7月6日，一汽-大众针对旗下ID家族推出了限时优惠活动，最高直降8.7万元；
次日，上汽大众宣布纯电车型ID.3限时降价3.7万元，起售价从16.29万元降到12.59万元，限量7000台；
无独有偶，上汽通用汽车同样开启降价，凯迪拉克品牌宣布对LYRIQ锐歌的价格与权益进行调整，调整后降价6万元，起售价达到37.97万元。
进入下半年，各家车企还没来得及休战，合资巨头又掀起了新一轮价格战。
众所周知，2023年上半年的中国车市经历了史无前例的降价潮，超50个汽车品牌、上百款车型参与降价，汽车市场都陷入极度内卷。
如果说上半年的降价还是传统车企清退库存和老款燃油车的手段，那么这一次由合资巨头开启的降价，则是面对新能源领域无奈的“以价换量”，背后原因是合资车企在新能源时代的无力，只能用降价的方式重新找到在新能源市场的定位。
正在丢失的市场份额
合资品牌销量下滑从2021年就已经开始。从2020年到2023年1-5月，合资品牌市场份额从51.1%跌至35.8%。合资品牌丢失的市场大部分被自主品牌抢占，在刚刚过去的6月，自主品牌市场份额已经达到49.3%。
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，目前乘用车市场的情况是燃油车持续萎缩，新能源汽车大幅增长，以燃油车为主且在燃油车市场中占据最大份额的合资品牌自然下滑幅度最大。
具体数据来看，6月自主品牌新能源车渗透率51.5%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.2%。
合资品牌普遍无法舍弃燃油车的利润，同时对新能源转型投入不足。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对汽车头条说到，合资品牌虽然掌握燃油车领域核心技术，但是在新能源转型中比较滞后。
以大众品牌为例，2023年上半年，大众ID.家族累计销量为4.8万辆，是合资品牌电动车市场的销量冠军。但是和新能源头部品牌相比，仍有较大差距。作为对比，特斯拉Model Y单款车型上半年销量为203932辆，比亚迪的秦PLUS(配置|询价)上半年销量为200274辆。
张翔认为，大众ID.系列软件功能不丰富，性能和用户体验不如自主品牌。同时价格不便宜，在这个价格区间难以竞争。
值得注意的是，大众品牌在新能源领域的销量差距只是合资品牌现状的一个缩影。日系合资车企在自主品牌的攻势中同样如坐针毡。
以东风日产为例，数据显示，该品牌在2021年全年销量超百万，但到了2023年，东风日产上半年销量为33.61万，市场份额为3.5%，销量排名从第5位跌至第9位。
在东风日产最引以为傲的紧凑型轿车领域，已经有被比亚迪超越之势。其原因是新能源汽车在不断削弱燃油车的竞争优势。曾经日系合资品牌的优势是价格低、油耗低、可靠性高。现在自主品牌的新能源车型同样拥有这些优点，在此基础上，还有更优秀的内饰的配置。
张翔直言，面对新能源的消费趋势，合资品牌适应不了。
逐渐丧失定价权
合资品牌降价虽然可以换取销量，但是也会压榨品牌价值。在以前的市场中，合资品牌带有一定品牌光环，从而可以拥有更高的品牌溢价，但是随着自主品牌的崛起，合资品牌的价值逐渐降低。
业内人士认为，合资品牌的豪华属性较低，在豪华品牌的下探和自主品牌的上攻的双重夹击下，消费者很难在为其品牌溢价买单。
张翔表示，合资品牌以前是质量的保证，他们有完善的服务网络和销售网络。但是在新能源时代，合资品牌的价值在逐渐丧失。
合资品牌降价同时意味着失去了定价权，从别克新君威上市到本田新雅阁上市，从丰田新雷凌上市到日产奇骏(配置|询价)e-power上市，低价入市表明合资品牌原有价格体系已经崩塌。
与此同时，定价权到了自主品牌手中，比亚迪秦PLUS DM-i冠军版上市让紧凑型轿车定价下探到10万元以内，比亚迪宋PLUS DM-i、哈弗枭龙MAX等车型的大混战将紧凑型SUV的定价卷到15万元区间。曾经享受定价红利的合资品牌，则需要根据自主品牌的价格重新制定策略。
翻盘机会尚在
虽然合资品牌已经被逼到退无可退的境地，但是在业界看来还有翻盘的机会。
首先合资品牌普遍拥有成熟的生产制造体系以及供应链，零部件通用率高。在这样的基础上造车成本更低，其可让利的成本也更高。国家信息中心副主任徐长明曾表示，一线合资品牌实力比较强大，具备降价的能力。
在此之上，合资车企多数已经开始研发纯电动平台。例如大众集团已经使用电动车专属MEB平台制造ID.系列。今年还将推出多款新车，包括全新ID.3、ID.7。此外，2024年将投入使用全新PPE和第二代MEB+平台，到2026年，还将推出集团统一的SSP平台。
东风日产同样提出e-POWER、纯电、插电混动并行的新能源路线。目前，轩逸和奇骏都已经搭载e-POWER技术。纯电方面则基于云图专业纯电平台推出了ARIYA艾睿雅(配置|询价)，插电混动领域有启辰品牌打造DD-i超混动技术。
合资品牌基于现有优势，也亟需做出改变。在电动化和智能化转型上加快速度。降价只能换来短暂的销量。从长期来看，还需要领先的技术以及产品性能的提升。
中国一汽战略与合作部副总经理张之昧认为，汽车产业“四化”已经成为主流，如果合资企业一成不变、坐享其成，不顺应时势进行迭代和升级，注定是会落后，被时代淘汰。
在中汽中心资深首席专家吴松泉来看，面对挑战，合资企业要更重视中国市场，加强研发，强化和完善智能电动车领域全价值链布局。
中国消费者在改变，合资车企的在华布局也要改变。例如大众集团早已制定“在中国，为中国”战略，大众汽车集团（中国）有限公司董事长兼首席执行官贝瑞德表示，大众为中国市场制定了最先进的智能网联车型的发展计划。与此同时，还在持续拓展及优化现有电动车型矩阵。
正如吴松泉所说，合资企业只有一个选择，那就是深度本土化，要把中国作为主场，而不是客场。