市场瞬息万变，每时每刻都有企业正走向风口，也有企业正在被唱衰。近期，作为早期造车新势力之一的威马成了后者。
据第三方机构统计，2022年1-10月，威马汽车累计销量为29284辆，同比下降14%。同期，与威马汽车价位相近的哪吒汽车交付量达到12.9万辆，零跑汽车交付量达到94628辆。作为主力赛道均在十几万元价格区间的三家车企，威马相比于零跑、哪吒来说，颓势格外明显。相关销量让外界纷纷质疑：当竞争越来越大，威马是否还能在市场上占据一席之地？
市场遇冷，威马多举措降本
近期，威马频繁传出变动讯息。
据相关报道，威马汽车上海总部已启动裁员，外包人员大规模离开，上海门店数量也正在缩减。
几天前，一封名为《和衷共济，共渡难关》的威马内部信也传至外界。信中表示，受疫情影响，威马汽车上海、北京、成都等地面临供应链的巨大挑战、原材料成本急剧上升、供货不及时等问题，严重影响了威马的生产经营。为应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时公司将通过一系列财务措施降低运营成本，其中包括M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资；调整公司发薪日、取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。
外界一时之间纷纷猜测，这个早期较为顺风顺水的造车新势力车企之一，是否因销量不断下跌而走向了落寞的拐点。对此，威马创始人沈晖在采访中回应道：新能源汽车惯用的“以亏损换销量”模式正在失效，销量排行榜反而成了亏损排行榜。因此，威马在追求一种健康的交付。
的确，目前销量排名较为考前的几家新势力车企均尚未实现盈利，此前蔚来在发布三季度销量后，因每卖出一辆车便亏损11万元，同样遭遇业界唱衰。
但面对市场寒冬，用降低产销、缩减门店的方式应对，真的能生效吗？
一位资深行业分析师对此说道：“新能源汽车企业亏损目前仍是行业常态，多数新能源车企销售体量较小，还尚未实现规模效益来摊薄成本。特斯拉从创办走向盈利也用了十余年的时间，当下的主要盈利手段是依靠规模扩大和软件等配套服务。威马现在通过降低销量来拉低亏损，或许短时间内能让财务报表好看一些，却不利于企业的长期发展。”
难言之隐：资金短缺
明知不好，为何要做？在“追求健康交付”的对外说法之下，威马有着“没钱”的难言之隐。
截至2021年12月31日，威马账面现金及等价物为41.56亿元，而其2021年现金流净额和投资活动现金流净额合计为41.8亿元。按照2021年支出状况来进行推算，当下威马账面资金已经到了必须“节约”的处境。
上市的不顺也成为了“压倒骆驼的最后一根稻草”。2020年威马就已经开始筹备上市，2021年1月，上海证监会发布威马汽车上市辅导完成的公告。这一事件仿佛威马上市的冲锋号，但仅仅两个月后，威马汽车被曝出暂缓IPO进程。对此威马表示因政策收紧才暂缓进程，正在进行IPO排队，但外界已经开始质疑威马是因研发投入以及亏损问题。
2022年6月1日，威马正式提交了港股上市申请书，却至今没有下文。近期有媒体曝出，威马正在谋求“借壳上市”，具体如何操作、何时操作，仍是未知。
相比于其他创业风口，新能源汽车创业需要先进行长期的资金投入和产品研发，并在市场中打败竞争对手，实现规模扩大、盈利上升，整体呈现出先下跌再上扬的趋势。受限于这一发展趋势，资金不足将是致命缺陷。
且按照当下市场现状来看，上市成功也未必是“救命良药”。受经济危机影响，包括特斯拉在内的众多新能源车企股票都“跌跌不休”。今年以来，特斯拉股价跌幅超50%，市值损失超过5000亿美元。
随着今年经济环境遇冷，未来资本在做投资选择将会更加谨慎。一位行业分析师对一品君表示：当下的资本更加倾向于能够迅速收获回报或看到回报期望的产业，而威马并不在两者之列。
竞争加大，威马还能否重归主赛道？
除了资金问题，市场竞争不断加大也是威马被唱衰的重要原因之一。
曾经威马汽车凭借EX5(配置|询价)，成功以高性价比打开了智能电动汽车市场的大门。在EX5之外，威马还推出了威马E.5、威马W6(配置|询价)，威马EX6(配置|询价)，因EX6已经宣告停售，目前威马共有三款车型在售，价位集中于15-25万元左右。
一直以来，沈晖都坚持着“科技普惠”的创业理念，即让人们都能享受到十几万左右相对不错的车。在这一理念之下，也潜藏着沈晖对于市场的未来预判。许久之前他曾在接受采访时表示：未来我国新能源汽车市场结构将从“哑铃型”向“纺锤型”加速优化，预计到2030年，15万元-25万元价格区间的电动车型将占据约60%的市场份额。
据乘联会数据，2022年1-10月，小于30万元的新能源车市场份额为86.6%，而2021年这一数据为84.2%。沈晖预料到了未来的繁花似锦，却未曾想到那片繁华中会失去自己的身影。
眼看市场向好，无数巨鳄下场，目前，由传统车企转型而来的比亚迪已在这一价位打造了几大爆款，如比亚迪宋Pro DM-i、秦EV；在新势力中崛起的零跑、哪吒也正在加速发展。未来，特斯拉、蔚来都表示将推出子品牌，价位下沉至20万元以下，这一赛道竞争将会持续加大。
写在最后
罗马并非一日建成，坍塌也不是“一日之功”。在长期的发展过程中，威马并未成功打造一个不可替代的差异化标签，如比亚迪的“民族之光”、蔚来的“高端定位”、理想的“增程式”。尽管当下的蔚来也在谋求下沉，理想已不再使用增程式理念，但它们却成功通过标签获得了大众认知度。
就其管理模式来说，威马同样存在发展缺陷。对于新兴企业来说，产品才是立身之本，研发应是重中之重。但2021年威马行政费用高达27亿元，在总营收中占比57%。如此“大头”的行政费用无疑会挤占威马的研发资金，数据显示，威马2021年研发开支为9.8亿元，约占总营收的20%。
与同一价位的零跑相比来看，零跑一直以来在广告投放、体验店开设等方面都较为保守，用低费用策略支撑起了高效率的全域自研。反馈到市场之后，便出现了我们所见到的零跑销量大涨，威马销量下跌。
威马当下的处境不止内忧，还有外患。对于当下的汽车行业来说，发展困境不止投资收窄，还要叠加疫情、原材料价格上涨、芯片短缺等不利因素，市场环境非常严峻，且难以在短时间内回暖。因资金短缺而发展艰难的威马，在激烈的市场竞争下选择了暂时退让，或许这一举措有助于威马眼前的存续，但未来想要重回人们的视线，无疑将会更加艰难。