出品： 电动星球News
作者：inkkk
今日，工业和信息化部副部长辛国斌在 2023 世界动力电池大会上表示，要研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。
新能源汽车补能领域，换电一直争议颇多。除开高昂的建设成本，电池标准难以统一也是推动建设换电站的一大难点。
各车企电池标准不一，导致了现有的换电站难以服务不同的品牌，比如蔚来换电站只能支持蔚来汽车。服务对象有限，换电站的盈利能力也因此受到制约。
此外，就在昨日，比亚迪董事长王传福在 2022 年股东大会上明确表示不看好换电。他表示，除了换电站的投入过大以外，对于电池来说，长期换电后，电池的接口等就会出现零部件的磨损，可能造成安全问题。
上述都是换电站建设中老生常谈的问题。如今，工信部力推换电电池标准统一，或将解决推动换电站建设的一大难题，为换电模式的未来带来变动。
换电优势
站在用户层面，效率应该是多数人会选择换电模式的首要原因。
此外，换电模式也变相为电池带来终身质保，每次换电对底盘和电池的监测也可及时排除电池隐患，还能让老用户享受电池技术进步的红利。
在国家层面，换电站的最大优势是削峰填谷。
相比一般的充电站，换电站更像一个储能应用。它在夜晚低谷时充电，白天换给用户，参与电网调节，削峰填谷，调频调峰。
近年来，国家相关部门频繁表态，释放利好政策，支持和推动换电站的建设，最直观之处，是对新能源换电车型的补贴.
2020 年 4 月，财政部、工信部、科技部及发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确指出，新能源乘用车补贴前售前价须在 30 万元以下，但支持换电模式的车辆除外。
今年 3 月的全国两会上，换电也被频繁提及，多位业内人士就换电标准、换电站建设、换电商用车推广等建言献策。
全国人大代表、广汽集团党委副书记冯兴亚就表示，换电模式具备非常明显的优势，但目前我国换电模式仍处于起步阶段，规划布局整体落后，换电车型研发投入较少，换电站建设成本高，电池标准规格不一，资源共享缺乏基础等问题尚待解决。
如今，换电电池标准的统一正式被提上日程。
若换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准能够统一，则意味着换电站建设的一大难题将得以解决，或能推动有更多的企业布局换电领域，进而带动更多车型支持换电。
毕竟，从能源利用角度来看，换电站的电力容量的利用率更高、更能节约电池资源，对企业而言，运营成本也会有所下降.
换电与 800V
新能源汽车补能，想要做到效率高，超充和换电是目前唯二的方向。
超充领域，800V 高压平台是当下的热门趋势。
2019 年，保时捷 Taycan(配置|询价) 首次推出 800V 高电压电气架构，搭载 800V 直流快充系统并支持 350kW 大功率快充。
随后，比亚迪、吉利、长城、小鹏、零跑等都相继发布了 800V 高压技术的布局规划，小鹏今日预售的小鹏 G6 便是采用 800V SiC 高压电驱平台。
但 800V 超充的落地，同样存在不少难题。
采用 800V 架构的车，必须在稳定的配电网络下，搭配同样高功率的超充桩，才能发挥其相应效能。
国家电网北京经济技术研究院的一份报告显示，电动汽车的充电行为与居民日常用电负荷曲线的拟合度高达 85%。
而 800V 超充的充电功率大，多个 800V 超充桩同时工作，会导致瞬时功率攀升，给配电网络造成压力， 甚至于导致停电。、
此外，多个超充桩同时使用，也会导致其平均功率远达不到理论值。
现在的主流观点认为， 800V 超充网络的成型，还必须配备相应的储能设备。另外加入储能设备，一方面会让 800V 充电网络的成本再次上升，另一方面，也会造成电力资源浪费。
但是，正如前文所提到的，「相比一般的充电站，换电站更像一个储能应用」。与换电站相结合， 800V 超充网络的储能需求得以解决，又不至于造成资源浪费。
某种意义上，或许换电站才是走向 800V 的前提，而换充一体，或将成为新能源汽车补能的趋势。
换电现状
讲完其他，我们再回过头来，看看换电如今的发展现状。
提到换电，蔚来绝对是绕不开的存在。蔚来有国内规模最大的换电网络，2022 年年底，全国共有 1973 座换电站，蔚来在其中占 57%。
今年年初，蔚来更新了 2023 年的换电站建设计划，从新增 400 座提升为新增 1000 座。也就是说，到 2023 年年底，蔚来将累计建成超过 2300 座换电站。
截至今日，蔚来已累计建设换电站 1458 座。而据官方披露，蔚来车主换电占车辆电量来源已超 60%。
此外，蔚来于今年上线的三代换电站将轴距支持范围从二代站的 2.8 米-3.1 米提升至 2.8 米- 3.3 米，轮外侧距离也由 1.9 米- 2.5 米提升至 1.9 米- 2.8 米，或有望兼容更多品牌车辆。
车企方面，吉利睿蓝、北汽蓝谷、广汽埃安等都已在换电领域有所布局。此外，宁德时代、捷能智电等企业也在建设自己的换电网络，后者由中国石化、中国石油、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城集团联合投资。
不过，上述企业的换电站规模尚小，且服务对象多为商用车，乘用车领域，蔚来还是一家独大。
另外，由于不同车企的电池规格、型号、接口、参数各异，各车企自建的换电站基本只能服务自家车型，也就意味着自家车型销量，会影响各换电站的服务量，甚至进而影响换电站规模。
换电电池标准若能统一，换电站的现状或将改变。
写在最后
换电标准究竟能否统一？如何统一？谁将是换电标准的制定者？
博主 @水水兄同学也提出了这一问题，「既然要推动统一，那么按照谁的标准来呢？」
对此，蔚来副总裁沈斐转发回应，表示要「先活下来」。
道阻且长，对换电而言，要面临的问题仍然很多。
站在当下来看，如今释放的信号是有益的，换电的前景似乎也更明朗了一些。
最终结果如何，我们一起持续关注。