提到当下汽车“强强联合”模式，很多消费者会下意识的想到华为。
而华为的野心很大，目前已经推出三种汽车领域的合作模式，分别为供应商、inside、智选车模式；这三种模式，其实此前也聊过很多次，用一句话总结就是：三种模式的“含华量”由大到小排序。
提到华为进军汽车行业，有一个核心很关键：新能源汽车的发展，不局限于能源的转变，智能化的重要性也随着新能源汽车的崛起而迸发，而华为拥有丰富互联网智能化经验，正因如此，才能够让当年极狐阿尔法S HI版因城市智能驾驶演示视频，一炮走红，这也正是让华为成为汽车行业“香饽饽”的主要原因。
吉利和百度终于修成正果
自从华为大批量的开启合作模式以后，汽车行业也衍生出诸多供应商身份，而同样作为互联网行业的“大拿”的百度，此前就拥有非常丰富的自动驾驶行业经验，尤其是Apollo已经成为无人驾驶的领先者，所以肯定也想要在汽车领域“发光发热”。
百度在涉足到乘用车市场以后，首个合作的品牌便是国内汽车市场佼佼者——吉利，并和吉利共同联合推出了全新品牌——集度。
集度品牌的出现，也为汽车行业带来了全新的概念化产品“汽车机器人”，所以从产品的布局和战略来看，集度品牌的产品，固然是要在智能化领域拥有绝对的优势，而这也刚好是百度的特长。
虽然后续集度汽车一直都有相关消息传出，但却迟迟没有公开产品的上市、交付等信息，根据后来的信息所知，虽然百度与吉利联合打造了新品牌，但却因为没有“生产资质”所迟迟没有任何推进。
8月14日，工信部网站发布第374批汽车新产品公示，在新产品中，有一个全新的品牌和产品——极越01。
随着极越01的到来和出现，吉利控股集团随即发布公告，正式推出高端智能汽车机器人品牌——极越，也预示着，吉利和百度的“姻缘”，终于修成正果。
还有一个核心要注意，极越并非此前一直活跃在大众视线的集度，而是内部全新孵化的品牌，一会笔者也会详细跟大家聊。
极越到底从哪来？
百度目前从进入汽车领域的“态度”就能看出来，百度想走和华为一样的路线，对于自身完全造车并不感兴趣，毕竟完全涉足造车行业，需要投入巨大的成本，包括产品研发、设计、生产等一系列的成本压力，即便是都搞定了这些，也不见得就一定能够把产品卖的很好，毕竟理想这样的品牌也是屈指可数。
而作为拥有丰富的智能化、智能驾驶方面的技术积累，刚好看到了华为的合作模式以后，百度也开始有了“强强联合”的想法。
而吉利品牌，在国内的汽车制造、设计、调教能力上，尤其是收购沃尔沃品牌以后，更是拥有着非常浓厚的积淀，但恰恰在智能化领域，也是目前吉利消费者所经常吐槽的短板。
小学课本就学习过：取其精华、去其糟粕，所以百度和吉利，一拍即合。
前文提到了生产资质，也是目前汽车新势力品牌无法跨越的鸿沟，尤其是此前牛创自游家，便是因为资质问题，还没正式登场，便黯然退场。
根据目前官方所发布的全新合作框架来看，此前的集度品牌，的确是百度和吉利共同推出的品牌，吉利为其提供了最基础的SEA浩瀚架构平台，该平台诞生了极氪001(配置|询价)、smart精灵#1、极氪X(配置|询价)等陆续多款产品，而百度为其提供智能化、智能驾驶领域的AI方案。
极越品牌，则是由集度和吉利共同推出，此前集度就拥有了浩瀚架构、智能化联合方案，但想要真正的实现生产，必须得有前文提到的资质问题。
在集度和吉利控股再次重新调整合作架构模式以后，吉利控股为极越搞定了生产制造的核心问题，所以从该结构的模式来看，极越是吉利控股直接负责的品牌，而极越与百度，还有“集度”这个中间商，也就意味着，该合作模式，车企拥有更大的主导权，也就避免了此前传统车企表示的“把灵魂给别人”的问题。
所以极越从而何来、和百度与吉利的关系，就变得更加明朗。
并非复制华为，而是开创新模式
先与吉利成立集度，在用集度孵化极越，这样“套娃”的方式，虽然听起来很复杂，但恰好是很多车企所期待的模式。
前文说过，用这种孵化品牌在孵化的形式，就可以避免传统车企在合作时陷入被动，作为深耕汽车行业多年的传统汽车品牌，尤其是很多国内一线品牌，更是不限于在合作中“低头”，华为本身还太过于强势，所以目前华为真正的智选模式品牌，多数都是此前并不受待见的品牌。
其中以小康赛力斯、江淮为例，和华为开展华为智选模式，也就意味着，在新模式、新车型的开发中，和华为的沟通、谈判也要做一定的取舍，尤其是在数据的归属权方面，更是很多传统车企所不愿让步的核心。
包括前不久刚刚曝光的奇瑞与华为合作的全新轿车，除了前脸印刻了LUXEED车标外，车尾仍旧有问界标志，所以正是因为华为的“狼子野心”，很多传统品牌根本不想与之合作。
而此次的极越，让传统车企在合作中，占据着双重主导权，分别为集度、极越均有吉利控股所参与，而极越，并不和百度直接所关联，所以此合作模式，对于作为多年的传统车企吉利而言，定然是“皆大欢喜”的局面。
此前笔者多次提及，在智能驾驶、自动驾驶专利方面，百度一直处于行业的领先位置，尤其是还拥有真正的“小范围”无人驾驶的专业经验，所以笔者奉劝各位用户，在百度的实力还没有真正普及在大众视野之前，最起码先别小看百度和极越的实力。
集度的约定要成空？
伴随集度转变到极越的大跳跃中，除了产品、内部结构划分的问题外，还有一个重要的问题，就是极越的产品销售渠道，究竟归谁？
根据目前所了解到的极越官方工作人员表示：一直都不是百度造车、集度造车，一直内部的统一口径都是吉利杭州湾智慧工厂（与极氪共线），准确的来说就是吉利造车。并且官方还曾表示，百度也好、集度也好，都是智能化技术赋能，与造车毫无瓜葛。
所以同极越官方人员所透露的来看，确实是吉利更占据极越品牌的内部主导权，尤其是已经负责生产、架构的支持，那么销售渠道的问题，就变得更加“朦胧”。
根据此前集度官方沟通会上，集度CEO夏一平表示，集度计划在2023年开设46座城市门店，并且到2028年，集度将具备全年80万辆汽车的交付能力，而在极越代替集度登场以后，这些所谓的销售门店，是要“改名换店”，还是直接关闭呢？
极越的出现，目前来看，产品本身与销售系统分离，与目前国内车企的作战单元模式刚好相反，而在这样的产品与销售分离的模式背景下，最大的问题就是产品定义与销售之间产生隔阂，产品很可能与当下汽车市场趋势和大方向所分歧，更有可能因为产品与销售系统的分离模式下，市场并不接受这样的产品出现的悲剧，所以极越目前看似“强强联合”，但内部需要捋顺的问题，依旧还有很多。
写在最后
从目前的模式来看，百度与华为的差别还是蛮大的。
华为造车，是余承东迫于华为内部的压力，从想要涉足汽车制造领域，最后只能不甘心的做汽车行业的供应商身份，而百度本身就不想承担更大的风险让自己陷入“进退两难之境”，所以百度的供应商身份，有更好的“可商量”的余地。
此次百度与吉利的合作模式被公开以后，尤其是在极越01上市以后，如果产品真的受到市场认可，无论是百度、还是该合作模式，应该都会迅速被行业所推崇。
但笔者仍然要说，千万不要过早的当“合作商”的实验品，品牌、产品没有稳定之前，一定不要做小白鼠。