至2025年，欧洲销售的中国制造汽车将有望达到80万台。
这些数字可不是我瞎说的，而是全球咨询企业普华永道（PwC）预测的，同时他们也补充道：“其中绝大多数是纯电动车（BEV）。”
普华永道的预测当然有依据。今年1-9月份，从中国出口都欧洲的新能源车（BEV+PHEV）就占据了总量的46.8%。同期，在特斯拉上海超级工厂所生产的16.5万台新车中，也有相当一部分销往欧洲。
再加上，当下包括领克、名爵、爱驰、长城、比亚迪、蔚来等不少中国汽车品牌都把进军欧洲市场写在了品牌发展的日程表上。不难预见，随着汽车电动化的进程不断推进，中国输出到欧洲的汽车数量将会持续增长。
汽车电动化赋予中国品牌进军欧洲前所未有的机会
面对来势汹汹的中国电动车，欧洲汽车业界也不能坐以待毙。近日，德国蓓睿适管理咨询公司（Berylls Strategy Advisors）就对中国车企在德国的发展前景进行了一次民意调查。
那么，德国作为欧洲第一大汽车销售国，德国消费者对待来自中国的电动车究竟是怎样的态度呢？
调查结果显示，现阶段中国汽车品牌进军德国要面临的困难依然不少。
首先，德国的汽车用户群体拥有较强的品牌忠诚度。目前，这些来自中国的新品牌无论从品牌自身还是宣传力度方面来看，都尚未在欧洲市场上建立起一定的品牌号召力，因此也很难吸引乃至说服那些在德国选择奥迪、宝马或奔驰的用户。
可能有人要反驳了：品牌不够，价格来凑啊！卖便宜点不就行了吗？
只可惜，这些从中国输入到欧洲的电动车，定价并不便宜。不约而同地都进入了挪威和德国市场的蔚来和比亚迪或许是个典型的例子。
在挪威，蔚来ES8含税售价为54.89－63.89万克朗（约合人民币38－44.4万元），比亚迪唐EV(配置|询价)售价为59.99万克朗（约合人民币41.6万元）。
在德国，蔚来将率先布局ET7、EL7、ET5三款车型，起售价分别为81900欧元（约人民币61万元）、85900欧元（约人民币63万元）和61900欧元（约人民币45.4万元）。比亚迪唐EV的预售价为7.2万欧元（约人民币51万元）。
作为对比，奥迪Q8 e-tron在德国的起售价仅为74400欧元，宝马iX(配置|询价)起售价则为77300欧元，你且细品。
奥迪Q8e-tron在德国的起售价为74400欧元，约人民币54.87万元。
宝马iX在德国的起售价为77300欧元，约人民币57万元。
在汽车工业领域相对更强势的欧美市场，亚洲汽车品牌基本靠走性价比路线以站稳脚跟。但目前看来，“性价比更高”似乎并不足以成为欧洲消费者选择这些中国品牌电动车的主要原因。别说中国品牌电动车被本土的BBA定价更高，即使价格接近，忠诚的欧洲用户大概率还是更倾向于选择BBA。
再者，德国人，或者是说整个欧洲的人，对智能化并不感冒。加拿大麦吉尔大学研究人员曾公布过一份智能手机“成瘾榜”，结果显示，中国人第一，而德国人对智能手机的依赖程度最少，此外，不少欧洲国家也都出现在榜末。
连对天天用着的手机的智能化要求都不高，用脚趾头想都能知道，欧洲人对本就不常用的车机系统的智能化要求可以有多低。
要把以智能化作为亮点的中国电动车，卖给对智能化毫不感冒的欧洲人，无异于把梳子卖给和尚。
但即便中国产的电动车能全方位迎合欧洲用户的喜好，依然有一个客观存在的事实摆在面前，那就是欧洲的新能源车市占率并未如想象中的高——据ACEA统计，今年前三季度，BEV的市占率为10.6%，PHEV为8.6%，两者加起来还不如HEV（22.8%）多。
在欧洲，新能源车市场，尤其是中国品牌进军欧洲时集中瞄准的纯电动车市场，其实并不算大，增速也远不如中国。
当然， 有危必有机。调查结果中也透露了能让中国车企看到曙光的信息。
比如说，在1000名受访者中，有45%的人认为“中国车企能在德国市场占得一席之地，并能与德国市场建立起长期合作关系”。
而在该调查的一项调查中，受访的60个人里，竟有超过65%的受访者表示曾有过驾驶中国品牌的汽车，足见欧洲人对中国汽车十分感兴趣。
比亚迪三款即将在欧洲销售的车型已公布预售价格。
又比如，调查中，有25%的高端车用户表示“正在考虑购买比亚迪、蔚来或其他中国品牌的车”，但前提还是这些车要在性价比方面有优势。
但无论如何，汽车电动化，确实让中国汽车品牌在进军欧洲市场拥有了更多的机会之余，也拥有了比燃油车时代更充足的底气和信心。
进军欧洲的中国汽车品牌，谁最有戏？
但正如前面所说，欧洲的新能源车市场还有多少开发潜力尚未可知，毕竟欧洲多国的电动车补贴也在逐步退坡，多个中国汽车品牌同时向欧洲市场发起攻势，有如千军万马过独木桥，最终总会有人欢喜有人愁。
在这里，我们也不妨大胆预测一下，谁最有可能笑到最后？
以现阶段已进军欧洲的中国汽车品牌来看，个人更看好领克、比亚迪。
众所周知，领克背靠吉利，技术上又有沃尔沃加持，而且早在2018年领克便高调宣布要进入欧洲市场，从品牌建立到技术底蕴无疑都能更容易得到欧洲消费者的认可。这种优势将会延续到即将于2023年进军欧洲的极氪品牌上。
极氪计划2023年进军欧洲，目标到2025年出口100,000台，包括7种车型。
比亚迪虽然是“纯种”中国制造，在消费观念较固化的欧洲市场可能仍被列为“外来物种”。但比亚迪e6以及纯电大巴却是早早就曾到欧洲“试水”，比亚迪的名字早已写入了欧洲人民的认知中。
2013年5月，52台比亚迪e6出租车顺利抵达伦敦，交由greentomatocars运营，为伦敦市民提供绿色出行服务。
再者，近年来比亚迪在中国市场大获成功，并正式进军日本市场，都在国际社会刷足存在感，欧洲用户对比亚迪品牌的信心自然也会进一步提升。
而且，比亚迪前些年还将曾任职于奥迪的艾格、曾服务于奔驰的汉斯收入麾下，再加上先天的成本控制优势，想要造一台能迎合欧洲市场的电动车自然不是什么难事。
我知道可能有人会提到名爵。
虽然现在的名爵在国内消费者认知中已经与中国本土的品牌无异，但名爵品牌在欧洲人心中还是有点位置的，因此它依然具备一定的欧洲市场基础。
再加上，早些年名爵的燃油车MG3、MG ZS和MG HS就已经返销至欧洲。到近年来，名爵更凭借新能源车矩阵向欧洲市场发起更猛烈攻势，不只靠情怀，名爵更用产品在欧洲大陆上刷足存在感。
名爵在欧洲的车型种类覆盖了燃油、插混和纯电。
而且，名爵的新能源车在欧洲NCAP的评级整体比燃油车更高，也让用户选购时更有信心。不过，名爵在欧洲发展前景依然不如前面提到的“第一梯队”，主要的原因除了技术断层外，名爵的车在中国卖得也并不好，无法形成足以与领克/极氪、比亚迪们抗衡的成本优势。
名爵的电动化车型在欧洲NCAP碰撞测试中都获得不错的成绩。
某程度上，已经在欧洲投放了欧拉Funky Cat（即欧拉好猫）、WEY Coffee 01（即摩卡PHEV）、Coffee 02（即拿铁PHEV）的长城汽车，其处境与名爵类似，产品不错但国内产品号召力不高，无法形成规模效应。
欧拉的车型外观设计原创度颇具争议，并不利于赢得欧洲人民的青睐。
我最不看好的是进军欧洲的中国新势力品牌。
这里说的新势力，是指此前毫无造车经验的新品牌，比如爱驰、蔚来之流。而由主流厂家新成立的品牌不包括在内。
这些新势力们在欧洲市场一无品牌认知度，二无规模/成本优势，现如今在国内都岌岌可危了，更遑论到国外去跟人PK。
爱驰在国内知名度极低，在欧洲NCAP中成绩也并不理想，这样的产品很难被挑剔的欧洲消费者所接受。
回顾过去，从来不存在一个汽车品牌在本土市场卖不好，却能在海外市场卖得好的，在新势力品牌上也不会有例外。（文|谢子珺）