历史悠久的德国慕尼黑车展成为中国电动汽车产业的“秀场”，而这仅仅是中国电动汽车在欧洲异军突起的一个缩影。
IAA上的“完美风暴”
由德国汽车工业协会（VDA）主办、原名“法兰克福车展”的慕尼黑车展（IAA Mobility）具有百年以上的悠久历史，是全球最重要的汽车行业盛会之一，因为主办地位于世界家用汽车产业高度发达的德国而备受瞩目。今年的IAA9月开幕，其中5-10日为公众开放日，延续了近年来汽车产业“电进油退”的趋势，而中国汽车品牌的异军突起，则给业界和普通参观者造成强烈冲击和巨大震撼。
中国电动汽车产业以“展中展”的形式亮相，在IAA内举办了专属中国的电动汽车贸易展——世界新能源汽车大会 (WNEVC)，比亚迪、蔚来、上汽MG、小鹏、高合HiPhi等不同定位的中国电动汽车整车品牌竞相在IAA推出新品，并宣布“欧洲攻略”，如比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星（Michael Shu）在会展上表示，IAA“为比亚迪提供了展示最新车型的完美平台……我妈怀着无比兴奋的心情前来”，宣称“比亚迪真正致力于向欧洲市场推出创新型高科技环保汽车”；小鹏汽车名誉副董事长兼总裁顾宏地利用IAA宣布“进军德国市场”，并将之称为“小鹏国际扩张之旅的第一步”。
中国电动汽车在IAA上的崛起还体现在“全产业链”的优势：比亚迪、宁德时代等展现了其在汽车用电池方面的传统优势，商汤等品牌则展示了中国电动汽车产业在智能汽车平台方面的长技，甚至，在电动汽车内外饰等看似不起眼的领域，中国品牌也“小中见大，给与会者留下深刻印象。据德国新能源信息平台《清洁能源连线》（CLEW）统计，本届车展，中国参展企业数量增加了一倍。
总部位于柏林的清洁交通智库Agora Verkehrswende负责人霍赫菲尔德 (Christian Hochfeld)用“完美风暴在慕尼黑酝酿”形容这一局面，并指出“老牌欧洲汽车制造商正面临中国品牌巨大挑战”，而德国之声电台则援引AlixPartners 的皮昂特克（ Fabian Piontek）话称，IAA上的醒目表现足以表明，德国汽车制造商屡创利润纪录的时代行将结束，“中国正成为汽车超级大国”；对于WNEVC登陆IAA，Gartner 分析师 帕切科（Pedro Pacheco）认为具有相当重要的象征意义，“因为我们开始看到中国汽车制造商越来越多地向中国以外的地区扩张”；汽车行业咨询公司Berylls注意到，本届IAA上，中国整车品牌正从传统的入门级系列向高端市场发展，“在与德国及欧洲传统高档车制造商的竞争中，中国品牌正在‘快车道上超车’”。
窥一斑 知全豹
许多专业人士指出，IAA不过是中国电动汽车产业大崛起的一个缩影。
CLEW统计指出，今年一季度，德国品牌大众丧失了其在中国市场保持几十年的销售量冠军地位，被主打电动汽车的比亚迪取而代之，今年至今为止比亚迪向中国市场交付的电动汽车数量几乎是大众的20倍，且在中国最畅销电动车型排行榜前十名中无一欧洲品牌，前五名中除特斯拉外全部是中国品牌。
管理咨询公司 AlixPartners表示，今年中国汽车制造商在整个中国汽车市场（包括内燃机汽车）的销量可能首次超过外国品牌，预计到 2030 年国内市场份额将升至 65%。
9月7日公布的中方数据显示，今年前八个月，从家具到消费电子产品的中国商品总体出口下降了 5.5%。 但中国汽车工业的出口量在短短三年内翻了两番，今年超越日本成为世界领先者，今年截止7月，中国汽车出口猛增86%，总数逾400万辆，其中绝大多数贡献来自“电车”。
施密特汽车研究公司关于欧洲 18 个最大汽车市场的数据显示，中国在欧洲电动汽车市场的份额在不到两年的时间里增加了一倍多，其中以英国为最大市场，2023年前7个月，英国新车销量中5%来自中国品牌，市场份额仅次于瑞典列第二位，英国电动汽车销售榜的第二名MG4 EV(配置|询价)和第三名Polestar 2都是中国制造（第一名为特斯拉Model Y(配置|询价) SUV）。而中国汽车品牌在整个欧洲市场的份额已从2019年的0.1%升至2023年头七个月的2.8%，其中纯电动汽车同比由0.5%升至3.9%，今年截止目前 ，中国品牌已赢得欧洲市场8.2%的电动汽车市场份额，销售纯电动汽车总计8.6万辆。
在澳大利亚，中国电动汽车品牌已超越在当地经营多年的韩国品牌，正快速追赶目前暂居领先的日本竞争对手；在非洲，汽车咨询公司 Inovev8%，是2021年的两倍。
8月31日，瑞银集团发布由分析师胡梅尔（Patrick Hummel）和巩旻（Paul Kong瑞银中国汽车行业研究主管）领衔撰写的一份报告，认为中国电动汽车品牌的全球市场份额在2030年将翻一番至33%，而西方汽车制造商将丧失五分之一的全球市场份额，由目前的81%降至58%，考虑到特斯拉份额也将从2%升至8%，留给欧洲品牌的空间将更为狭窄。
分析家们认为，中国电动汽车品牌快速崛起的关键，首先是全产业链优势。瑞银研究发现，2022 款比亚迪 Seal 轿车75%零部件为内部制造，而来自国外的零部件占比不到10%，这一数字是全球平均水平的两倍，这种全产业链优势不仅确保中国同类电动汽车产品更便宜（瑞银称比亚迪较特斯拉在中国制造的基础性Model 3成本便宜15%，较大众ID3便宜30%以上）。
价格优势和定位落差也是重要因素之一。研究公司 Jato Dynamics 的数据显示，中国汽车比欧洲和美国同类汽车便宜约 30%，中方巧妙地利用西方品牌最初只关注高端市场的破绽，从推动电动汽车广泛普及入手，并依托潜力巨大的国内市场抢占了先机。
技术方面的优势也是中国品牌成功的关键之一。霍林菲尔德指出，中国在电池技术、数字化、竞争力和生产自动化方面处于领先地位，而欧洲传统汽车品牌甚至在这些方面还要仰赖中国和其它东亚供应链的配套。IAA主办者VDA发行的资料指出，消费者的关注焦点日趋从欧洲人擅长的机械精密度，转移到中国的强项，如车载网络和娱乐、内外饰和中控等领域，中方的竞争力因而倍增。
中国在电动汽车电池供应链中的主导地位至关重要。韩国咨询公司SNE Research数据显示，2022年中国制造商在全球电动汽车电池市场的份额达60%，且镍、钴和锂等生产电池的原材料也由中国控制，穆迪分析师8月一份报告中表示，“中国在锂离子电池生产方面的竞争优势使其汽车制造商在电动汽车生产成本方面具有优势”。
欧洲国家的“去工业化”也削弱了其竞争力。霍林菲尔德指出，欧洲汽车制造商不得不应对欧洲的销售危机、高能源价格和熟练劳动力短缺，以及原料的涨价，相对而言，中国在这些方面的困难要小得多，且政府补贴力度远较欧洲为大。
欧洲制订了全球范围内最宏伟的电动汽车替代计划，打算在2035年全部停止燃油汽车销售，但“去工业化”趋势的愈演愈烈，却导致汽车工业发源地之一的欧洲难以通过自身产能填补相应空白，以德国为例，汽车管理中心（CAR）指出，德国政府制订了2030年销售1500万辆电动汽车的计划，但德国自身产能所能填补的市场份额仅占其不到50%。
阻力和希望
然而，中国能否长久保持、巩固其市场份额、地位，仍存在不小的阻力和变数。
穆迪分析师认为，美欧寻求分散产业链对中国的依赖，其中欧盟可能将相关关税效仿美国，对中国电动汽车产品大幅度提高，“这可能会导致中国目前在汽车出口竞赛中的加速势头消失殆尽”。
瑞银报告指出，西方传统品牌正调整战略，如宝马的最新电动汽车宣传就改变了几十年来侧重于驾驶性能的传统，转而仿效中国品牌的营销套路，开始宣传风格和智能座舱等时尚关注焦点。毕竟西方汽车巨头在汽车产业底蕴深厚，一旦发力，后劲不容小觑。
德国汽车管理中心主任布拉策尔( Stefan Bratzel)预言，随着欧盟加强贸易壁垒，中国品牌“麻烦可能就在目前”，而《纽约时报》评论则认为，中国电动汽车品牌迄今一直被贸易壁垒阻挡在美国、日本、韩国等自身电动汽车产业强大的“大市场”外，在欧洲的成功，某种程度上归功于当地汽车品牌在新能源发展之初路径选择错误所造成的巨大市场空档，“但这样的空档终究会被当地品牌弥补”，届时中国电动汽车品牌将不得不更多依靠“疑问手”多多的国内市场。
但更多欧美专业人士认为，中国电动汽车品牌将能够克服阻力，巩固其在海外、包括欧洲市场的份额。
霍林菲尔德认为，中方的优势是多方面的，且这种优势还在扩大，将中方赢得市场的原因简单归功于“价格优势”本身就是个错误，因此，“他们将留下来”；《纽约时报》驻柏林记者艾迪（Melissa Eddy i）则指出，德国实体产业的萎缩在提速，这导致许多既定的电动汽车产业扩能成为泡影（如今年大众汽车就取消了德国本土第二家电池工厂的建造计划，把新电池厂的地址改在电费便宜1/3的加拿大安大略省，宝马则斥资8亿欧元在墨西哥扩充产能），“极富讽刺意味的是，在中国，即使德国品牌主动转移产能，也难以对本土品牌构成竞争优势”。
一些分析家指出，中国品牌可以通过合资、收购、在目标市场增加产能，为当地创造就业机会，减少目标市场抵触，降低“破勒”难度与成本，如在英国，上汽MG4 EV所用的MG商标原本是英国历史悠久的本土品牌，2005年被上汽收购，巧妙的市场宣传“让英国消费者几乎想象不到这如今已是个中国品牌”。这些“组合拳”如运用得当，加上庞大的国内市场“打底”，中国电动汽车产业的“长线”仍然是相对乐观的。