判断一家车企牛不牛，要看它手里有没有锂矿？

大家都知道，电动车贵是因为电池贵，电池贵是因为原材料贵。而作为矿物质的原材料，又因为具备不可再生性，很难被规模摊平成本。

但是动力电池行业，又是一个典型的规模行业、重资产行业、长周期行业，这就意味着动力电池行业会同时存在价格高企和产能过剩两个看似矛盾的状况。

所以，今天有关动力电池行业所有的问题，事实上都指向了同一个方向，那就是降本。某种程度来说，现阶段降低动力电池成本对于争夺市场份额的意义，要比提升性能更大。

而这就自然会引发车企两个层面的决策讨论：第一，如何降低动力电池上游的原材料价格；第二，需不需要亲自下场自研电池。

车企能不能控住锂价？

锂是今年电动车行业的热词，不因为别的，就因为像火箭一样上涨的价格。

如果我们看电池原材料从今年初到11月底的价格变化，碳酸锂上涨了107%，氢氧化锂上涨了150%，镍上涨了32%，钴下降了29%。综合来看，三元电池的正极材料上涨了约四成，磷酸铁锂电池的正极材料则上涨了约六到七成，同时负极材料和隔膜的价格基本保持稳定，电解液的价格甚至还下降了近一半。

这样来看，想要控住电池的价格，关键在于控住正极锂的价格。在其它材料价格不变的前提下，每吨碳酸锂的价格每上涨1万元，对动力电池的售价影响在7个百分点左右。

所以，谁能搞到锂矿，谁其实就能一定程度上掌控住动力电池上游的价格。

这个时候，问题就变成了，这个“谁”到底应该是动力电池企业还是车企。

燃油车时代，车企不会去考虑原油价格，也不可能去买油田，但那是因为石油是烧了就没了的资源，在汽车里也始终只会有单向的能源流动。

到了电动车时代，电池与石油的区别，是时时刻刻都把能源转换的介质背在身上，是车辆不可或缺的组建之一，能源在车里也是双向流动的。

这种根本上的逻辑区别，决定了车企不能把锂当成石油来看，而是要当成一项零部件来看。既然是零部件，以传统整零关系的视角，锂的定价权，理应掌握在车企的手里。

这件事情，车企这两年想明白了，有实力的车企，也已经开始屯矿、买矿的举动，这也成为如今判断车企强弱的一项重要标准。

从根本上上来讲，是当锂价不受控的上涨，动力电池价格也在随之而涨时，车企感到自己的产业中心地位被动摇，产业利润的大头被中间环节的零部件供应商拿走。而要解决这个问题，就是车企转而控制上游，让锂价稳定在一个可以接受的范畴上。当然，这需要极大的投资代价。

所以，想知道车企牛不牛，不妨看看他有没有锂矿。

车企要不要自研电池？

除了控住锂价，车企应对动力电池价格上涨的另一个办法，就是自己做电池。

不过，这件事情如果是在碳酸锂价格已经在两年间从每吨4万元涨到每吨60万元时再来考虑，其实已经有些迟了。

因为动力电池行业，一方面很烧钱，另一方面又远不止于烧钱。

比如奔驰早在2012年就开始生产锂电池，但是性能、产能和成本相比电池专门的制造商都没有优势。在亏损了三年后，奔驰关闭了电池生产厂。另一个零部件巨头博世，同样也在很早就开始涉足动力电池业务的研究，但是2018年博世经过评估，认为需要投资200亿欧元才能在2030年取得20%的份额，投资回报甚至无法估计。最终，博世放弃了投产电芯的计划。

这其中主要是有三个层面的问题：

首先，做一个电池容易，但做成千上万个性能均衡、质量规格一致的电池，就不是那么容易了，这需要大量的系统工程和量产经验。

其次，组装电池的各种原材料及制造设备，很多都在中国供应商的手中，对于外资厂商而言，这里有很多非技术因素。

最后，电池不是标准件，即便做出了产能，但理论产能的有效利用率究竟有多高，有没有独特的技术和有竞争力的成本，这些不解决，空有产能也只是在浪费资金和资源。而技术和成本又都是要靠规模堆出来，所以后发者很容易陷入先有鸡还是先有蛋的悖论中。

麦肯锡曾就车企是自研还是外购电池做过一个评估。他们的结论是：当车企年产量超过5万辆，那么电池包和电池管理系统应该在自己手里；当车企年产量在10-50万辆之间，可以涉足电池模组的自研，但是电芯还是采购更合算；只有当车企年产量超过50万辆，才应当去进行电芯的自产。

从这个角度来看，比亚迪、特斯拉其实都已经达到自产电芯的规模。比亚迪不用多说，一直都是一家电池制造商。特斯拉从去年达到50万辆后，今年也确实在推进自研4680电池的量产。而蔚来今年才首次实现年销量超过10万辆，此时已经有蔚来自研磷酸锰铁锂和4680电池的消息，李斌也表示长期希望70%的电池自己做，30%的电池由外部采购。