2019年末，虽然带有调侃的性质，但李斌依旧被评选为整个汽车行业“最惨的人”。融资接连告吹、股价逼近退市线、新车销量遭遇瓶颈，噩耗可谓接踵而至。随即，看衰之声，扑面而来。
彼时的他，足够焦头烂额。
好在，伴随去年合肥市政府的出手相助，这家命运多舛的新势力造车，并未最终倒下。反而，熬过至暗时刻，成功走出ICU重症监护室后，自身情况得以迅速复苏。
资本重新示好、市值屡创新高、交付环比增长，过去一段时间，蔚来显然进入到一个相对良性的循环之中。
2021年的李斌，心中多了一丝欣慰。
由此也引发新的问题：我们究竟应该从哪几个角度，去衡量这家车企是否达到“康复出院”的要求？终端层面卖更多车，经营层面扭亏为盈，公司层面持续狂奔，看似成为了最直接的答案。
而就在今早，蔚来Q3财报正式出炉。按照上述标准评判，只能说这家新势力造车，还走在通向相应目标的路上。
产能，还是产能
不可否认，当下困扰蔚来最大的痛点，就是由于全球芯片短缺，供应链承压，进而造成的产能不足。换言之，即便2021全年在产品线上并无实质性扩充，但是蔚来仍不愁终端订单量的扩充，相反“无车可交”才是最令其恼火的事情。
反映到财报端，Q3共交付新车24,439辆，同比增长100.2%，环比增长11.6%，创季度交付新高。其中，包括5,418辆ES8(配置|询价)，11,271辆ES6(配置|询价)和7,750辆EC6。就表象而言，足够令人欣慰。
交付的这些新车，最终令蔚来Q3汽车销售额达到86.368亿元人民币（13.404亿美元），同比增长102.4%，环比增长9.2%。Q3总收入为98.053亿元人民币（15.218亿美元），同比增长116.6%，环比增长16.1%。
与此同时，Q3汽车销售毛利率为18.0%，2020年Q3为14.5%，2021年Q2为20.3%。而Q3蔚来综合毛利率为20.3%，2020年Q3为12.9%，2021年Q2为18.6%。
拆解来看，和2020年Q3相比，整车毛利率以及综合毛利率提升的主要原因是汽车交付量的增长、平均销售价格的提高以及材料成本的降低。和2021年Q2相比，整车毛利率略有浮动的原因有两方面组成。
一是用户购车金融补贴增加导致汽车销售收入扣减；二是公司加快了现有产品的迭代速度，这导致现有产品摊销折旧的周期比原计划更短，从而出现单车摊销折旧成本的增加，对于整车毛利率的影响，符合Q2财报时提到的2%的预期。
至于本季度综合毛利率环比增长的原因是新能源积分的销售，同比增长的原因是汽车毛利率的提升以及新能源积分的销售。
也就是说，整体上蔚来实现了“卖更多车，赚更多钱”的目标。但仍需警惕的是，刚刚过去的10月，因生产线改造，蔚来只交付新车3,667辆，环比下降65.5%。
Q4预期中，交付指引数只有23,500-25,500辆，较2020年Q4度增长约35.4%至46.9%，较2021年Q3下降约3.8%至增长约4.3%。
预计总收入在93.760亿元人民币（14.551亿美元）至101.056亿元人民币（15.684亿美元）之间，较2020年Q4增长约41.2%至52.2%，较2021年Q3下降约4.4%至增长约3.1%。
按照这样的趋势，今年大概率蔚来很难完成年终累计交付10万辆的目标，季度营收突破百亿大关，同样可能无法达到，而“产能”便是罪魁祸首。
2022，迎来蜕变？
虽然无法达成上述十分具有意义的里程碑时刻，的确略有遗憾，但是即将到来的2022，或许是蔚来即将迎来蜕变的一年。实际上，从Q3财报中的某些其它数据，已然能够感受到提前的铺垫。
首先，研发支出层面。年初，据李斌透露，蔚来整个2021的预算将为50亿元人民币。整个Q3，相应支出为11.931亿元人民币（1.852亿美元），同比增长101.9%，环比增长35%。除股权激励费用外的研发费用（非美国通用会计准则）为10.95亿元人民币（1.699亿美元），同比增长89.5%，环比增长36.7%。
对此，其官方表示：“如此现象，主要由于新产品和技术研发费用的增加，以及研发人员的增加。Q3开始研发费用会有显著增加。同时，蔚来整体新产品新技术的研发-量产落地，效率与体系能力相比过去迅速提升。”
过去，在大多人的既定印象中，蔚来最大的长板集中在“用户与服务”之上。此刻，这家新势力造车更想立住“技术自研”的品牌形象。
而明年，蔚来也将交付包括ET7(配置|询价)在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型。届时，将会有六款车型同堂在售，NT2.0的三款车型，将具备点到点的自动驾驶能力。显然，伴随产品线的扩充，蔚来也在自动驾驶、智能座舱板块“疯狂补课”。
其次，蔚来Q3财报中销售及管理费用一项，达到18.249亿元人民币（2.832亿美元），同比增长94.1%，环比增长21.8%。除股权激励费用外的销售及管理费用（非美国通用会计准则），为16.675亿元人民币（2.588亿美元），同比增长85.2%，环比增长24.7%。
至于这部分资金的主要用途，完全可以简单理解为这家新势力造车，正在全力扩建线下销售渠道以及补能网络。截至目前，蔚来在中国地区已建成蔚来中心32家和蔚来空间285家，覆盖城市132个，海外方面已在挪威奥斯陆建成1个蔚来中心。
补能网络上，截至目前，蔚来在中国地区已建成换电站608座，超充站360座，2690根，目的地充电站560座，3155根。在608座换电站中，目前已有127座高速换电站。
再者，则是过去的Q3，蔚来净亏损为8.353亿元人民币（1.296亿美元），同比下降20.2%，环比增长42.3%。扣除股权激励费用，调整后净亏损（非美国通用会计准则）为5.697亿元人民币（0.884亿美元），同比下降42.9%，环比增长69.7%。
该项指标的逐步收窄，无疑展现出一个积极的信号：随着整体交付量的继续攀升，蔚来距离扭亏为盈的目标，将会愈发接近，极有可能就是明年。
最后，值得分享的是，虽然相比小鹏、理想，蔚来的港股上市进程出现一定滞后，但截至2021年09月30日，现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资仍达到470亿元人民币（73亿美元）。手握这些资源，已然足够支撑其公司层面，很长一段的拼命狂奔。
而就在Q3财报发布后的电话会议上，李斌表示：“ET7已经在9月正式下线，现在已经开始为明年第一季度的交付做准备，预计春节前后可以在蔚来展区见到实车。”
随后，他还补充说道，“另外两款基于NT2.0平台的新车型也正按计划开发，预计明年下半年可以开始交付客户。蔚来的现款车型都将升级至NT2.0平台，目前升级的研发工作已经在进行中。在其它国家只会提供NT2.0平台的产品，目前只有挪威一个国家会交付现在NT1.0的ES8。”
此外，他还认为，如果蔚来能够达到30万辆的产能，便会实现25%的汽车毛利率。明年，蔚来将以挪威为起点，继续推进全球市场的布局，至少将扩展包括挪威在内的5个欧洲国家。
野心，俨然到了呼之欲出的地步。
文末，仍然想说，如果要为2021年蔚来打分，在我心中，或许能获得“85分”的成绩。得分项，更多集中在这家新势力造车，尽可能补齐了曾经饱受诟病的短板，并且正在不断蓄力，为接下来的爆发提前准备。失分项，则集中在“生产制造端”抗压能力的稍显不足，使得某些目标无法达成的遗憾。
但就像李斌曾经说过：“过去很长一点时间，我们其实是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起来，又被打趴在地上，又爬起来，但我们依然站住了。”
接下来，蔚来想做的看似是——主动出拳。