电动汽车快速充电，电动汽车快充对车辆有什么影响？

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只要你的电池管理系统没问题，快充没有任何影响。所谓的什么快充毁电池都是无稽之谈。为什么很多新能源车主都会谈快充色变呢电动汽车快速充电？因为早期快充桩兼容性不行，确实出现过把车充坏的情况。

为什么会出现这种问题呢？因为快充是直流充电，需要充电车跟充电桩握手，告诉他我需要的电压和电流是多少。如果这个通信的过程有问题，要么充电桩无法输出电压，要么输出错误的电压，完成充电失败或烧毁bms系统。

那么有人会说了，既然这样，国家为什么不统一电池标准？

这里面有两个原因，第一，大家生产的车辆定位不同，续航有长短，所以电池组的串并数是有区别的，这就造成了有些车满电电压300多伏，有些400多伏，没法统一。

其次，即使大家全统一成一样的电池，那也没法用统一电压充电。因为锂电池电压随着电量下降是会下降的，所以，你的电量不同，电压也就不同，还是要bms跟充电桩通信，输出正确的电压和电流。

早期充电桩的品牌比较多，厂家水平良莠不齐，充电协议也不够兼容，所以会出现充电故障。就北京地区而言，经过3年多的大浪淘沙，小厂家逐渐被淘汰，剩下的都是有实力的厂家，而且用户体验也越来越好，便捷性越来越好。现在充电桩完成车辆故障的现象很少了。

有些新能源车厂家生产的电池或者bms系统质量并不过关，所以他们在销售关节就在向用户灌输，快充有害，多用慢充的观念。例如江淮汽车，最大快充充电电流只有30a，你没看错就是30a，还没有北汽ex200的慢充块。像这样的车，厂家到处推荐快充有害的观点就不难理解了。但是问题是，快充桩是公共资源，你慢慢充就占用了大量的公共资源，别的车就没法充了。快充桩一定要有翻台率，充电桩厂家才能挣钱，充电才有效率。开新能源车的一定有这样的体会，好不容易找了个充电站，没位置，前面排了个江淮，那就不用等了，另找别处吧。

另外说句题外话，很多人在使用快充充电桩的时候，理念也不正确，非要追求完全充满。你看很多车广告的时候宣称半小时充电至80%，他们为什么不说充满呢？因为快充的策略就是这样的，一般最大电流充到80%，之后开始涓流充电，电流会越来越小，这样都是为了防止电池过充采取的谨慎措施。可以说，如果你的电池质量合格，bms没问题，那么快充一点问题没有。但是，在公共快充桩，为了提高效率，也为了方便他人，建议只充到80%左右，电流开始下降就不充了，一来快充只是个补电的手段，另外快充单价毕竟贵一些，有条件的在家慢充充满不是便宜吗？

为什么慢充肯定是安全的呢？首先输入电压是标准的，220伏交流电。实际上对电池的充电电压和电流是由车载ac-dc转换器决定的，所以这部分车辆厂家完全可控，至于充电的策略，跟快充完全一样，最大电流充到90%左右，然后小电流涓流充满，只不过这里的最大电流往往受到我们家用电线路容量的限制，多是3.3kw的，现在也有7kw的。仅此而已。所以理论上，快充和慢充只是电流的差别。

你说电流大了对电池不好，那我告诉你，特斯拉超级充可以到200a电流，比亚迪e6出租车版用快充都跑了30多万公里了，没有证据表明用快充比用慢充的衰减多。电动车只有快充快，才能够获得跟油车一样的体验。我典型的使用模式是这样的，早上去单位食堂吃饭，门口有16个快充桩，充上电，电流110a，吃完饭，大概20分钟，充了大概100公里左右电吧，什么也不耽误。当然没充满，一般在75%-80%，我没强迫症，够用几天了。

说一下我对这个问题的理解。能否实现快速充电取决于电池本身和电池管理系统BMS两个因素。BMS系统的主要功能:1、实时监测电池状态,通过监测电池的外特性参数如电压、电流、温度等),采用适当的算法,实现电池内部状态(如容量和 SOC 等)的估算和监控,这是电池管理系统有效运行的基础和关键。 2. 在正确获取电池的状态后进行热管理、电池均衡管理、充放电管理、故障报警等。 3. 建立通信总线,向显示系统、整车控制器和充电机等实现数据交换。