作者 | 老Z
要问上半年中国车市出现频率最高的词是什么，估计跳广场舞的大爷大妈都能异口同声“降价”。开局不利、市场不好、持币观望、消费信心不足，一开始就给今年的中国车市泼了一盆冷水。车不好卖，快速解决的办法唯有降价。
魔幻的是，带头搞降价的还不是那些吃不饱饭的边缘草根，反而是生怕事情搞不大的顶流特斯拉。一石激起万丈浪，随后，新能源全球销冠比亚迪以冠军版系列，开启史无前例的油电同价（降价），占半边天的“特比”一出手，其它车企连思考的时间都没有了，只有跟降一条路走到黑。否则，别人吃火锅，你们连火锅底料都吃不到。
半年价格战打下来，车市到底成了啥格局？场上选手到底谁死谁活呢？本期就作个小小的盘点。
头部新能源普涨，前十拿走85%的份额
先看两组数据：中汽协最新数据显示，今年上半年国内新能源汽车产销分别完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%；新能源新车销量达到新车总销量的28.3%（含商用车）。再看乘联会的数据，前6个月，国内新能源乘用车累计零售销量为308.6万辆，同比增长37.3%。总体来看，新能源车市大盘增长明显。
细化到各车企来看，比亚迪的遥遥领先已是家常便饭，上半年国内累计销量突破115.46万辆，同比增长82.2%，市占率达37.4%；特斯拉中国以29.41万辆位列第二，市占率达9.5%。前二加起来就占了新能源乘用车近五成的销量。
再看其他车企的表现，排进前十的全部为中国品牌，分别是埃安、五菱、吉利、理想、长安、长城、哪吒、蔚来。TOP10里有8家增长，仅有两家下滑。值得注意的是，新能源销量排名前10位的车企销量合计达到318.3万辆，占整个新能源乘用车销售总量的85%。
对降价这件事，大家也是开过会的，以上进入花名册的车企在上半年都直接或变相参与了降价。从结果来看，虽然亏了钱，但起码增了量。
合资新能源降价，赔了夫人又折兵
TOP10瓜分了超8成的份额，剩下那少得可怜的15%，留给了小鹏、问界、零跑等新势力以及一众合资。要说降价促销，他们不可谓不卖力气，降起价来甚至更狠，但结果却是“赔了夫人又折兵”。
就拿合资新能源销量最好的南北大众来说，3月份大众ID系列同步官降，最高优惠4万。以一汽大众ID.4 CROZZ(配置|询价)为例，原本主打20-30万价位区间，优惠之后起售价来到17.49万。18万以内紧凑级纯电SUV，当时合资品牌就只有它一个，其他都是国产车型。
丰田bZ4X(配置|询价)更是打骨折，降6万还是无人问津。福特Mustang Mach-E电马(配置|询价)全系降4万，也没见销量有起色。最近凯迪拉克锐歌降幅也达到6万，40万的车垮到30多万，结果一拳还是打在了棉花上……
想必所有合资都在追忆燃油车时代吧，那个时候，大家打价格战会稳着来，逢上节假日或大型车展，稍微比日常优惠幅度大一点，就很容易促进用户下单。
变的是动力形式，不变的是产品思维
合资新能源全线失守，也让自主、合资的排位换了位，数据显示，今年上半年自主品牌的批发份额已经超过合资。
万能的降价放在合资新能源上，彻底失灵了，大幅的降价不仅没有提升销量，反而形成了自主与合资之间更明显的两极分化。原因何在？
笔者认为有以下点
第一，产品力本身赢弱，定价虚高。简单以丰田bZ4X为例，原车售价区间在19.98-28.78万元，看似跟丰田燃油SUV一个级别，价格不高。但拉到新能源市场里，丰田bZ4X低配前驱车型配备的电池只有50度，CLTC续航续航只有400km，加上车主真实评价续航严重打折。那么，谁会20万买一个跑两百多公里的车。中高配续航倒是上去了，但25万价位，特斯拉Model Y、比亚迪唐、小鹏G6，哪一个不香？再加上配置、用料上的差距，但凡稍微研究对比一下，恐怕没有几个人会在丰田上多犹豫几秒钟。
第二，没有真正迎合国内消费者和市场需求。诚然，在燃油车时代，合资品牌掌握着发动机、变速箱、底盘等核心技术。对于当时买车最重要的“三大件”有绝对话语权。如今，新能源电动化时代，“三大件”变成了冰箱、电视和沙发。不管车企高层接不接受，键盘写如何写，结果就是市场和消费者已经被重新教育了。新势力正在不遗余力的为消费者营造用车场景和需求。中国品牌全面跟进，不断洗脑式营销，形成了新的认知体系。
就在合资品牌还在开会商讨要不要跟的时候，别人已经完成了第一轮OTA升级了。合资品牌最终依旧还是把传统的技术、安全、机械素质等作为卖点。想想这种场景，当你带着媳妇在商场逛逛街、或者在星巴克刷刷小红书，就在手机上完成了下单。谁还有时间和精力跑到4S店听你慢慢讲技术。
第三，新能源的降价摸不着头脑、更没有底线。相比燃油车时代，每一家都像挤牙膏一样几千几千的慢慢降，现在电车来不来就是6、7万的砍，且一家比一家狠，你永远不知道自己会不会成为上一波韭菜。此外，目前合资品牌的新能源车型本就不多，且主要集中在20万元以上。即便狠降5万，来到15万甚至更低，你会发现永远有中国品牌新能源在这个段位等你。例如大众ID.4 系列在降价之前，面对的是20万级以上的特斯拉Model Y。降价之后，则依旧要面对17万级别的比亚迪宋PLUS EV冠军版，谁是善茬？各位，是你，会怎么选？
以上三个问题其实折射出来，终究留不开合资品牌的体系问题。从新能源产品设计开发、到配置车型布局，再到最终定价，合资品牌依旧在沿用几十上百年的老一套。变的只是动力形式，不变的是思维逻辑。
在油车时代，外国合资品牌建立了属于那个时代的设计体系、配套体系、制造体系、包括定价体系。什么样的车给什么样的配置？定什么样的价格？按部就班、根深蒂固。而如今，不仅标配直接拉满，还给你一个比预售更心动的价格。选装的也不过是锦上添花的空气悬挂和高阶智驾。而合资还在低配、中配、高配层层递进，用户都懒得看了。
之前沃尔沃说“新势力会的，我们三年就可以学会；我们会的，新势力三十年都学不会”。是，你有可能学得会，但不知道你想不想学，什么时候学。再说，你会的，人家不见得想要学，因为他走了另一条路。毕竟条条大路通罗马，说不定人家先到罗马了呢。
最后说说
从新能源大盘和各车企数据来看，今年上半年整体呈现增长趋势。降价无疑是催化剂，只不过催化出了更明显的两极分化。回望上半年，你会想起，中国品牌无论是在纯电、插混还是增程式，都在疯狂内卷，比我们想象更快的速度推陈出新。从结果看，他们的确抢到了更多的市场份额。而合资品牌，上半年能特别让人记得住的新能源车型，估计没人一口气说得出3个。没有新的东西，在老车上降价，也是没有办法的办法了。
俗话说打铁还需自身硬，如果能更快、更多的拿出真正有竞争力的产品和价格，市场也并非不接受合资品牌新能源。比如别克E5，价格比自家燃油SUV还便宜，配置挺高，订单比自家的锐歌好多了。
在这个变革的时代，不变就会加速淘汰。要想在中国市场有所作为，合资品牌需要由内至外的变革，而不是简单的降价。毕竟，降价的最后都是杀敌一千，自伤八百。就看谁能战斗到最后！