理想的攻速超出了我的预期，阈值被定向研发的思路精准打破，这让我开始怀疑人生：是不是有钱人的钱，都是大风刮来的。
两天前，理想公布了第三周销量，7天销量7000多台，成为绝对意义上的第一梯队企业，要知道理想的产品规划没有廉价车，最入门的L7(配置|询价)定价也需要30多万。
我形容理想，就是定向造车的成功范本。
你不需要知道技术如何，你只需要知道你想要什么，我就可以给你什么，所以我们在理想上总能看到沙发、冰箱、大彩电，形如路虎的设计理念以及宽敞的内部空间，定价40万级就是精准抢夺BBA的市场份额。
李想说了很多话，虽然很吹牛，但也基本上是事实。
比如说，理想的很多车主都是BBA转化而来的，再比如说500万以内最好，这些虽然很夸张但也都有一些道理，因为它背后的工程师遵守的就是“BBA给不了你的，我都给你”策略。
所以同样的定价， 理想续航更长一些、设计更好看一些、空间更大一些、舒适度更高一些，同时配置更丰富一些，再加上一个新能源号牌的完美赋能。
如果退一步来看，你还能发现每一项参数都比BBA好一点的理想，落地价还要比BBA低15%甚至更多，新能源号牌的路权优势直接让用户进行了阵营转化。
用户只看结果，预算更少产品比BBA更好，选理想没错。
所以按照理想当下的产品推进速度，今年完成20万量级销量并不是特别困难，一个高端品牌进入到20万量级销量，就意味着进入到了主流视线，这也意味着理想将会是新势力企业中最先上岸的企业。
还是那个理念：定向研发。
理想的研发费用投入并不多，2022年数据显示，理想452亿营收下的研发投入只有67亿，2021年的研发投入为33亿，2020年的研发投入为11亿。连续三年的研发投入虽然不断增加，但总体研发投入并不多，这也意味着理想的多款车型其实技术推动力并没有想象中的强势。
精准的研发是理想成功的核心关键，目前理想只有一套增程架构技术路线，甚至产品都相当单一，L7、L8(配置|询价)、L9(配置|询价)三款车型只有尺寸上的差距，设计、配置、动力架构基本上相同，这也意味着其实理想是把所有的研发投入主攻在一台车上。
与其说理想具备核心技术竞争力，不如说理想在产品规划上要比蔚来和小鹏更好，互联网企业出身的李想更懂得市场需要怎样的产品。
中国市场中30万-50万的用户群体数量其实非常多，理想只需要抓住这一市场15%的用户群体，就能够完成20万的年销量，所以李想曾经表示其用户都是BBA转化而来。
但理想也有一个需要直接面对的问题，2022年之后的乘用车市场对增程、插混车型有一个明显的转化，新能源号牌还能够坚持多久，直接决定理想未来的发展速度和空间。
所以理想也开拓了“电能战略”，推出了800V高压快充平台以及4C快充技术，严格意义上来说增程技术的“小电池包”绝对不需要这么强势的充电技术，外界推测的理想EV产品极有可能会落地。
主要是为了弱化即将到来的“去增城号牌政策”带来的潜在风险，而一旦进入到电动化领域，理想也会遇到新的难题：你没有了增程带来的不充电无焦虑天生技术架构优势，EV产品的焦虑和不稳定性会是理想最大的挑战。
因为从技术储备、战略标定上来看，蔚来要比理想更加出色，但只是路径不同，理想的增程要比蔚来的纯电更有吸引力，所以才让李想跑赢了李斌。
一旦失去了号牌推动转而进入电动化领域，理想的技术储备、定向造车模式还能保证强大的销量吗？
最直接的问题是，失去了吸引用户最核心的指标，在特斯拉、比亚迪这种企业面前，理想还能坚持多久？当然，今天的一周7000销量，的确也让李想成为炙手可热的强势人物。