大众、丰田加速电气化转型，这波你站谁？

近日，丰田和大众两大巨头纷纷更新了它们在新能源领域的新动作。其中，大众宣布将升级现有MEB平台，推出MEB+，新平台将带来更高的续航里程、更快的充电效率以及更先进的智能化水平；而丰田则传出将直接放弃使用两年的e-TNGA纯电平台，转而研发全新的电动汽车平台，主要以降低成本的方式来提升竞争力。

“大象转身”艰难，油车巨头人均失意？

事实上，自全球车市大步迈入电气化时代之后，大众和丰田各自的转型成效的确不尽如人意，当然了，眼下除中国自主品牌外，尚无一家海外传统车企敢说自己在新能源领域已取得突破性进展。

具体来看，大众早前在前CEO迪斯的带领下，尽管是较早进行了电动化转型，推出了MEB纯电平台，但基于该平台打造的ID.系列车型，因没有核心产品力支撑（智能化、三电技术），并没有取得预期的销量目标。这里举个具体的例子吧，2019年于法兰克福车展上亮相的大众ID.3（2020年发布）被视作大众在电动化时代的“高尔夫”，但因为软件故障的原因，最终于2020年9月（原定同年6月交付）才开始交付。

更为关键的是，大众ID.系列虽为纯电车型，但与新造车企业所强调的智能化属性不同，大众ID.系列则更为强调车辆的驾控优势，这其中的原因，大家懂的都懂。

总而言之，大众ID.系列目前在国内的累计销量，尽管是走在合资阵营前列，甚至可以说是与第二名拉开较大差距的，但与中国新造车企业和自主品牌相比，大众高层很明显是不满意的，毕竟在油车时代，它可是霸主，自然是不能接受这种落差。

反观丰田，相比大众它就更有得说了。丰田一开始根本就不在乎电气化转型，本以为自己左手THS混动，右手“双擎E+”便可以将全球新能源车市打通关，因此不紧不慢才在2020年末发布了e-TNGA纯电平台，多少有点“被迫”的意思在里头。

起初，丰田一边大力发展混动车型，一边又想发展纯电车型，同时为了节约研发成本，便基于TNGA架构开发了e-TNGA这个所谓的全新纯电平台，该平台的特征是支持e-TNGA车型与普通的混动车型在同一装配线上进行生产，并共享大部分车身零件（但并非简单的油改电）。

然而丰田图省事的做法，弊端亦十分明显，即丰田TNGA架构由于受空间限制，整个平台并没有预留接口给智能座舱硬件、激光雷达等零部件，使得该架构车型的智能化程度普遍不高。也就是说，与TNGA架构一脉相承的e-TNGA同样不能对车辆智能化水平进行较大的提升，这在电气化时代无疑是最致命的缺点。

这点我们可以参考10月份上市的一汽丰田bZ4X(配置|询价)，虽然大家都说这台车非常不像丰田（仅限于设计层面），可在车辆驾控、智能化方面的表现，则是与现款丰田车拉不开明显差距，因此不少人还形象地将bZ4X称之为“纯电版”RAV4(配置|询价)。

改革进入深水区，大众与丰田谁的机会大？

在了解完丰田与大众的基本情况以后，现在让我们回到文章开头的事件。在新能源领域的初步探索遇阻之后，这两家传统巨头几乎是在同一时间，计划对企业的电动化战略进行调整，只不过它们选择了两种截然不同的道路。

正如上文所说，丰田或放弃现有e-TNGA平台，转而开发全新纯电平台，少说也需要5年（参考行业平均值）的时间，而丰田本就在电气化转型上要慢一拍，现在若再加5年时间，全球范围内不敢说，至少在中国车市怕是没机会了。

与此同时，这五年的空窗期，丰田只能采用e-TNGA平台进行新车型的研发，这种开发模式的弊端我们在之前已经分析过了，丰田现阶段在智能化的软件与硬件方面都留有较大空缺。可时间不等人，在中国品牌普遍提出“智能驾驶全栈自研”、“智能座舱”以及疯狂堆芯片算力的当下，丰田纯电车的市场表现可想而知，“验证码”bZ4X的现实例子已经摆在丰田面前了。

而大众这边，我们从MEB+平台的各项技术指标来看，其整体素质还是不错的：新平台将使用大众的新一代电池技术，可实现700 km的纯电续航里程，这已经是当下国内新造车、自主阵营里的中上水平了；MEB+平台还将进一步缩短充电时间，未来能达到175-200 kW的充电功率，相比现有MEB平台的125kW充电速度，几乎是2倍效率的提升，不过比起明年中国车企集体上新的800V架构（支持400kW超充）车型，还是存在有不小的差距。

除此之外，针对大众ID.系列在车辆智能化方面的不足，全新的MEB+平台将着重提升车辆的智能化表现，但具体的技术指标我们尚未可知。不过从大众近两年在智能化方面的投入来看，例如创立CARIAD软件公司，后又斥资168亿元促成CARIAD与中国自动驾驶企业地平线成立合资企业，总之大众花了这么多钱，总该有效果了吧？