日系纯电动汽车，氢能车技术被日本领先，竟然进入了“量产阶段”，我们慢吗？
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氢燃料汽车以日本等无核国家发起日系纯电动汽车，量产并不是近期才实现，国内也早已实现了量产，然而这种车必然不会得到市场认可。氢燃料汽车的基础是电动汽车，本质是在电动汽车的基础上加入一组“氢燃料电池发电堆”，燃料电池用来发电、动力电池用以驱动，这种车型的精准划分应该是【REEV增程式电动汽车】，这种车绝对不会普及的原因有以下三点。
1、制造成本，氢燃料电池堆制造需要消耗大量的金属铂（俗称白金），一个低功率发电组的制造成本会超过RMB三万元，一台稍微有性能的车得要2~3个组；按照平均2个组的7万元成本计算，用以制造发电电池组的成本为什么不拿去直接造动力电池呢？7万元足够增加50kwh左右的容量，原车动力电池假设为50kwh，增加后共计100kwh，纯电续航里程总能超过500接近600公里，有什么必要去加氢而不直接充电呢？
2、使用成本，氢燃料电池需要氢与氧气在电解质的作用下反应形成电流（发电），氧气可以从空气中获取（比例20.9%），但氢气无法自然获取；制造氢可以利用石油天然气煤炭等常规能源，但使用这种能源则完全不环保，而且不如直接消耗这些能源驱动汽车；除常规能源制氢以外只有电解水制氢，但通过这一方式制氢需要约60kwh的电才能反应出一公斤的氢，而一公斤氢在燃料电池汽车上只能行驶几十公里，而60kwh的电直接充入电动汽车可以行驶数百公里，为什么要选择氢燃料汽车？
制氢成本足够高所以氢燃料的价格也很高，一公斤成本超过了60元，用车成本比大排量的燃油车还高；而电动汽车使用专用表充电一公斤只是几分钱成本，差距如此之大氢燃料汽车还有吸引力吗？
3、车辆安全，液态氢的能量密度是等量TNT的几十倍，如果在事故中氢罐泄露并达到引爆条件，其“杀伤半径”的在500米左右；韩国某汽车工厂试制氢燃料汽车的厂方中出现过一例燃料汽车爆炸，在有保护的前提下破坏半径也达到了500米左右，如果在空旷的道路上后果会如何？
而且这还是普通代步车，如果是氢燃料运输车或者加氢站出现问题，爆炸后也许能炸出一个人工湖。
制造成本高等于购车成本高，用车成本高至少得有高品质才能体现物有所值，而这种车有没有体现价值的亮点；在加上不够安全的致命缺点，所以氢燃料汽车在日本本土推广五年后销量不过3000余台，而数百座加氢站每个站点都需要日均2000台左右才能不亏损，所以日本的氢燃料电池汽车已经宣告失败。
所以汽车氢能协会的龙野广道才会放出在其本土不能推广，想要以中国汽车市场逆袭的可笑言论，日本大力推广氢燃料只是因为储备了过多的铂，通过氢燃料汽车才能有效消耗，这才是其根本目的；至于国内目前氢能汽车保有量比日本只会更少，加氢站30余座投入使用的也是试验性质，这种车只是在特殊的阶段以补贴为目标，但是在后补贴时期这种车最终一定会消失。
（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
今年9月5日，日产时隔7年推出了新一代纯电动汽车聆风（Leaf），作为一款平价型智能电动汽车，新Leaf如何在性能和成本之间优雅的平衡？10月24日，36氪赴日产总部试驾了新Leaf，并就Leaf上搭载的一系列技术与日产高管进行了交流，以下是试驾评测报告。
日产智能动力（Nissan Intelligent Power）
新聆风搭载的电动动力总成最大功率达到110kW，较一上代日产聆风提高38%，最大扭矩达320Nm，提升26%，反映到驾驶体验上自然使车辆加速性能得到进一步提升。
2010款Leaf配备的镍锰酸锂电池在新Leaf里换成了三元锂电池组，容量也从24kWh增长至40kWh；据日产工作人员介绍，层叠式锂离子电池单元在结构上得以改进，与2010款相比，能量密度提升了67%。对锂离子电池的另一个关键工艺的优化，体现在加强版的电极材料上。电极材料采用经改良的化学成份制造，从而提升电池能量密度，也使得电池拥有更高的耐久性。新Leaf的电池在不增加体积的前提下提升了蓄电性能。在日本标准JC08燃油模式测试下，新Leaf单次充电后续航里程可以达到400公里。
当然这个测试标准相对宽松，现实通勤场景下很可能跑不了那么远。这大概也是日产将于2018年推出搭载更高功率、更长续航里程的高配版Leaf的原因。
日产智能驾驶 (Nissan Intelligent Driving)
新Leaf搭载了ProPILOT自动驾驶技术, ProPILOT Park自动泊车系统、e-Pedal电子踏板等一系列智能驾驶技术，在自动驾驶愈发受热捧的当下，我们对日产的技术进展尤其关注。
36氪了解到，日产的自动驾驶研发路线分为四步走，分别是2016年高速公路单车道自动驾驶（已在新Leaf上落地）；2018年高速公路多车道自动驾驶；2020年城市道路自动驾驶和2022年实现全自动驾驶。
目前，日产在东京、伦敦和硅谷三地开展自动驾驶道路测试，测试车型为经过改装的英菲尼迪Q50。驾驶者在导航系统中选定目的地，该技术可让车辆在城市道路及高速公路上实现自动驾驶，直至到达目的地。
该测试车辆上使用了12个声呐探测器、12个摄像头，9个雷达探测器、6台激光扫描仪与高清地图对复杂场景进行实时分析，并且能够在路况复杂的交叉路口顺畅通行。这些硬件上的升级以及软件上的更新，可保障车辆在遇到道路障碍的情况下也能够顺利通过。
新Leaf试驾
时间关系，我们无法对新Leaf的续驶里程做出详细评测，但我们还是对备受瞩目的ProPILOT系列技术进行了体验。
上面已经提到，ProPILOT可实现车辆在单车道上的自动驾驶。如图，在车道线良好的路况下，通过按下方向盘上的蓝色PILOT按键启动ProPILOT自动驾驶，再按下SET-按键开启速度设定功能，然后通过RES+和SET-来调节速度，车辆可以在30km/h~100km/h的速度区间内自动保持与前车的车距。如果前方车辆停止，ProPILOT将自动启动刹车系统，直至车辆完全停下。如果需要重新启动，驾驶员只需再次触碰开关或轻踩油门启动ProPILOT，车辆即可恢复行驶。
36氪还模拟测试了驾驶员违规操作的场景，新Leaf在方向盘中内置了压力传感器，如果在ProPILOT启动状态下上手脱离方向盘达到15秒，车辆就会在仪表盘上弹出警示信息，如果驾驶员一意孤行拒绝握住方向盘，ProPILOT系统便会逐步减慢速度，停止工作。
紧接着是ProPILOT Park自动泊车系统，通过4个高分辨率摄像头，结合车身四周安装的12个超声波传感器，可完全自动控制车辆的加速、减速、停靠、换档及完全制动，使车辆安全、精准地泊车入位。该系统还能够自动识别车身周围的泊车空间，驾驶员无需多加操作去设置目标泊车位。
具体来说，驾驶员只需按住上图中挡位前那个P—AUTO按键，车辆就会自动执行自动泊车操作，驾驶员无需全程干预。从实测效果来看，这项技术对一些刚拿到驾照的司机还是有很大帮助的。
最后是e-Pedal电子踏板，驾驶员只需操控油门踏板，即可完成车辆启动、加速、减速和制动等操作。松开油门，车辆就可以平稳停车，而无需再踩制动踏板。据悉，e-Pedal电子踏板的减速率高达0.2g，因此驾驶员无需反复踩油门和制动踏板就能实现减速或停车。e-Pedal电子踏板的蓝色开关键位于ProPILOT Park自动泊车系统开关旁边（下图红色矩形框内）
日产方面介绍，目前公司已经在日本、欧洲及美国进行了多次研究，结果表明，e-Pedal日产电子踏板能够在繁忙拥挤的交通状况下有效地减少驾驶者操作制动踏板的次数，只需通过操作单一的油门踏板即可满足驾驶者90%以上的驾驶需求。
老实说，对于首次接触电动汽车的司机，e-Pedal电子踏板需要一段时间适应，但日产汽车首席汽车工程师磯部博树对此非常自信：“新Leaf的驾驶者会迅速喜欢上e-Pedal电子踏板，我们的测试显示，驾驶者很快会发现e-Pedal日产电子踏板易于使用，并乐在其中，这不仅提升了对驾驶期待，还增加了驾驶乐趣。”
除了以上三项技术，新聆风还配备一系列安全技术，包括智能车道调整、车道偏离预警、智能紧急制动、变道盲区预警、交通标志识别、后方交通警示、全景式影像监控以及紧急刹车和油门误触防止技术等。
小结
时隔七年，日产新Leaf较2010款进行了全方位升级，在智能驾驶、主动安全和性能方面做出了诸多改进，但外部环境已经不同以往。未量产就拿下40万订单的竞品特斯拉Model 3有着强大的产品力，新Leaf仅仅400万日元（约26万人民币）的售价和丰富的汽车供应链管理和制造经验是日产的优势，对于电动汽车拥趸而言，与其等待Model 3，新Leaf也不失为一个不错的选择。