新能源垃圾车,比亚迪唐的“4.9S”需要雄厚的技术实力才能实现吗?

比亚迪【4.9S】是否需要强大的技术支持,这一问题的答案很容易寻找:同级别同价位的车是否能找到第二台性能接近的量产车新能源垃圾车。答案至少在现阶段没有任何争议,能实现5秒内破百的SUV为唐Dm以及新款宋Pro旗舰版,主力版本的指导价均在20~30万之间是,在这一范围内没有第三台能接近这一标准,比如以下几台SUV。

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领克01PHEV,破百7.3秒。

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长安CS75PHEV,破百8.6秒。

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传祺GS4PHEV,破百10.34秒。

途观L-PHEV,破百8.1秒。

宝马X1-PHEV,破百7.4秒。

奥迪Q7-PHEV,破百5.9秒。

宾利添越-PHEC,破百5.5秒。

……

在这些匹配中有被视为“技术帝”的德系车,也有老牌国产车企以及自主合资,每一台都在以性能标榜性价比,然而每一台加速都比唐宋Dm两车慢,而且其中还有一些只是前置前驱,用车体验会差的多。

为什么这些技术帝做不到高性能呢?答案在于三电系统的研发生产能力,比亚迪之所以能做到让542平台发光发热,原因在于早了这些车企20年左右研发了电池;动力电池不仅是作为储能使用,对于车辆的性能体现也有重要的作用,在2003年已经成为全球电池供应商第二强的比亚迪在动力电池领域有绝对优势,IGBT芯片在行业的领先总不能无视。在掌握电池技术后又早了很多车企十年左右研发永磁同步电机,在各大车企逆向或自主研发内燃机的同期比亚迪已经在为未来做储备,这是成功的必然。

两大总成在长期的市场检验中不断发现并完善存在的不足,技术到第二代542平台时已经足够稳定,电控系统的稳定性表现也是可圈可点的;尤其是在升级到第三代542增压了BSG电机之后,这台电机首先实现了轻混MHEV的起步辅助加力模式,其次为REEV增程式行车发电,这两种模式均可以独立使用制造混动汽车;再者HEV油电混合模式也是一种独立的车型,代表品牌是两田的HEV-ECVT油电混合。

一台车同时实现了三种混合动力汽车以及纯电动汽车的运行模式,在很多知名车企连其中一种都还没闹明白时比亚迪做到了高度集成,并且将各自系统中的极限状态调整至同一模式输出实现了4.9S,不过三代542平台已经是4.5s了;而功能繁多的控制系统复杂程度可见一斑,然而这一系列并没有出现过普遍性的质量问题,这是不是技术的体现呢?

电动汽车以及插电式混动汽车并不是一般理解的“油改电”,如果真的那么简单唐Dm能够以每月数千台的销量,从中端合资品牌的高价车中抢占份额吗?

那些合资车企但凡有能接近的技术水平也早就推出量产车抢占市场了,所以强大的性能背后一定是强大的技术,在汽车电气化时代不用妄自菲薄。

(上文由天和Auto撰写,禁止站外转载,平台内欢迎转发留言关注。)

取消燃油车和C1驾驶证没有必然的联系,电动汽车会是自动挡但并不可能覆盖全系车型。首先说明“取消燃油车”并没有实锤信息,现阶段的所有言论都是基于工信部释放信号的推测;对于油转电和驾驶证包括的变化确实会有一定关联,但取消C1的可能性微乎其微。

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电动汽车一般使用单速减速器不需要很多齿比,所以自动挡理所当然成为了最合理的选择,假设所有车型都能够成为自动挡,C1按照现行增加制度来看也还不能取消,原因是增驾流程会产生变化、能直接报考的级别费用差距也很明显,C1证仍旧是最理想的起步类型。

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而且电动汽车短期内也不可能全数取代燃油动力汽车,对于低价或刚需工具型车而言手动挡有维保费用低、维保难度小的先天优势,而且车辆结构可以极尽简单从而拉低售价,这些都是因动力电池成本高昂的电动汽车做不到的。

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其次城市公共交通工具也很难全面电动化,比如对行驶里程要求很严格的巡游出租车,低价车型的真实行驶里程在300公里左右比较真实,出租车换人不换车平均一天基本达到了300公里;时间不允许这类车型使用慢充,而频繁的快充会加速动力电池容量的衰减,也许不到一年的时间电池就会突破30%的衰减标准,但换电问题如何解决还有绝对的行业规范。

新能源垃圾车,比亚迪唐的“4.9S”需要雄厚的技术实力才能实现吗?

面对这些事实存在的很多难点并不是很容易攻克的,所以电动汽车并不适合所有车型,能在非营运乘用客车范围内有一定建树也就难得了。不过在家用车领域一旦油转电如敲定确实会导致很多人不会再去报考C1,因为车辆都是自动挡报考难度更低的C2当然更有吸引力。个人观点、仅供参考。

2021-11-04

2021-11-04