱，而奇骏混动则是四驱。
实际上，这个循迹性其实就是通过调整整个弯道过程中前后电机的输出来解决的——在入弯的时候是前轮100%输出，避免后轮动力的出现而甩尾；等到开始转向，可以调整前后轮的输出比例、减少前轮扭矩输出、提升后轮输出；而在出弯的时候，则通过对内侧轮进行刹车来调整来出弯姿态，避免车辆推头。
由于电机控制的即时性、差不多1/100S就可以完成，加上前后双电机的优势，奇骏混动在弯道中的表现可谓行云流水。
对了，在下山几十公里的弯道中，奇骏混动还表现出一个优势，那就是利用动能回收可以更大限度减少刹车的使用。这样即便连续几十个弯下来，感觉刹车性能也没有明显衰减，这还是很厉害的。
个人认为奇骏混动在操控上唯一的问题是，自动模式下的转向手感还是偏轻，有时候入弯反而容易打多方向。如果是逍客的转向风格就会好很多。
之后我们一路从康定跑回成都，行驶到天全的时候，百公里油耗降至3.2L左右，这种高海拔下坡的高速公路，简直是跑油耗的最佳路段。
再往后过了雅安、新津，一路就恢复到120公里/小时速度跑。最后跑下来，这330公里的里程百公里油耗是4.9L。
这个成绩，大家还满意吗？
驾仕总结
这次开了几百公里超混电驱奇骏，考虑到这款车才19.9万元，就能有双电机四驱、5L左右的百公里油耗，真的是性价比天花板了。
现在对于很多消费者来说，他们的眼光过于关注到新能源车，一定要一个绿牌。但是环顾市场，基本上纯电续航100公里以上的紧凑型SUV，就算是两驱都要卖20万元以上，如果上电四驱，还需要大电池组配合，价格基本就25万元往上了。
但是你要说四驱的需求更大，还是说有一个需要充电的大电池更有价值？尤其对于中国大部分没有绿牌政策的地区来说，选择蓝牌四驱混动其实完全够用了。
如果拿奇骏混动大概22万元落地价来算，跟 25万元左右的四驱PHEV相比，3万元的差价，估计开十年都不用完这油费。还有，就算是20万同价位，奇骏混动标配的双电机四驱对于北方用户或者是喜欢自驾游的消费者来说，价值远远大于20度的电池。
更何况，20万元就能买一辆有四驱的SUV，这难道不是应该的吗？
文｜JackieLXX