我补贴可以，但你补贴就不行，这种欧美传统的“强盗逻辑”仍在上演。
当地时间9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。
在谈论这一政策之前，我们先看几组数据。
上周刚刚结束的德国慕尼黑“2023德国国际汽车及智慧出行博览会”(IAA)上，约有41%的参展商来自于亚洲，其中以中国知名电动汽车、动力电池品牌为主。法国雷诺CEO卢卡·德梅奥(Luca de Meo)在车展上表示，一些中国车企在电动汽车生产上领先了一代，欧洲汽车制造商必须缩小与中国的差距，尤其是成本方面。
对于中国企业成为IAA主角，外媒表示，中国企业的强大创新能力凸显了中国电动汽车行业的全球竞争力，并点评“中国电动汽车产业IAA大展实力，欧洲汽车制造商感到竞争威胁”。对此，德国总理朔尔茨在慕尼黑IAA的开幕式致辞中说道，“竞争应该刺激我们前进，而不是吓到我们”。
数据显示，今年1-8月，中国汽车累计出口达到294.1万辆，同比大增61.9%，超越日本和德国，成为全球第一大汽车出口国。其中，同期新能源汽车出口同比大增1.1倍(以电动汽车为主)，也就是说同期我国电动汽车出口，为汽车总出口量数据贡献了主要份额。
与此同时，蔚来、小鹏、比亚迪、零跑、吉利、长城、埃安等车企的电动汽车，都已经或者有出海欧美市场的计划，对欧美传统车企重镇产生了剧烈冲击。
从上述几则消息可以看到，面对技术、制造、设计和成本领先的中国电动车企，欧洲已经开始慌了。
于是乎耍赖开始了。打不过就上手段，长期以来成为欧美一些国家和地区政府的“肌肉反射”，这就跟小孩子打架似的，“小的打不过就找老的”有异曲同工之妙。
01
中国新能源汽车财政补贴
2022年已经终止
2022年年底，国家财政部、工信部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确表示，国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，在此之后上牌的新能源车辆将不再给予补贴。
这表明，从2023年1月1日起生产的电动汽车不再享有政策补贴。
显然，欧盟委员会忽略了这一情况，或者故意装作不知道，依然按照他们自己的“强盗逻辑”我行我素，无疑是令人愤慨、难以接受的。
02
加快汽车产业变革
中国新能源汽车财政补贴的全球意义
回顾新能源汽车补贴的历史，最早可以追溯到2009年。当年年初，中国国家财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由中央财政安排资金，对试点城市公共服务领域的新能源汽车消费给予补助。2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，对购置补贴政策做了进一步细化。
2018年以后，财政补贴政策进入调整期，新能源乘用车续航里程补贴“门槛”持续上升，推动产业逐步向高质量发展。同步开启的还有财政补贴力度却在逐渐下降。例如2018年后，部分续驶里程较低的纯电动乘用车补贴逐渐下降为零，其余车型的补贴比例也逐年下降。
业内人士曾直言，如果没有中国政府对新能源汽车产业的强力支持，全球汽车电动化转型至少要推迟20年才能到来;全球减碳目标也会往后推迟很久。
中国之所以对新能源汽车进行财政补贴，有着多重因素。其中之一便是，以电动汽车为主的新能源汽车，代表着汽车变革的方向和趋势(现在已成为全球共识，彼时很多国家和国际车企并未意识到这一点)，而新产业革命往往遇到的阻碍较大，作为一个新生事物，发展之初往往难以受到市场、产业及社会各界的重视，初始力量羸弱，需要政策的强有力支持和推动。
可以说，正是得益于中国政府的前瞻研判和强有力的政策支持，全球汽车产业变革速度才会加快到来，全球减碳进程也得以提速。
03
对于产业发展方向的新事物
补贴是共同举措
当前，电动汽车的发展脉络已经非常清晰，各国为了保障本国电动汽车产业的发展，都在出台相关政策。
去年8月，拜登签署了《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act，简称“IRA”)，计划为美国本土的电动汽车、清洁能源等产业提供3690亿美元补贴。值得注意的是，美国这项政策将进口电动车排除在补贴名单之外，只有在美国本土生产的外资电动车可以获得补贴，试图大幅提高美国对电动汽车产业投资的吸引力。
值得注意的是，与中国政府在对待外资电动车企比较开放不同，美国对电动汽车补贴“排他性”非常强烈。其中一项颇具争议的条款规定，消费者购买电动汽车可以获得最高7500美元的税收抵免，但前提条件是汽车必须在美国本土组装，且电池所用原材料需要有一定比例源自美国本土或美国的自贸伙伴，美国IRA的巨额补贴无疑将为美国及其盟友创造一个可以压制其它同业企业的不公平的竞争环境，这显然有失公允。
无独有偶，为了扶持电动汽车产业发展，近年来，欧盟内部诸如法国、德国等多个国家也相继出台了相关补贴政策，支持各自国家电动汽车产业的发展。
对比来看，欧盟委员会计划启动针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查既违反事实，也无国际法理可言，完全是一种不讲道理的“我可以但你不可以”的耍赖行径，必将遭到我国产业界的坚决反对。
04
成本优势并非来自补贴
而是中国电动汽车产业链的创新努力
中国新能源汽车产业的财政补贴政策早已结束。中国新能源车企在全球市场展现出强大的竞争力，也是在新能源汽车财政补贴政策结束后的2023年才全面爆发的。
中国新能源汽车在欧洲、北美、南美、东南亚、中东等全球市场吸引无数消费者，凭借的是极致的智能化体验、优美的外观设计、优异的动力电池性能和比较强的成本竞争力。而这一切均源自中国电动汽车产业链多年来的协同创新。
以成本为例，动力电池占了新能源汽车成本的30%-40%左右，过去十多年，中国电池企业通过材料体系、电池结构、系统、制造、供应链等多维度创新，动力电池单Wh价格下降了超过80%，电池能量密度提升了2倍左右。
正是有着中国电池企业通过极致的制造、降本，才使得电动汽车成本不断下降，从而让这一“新贵族”能够“飞入寻常百姓家”，服务全球市场，助力全球减碳。
戴着“有色眼镜”看待汽车产业变革和领先技术的全球普及，只会进一步阻碍全球汽车产业的发展，最终只会“搬起石头砸自己的脚”。
有业内权威人士表示，此次欧盟这一决定表面上看，似乎是他们在追求公平竞争，实际上却是他们在使用最不公平的手段，这是他们一贯沿用的“只能我有你们不能有”的“强盗逻辑”在作祟，滥用市场规则，将会破坏市场环境，影响产业发展。
当然，我们从另外一个角度来看，当欧美都开始对中国电池汽车使用手段，不公平竞争了，也间接说明他们在这一领域已经承认与我们有差距了。