“最近这半个月，我们直接顶流了，一天至少要被问8遍，你们那边怎么样”。
现实情况其实没什么，该生活还是生活，试试也好。微信好友列表里的石家庄朋友们，还是在跟我约疫情过去之后的见面和饭局，至于饭局定在何时，懂的都懂。
当然，最透彻的事儿是，短短10来天，每一个网络中的看客和参与者都发现了人性的善变，石家庄经历了一片恭维，又快速经历了无数嘲讽。
那么，它该被嘲讽么？
答案显然是否定的，一座千万人口级的省会城市，在进行探索的尝试，显然开的是好头。那么，嘲笑石家庄的人，思考逻辑是不是和人类几千年的正常逻辑之间发生了一些偏差呢？
不谈石家庄的话题，我们来聊聊汽车圈里的一个同类逻辑案例，进入造车领域不久的华为，在当前，与正常逻辑冲突的新事件，也在开始上演。
A柱变形，销量不降反升的问界M7(配置|询价)
碰撞测试里A柱变形，这在近几年的汽车圈里一直是一个禁忌话题，也是消费者所关心的话题，那些成名多年的燃油车在遭遇此类事件之后，往往要面临接下来的销量上的波动等难过时刻。
但，这一次在问界M7的中保养测试之后，发展路径却与此前的路径，产生了不同，一者关于终端销量的表现，另一者关于舆论的声音。
问界M7在华为的体验店中，销量不如问界M5(配置|询价)，本身的销量基数不高，对于想买6座新能源家用的奶爸来说，其实除了选它，就只能选理想了。
“中保研成绩一出，其实我有点担心的，毕竟第一次（卖这种车），不过大概3天之后心里就有谱了，因为来看车的人对华为的信任感很强，大多数看到网上的这方面消息，也还是对车感兴趣。”长三角目前受疫情的影响不大，杭州一家4S店的老朋友给我讲述了自己最近的经历。简言之就是，一开始比较担心销量会发生下滑，但最后订单量还是如常，甚至因为最近跟着特斯拉搞优惠促销活动，有小幅增加。
眼下对于华为进军汽车而言，是一个重要的时间节点。今年8月23日，任正非的内部讲话核心主旨是“”华为接下来的纲领是活下去，边缘业务要关闭和收缩，寒气要传递给每个人。”而今年也是此前华为EMT决议中约定“三年不造车”的到期节点。那么，华为在汽车领域几年间的发力，是否能不背归为边缘业务关闭或收缩，一份向上的成绩单显然是至关重要的。
总之，目前华为在汽车领域的涉猎，表现属于相对好的水平，之所以说是相对好，因为在众多合作里，确实让赛力斯这种边缘车企开始有了进入主流的趋势，但除此之外，其他的生态伙伴们，要么是像极狐那样，销量始终没有新亮点，要不然是一些刚刚进入市场还需要时间验证的新品。
当前的赛力斯，是销量破万台交付周期行业最短、单月销量破万最快的车企，现如今问界车型已经连续3个月破万，在今年10月交付12018辆，同比增长461.37%。
说完销量的表现，再来看看舆论层面的表现。
在问界M7中保研碰撞成绩出炉之后，25%偏置碰撞表现为，车辆前部发生溃缩，A柱与车顶连接处发生明显变形。最终，在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”两类别上，获得了A（良好）评价。同价位同等级的几个同期测试产品，在相关表现上均取得了G（优秀）的评价。而之所以A柱变形，还能取得A（良好）评价，中保研给出的解释是，车内假人的健康程度达标。
A柱变形，向来是衡量汽车安全与否的一个重要参照物，因为它是前方碰撞后最直接的承载者和能量向后传递的第一缓冲区，它的变形几乎意味着一旦超出碰撞测试时的速度，或者情况更加极端时，整车的受力结构严重存疑。而且，实际发生事故时复杂情况远超碰撞，A柱变形最核心的问题就是，车门无法打开、人员无法逃生，可能引发后续很多的其他延伸性灾难。
在130多年的汽车发展历程中，A柱变形=不安全，这事儿没跑。但在社交媒体上，却出现了其他很反差的言论，一是有华为智能汽车解决方案认证的工程师在微博发声，A柱变形不等于安全性差，另外还有很多媒体在网络中对相关话题进行了延展，主要的落点为“问界M7的A柱变形了，但问题和华为无关”。那么站在专业汽车媒体的角度来看，两种说法显然都是不成立的，关于A柱变形的话题，上文已经说过，考虑到更高车速、更复杂的实际碰撞场景、车内人员逃生等话题，这就是不安全的。而问界M7的A柱变形，是否与华为有关，答案也是显而易见。因为，早在2021年，华为就自行搭建了小规模的汽车试制生产线，对车辆相关进行开发，原因为现有合作伙伴的汽车电子电气架构能力不足，无法与华为的智能化进行良好匹配。既然参与到了深度的制造话题中，那是否体验出华为的相关问题，也自然是不言而明。
那么，从现有的结果来进行倒推，眼前的A柱变形事件，基本上可以说是开了个中国汽车的先河，销量、舆论层面，车企所受的影响几乎都是史上最低。
汽车圈中的华为，该被迷信还是迷恋？
当前的华为，因为自身的ICT能力，在汽车圈中是一块宝，被多家车企争着合作。
华为的能力在于，它确实有着“化腐朽为神奇”的功力，比如在与赛力斯的合作中，它成功的将一个默默无闻的小厂，在短时间内就变成了一个手握30万元级爆款的头部企业。
华为的能力还在于，越来越多的车企实打实的将其作为自身产品的核心卖点组成部分，如几何最新的车型，座舱核心卖点为鸿蒙OS，阿维塔的核心卖点是CHN的组合，以及很多的车企还在进一步与华为进行智能化方面的相关组合，如突出宣传自己在某某方面，与华为有着强合作。
在传统汽车向智能电动车转型的局面中，华为确实因为技术实力上的强大，能很好的帮助车企实现快速转型，并且给到水平级以上的表现，从而实现销量、成交上的增益。对消费者来说，带有华为技术的相关汽车功能，目前确实在部分层面上比较好用，如车机并不弱于华为手机等等。那么上述其实都能说明，在汽车领域的华为，是可以被迷恋的。
但，如果上升到可以被迷信的状态，显然有点过于诡异。因为，华为在汽车领域的真实现状，并不如很多人在面上看到的那样。
首先，先从它最擅长的技术说起。智能座舱方面，鸿蒙OS的表现因为有着多年智能手机/平板/穿戴业务的较成熟积累，使用体验上不错。不过，在一直以来被期待的智能技术进步方面，华为的表现难言成功。具体表现为，与车企的合作长时间不能达到预期，如，在2021上海车展中放出的城市级智能驾驶，历经多次跳票，在不久前刚刚进行了发布。但，所谓的发布也只限于非用户级的小规模，且使用场景只能在单一城市的部分区域中。相对而言，小鹏的CNGP已经在广州等地全量推送，而轻舟智航、长城汽车的毫末智行等企业的城市级智能辅助技术方案已经进行开放式落地。此消彼长之下，华为在这一领域是否能够有真正或者持续的优势，需要打个问号。
其次，华为身上还有另一大特点-突出的销售体系优势，在未来也面临一个巨大的问号。问界M5、问界M7的销量快速蹿红，不止是因为华为技术能力足够优秀，更是因为它们进驻到了华为智能生态体验店中，带着华为光环，带着华为常年来的销售能力加持。
不过，接下来也将有越来越多的车企开始“分享”华为的资源，10月下旬，汽车行业爆出一条消息，即“阿维塔将入驻华为门店”，这对于阿维塔而言显然会是一个利好，但也将让消费者面临新的状况，即“同时有2个不同品牌的车型摆在华为店中时，一个相对性价比更高、配置功能更强、更好看的，会影响到另一个的销量”。在理想汽车的历程中，已经经历过这样的局面，理想L9(配置|询价)上市之后，理想ONE的订单/销量直线下降，消费者更愿意去加码选择设计、配置都更好的理想L9，而非表面上性价比更高的理想ONE。
那么，再看看当下的局面：
问界M5，5座中型SUV，车长4770mm、轴距2880mm，指导价区间25.98-33.18万元；
问界M7，6座中大型SUV，车长5020mm、轴距2820mm，指导价区间31.98-37.98万元；
阿维塔11，4座/5座中大型SUV，车长4880mm、轴距2975mm，指导价区间34.99-60万元，除了限量版车型之外，实际的有效售价区间是34.99-40.99万元。
表面上看，三款车型的区隔比较明确，问界主打增程混动，阿维塔主打纯电动，售价区间整体的接壤不大。但，深层上，其均使用华为的智能技术，在座舱、智能驾驶等很多方面的重复度不低，而功能性上，6座SUV对上5座SUV，足够让手里捏着40万预算的人认真好好抉择一下，究竟该选谁。华为的销售体系、销售话术能不能解决“定向引导消费者”购买的问题，值得商榷。而同时，一个是华为的深层合作伙伴，一个是华为入股的合作伙伴，二者的权益如何权衡也是一大挑战。
而最终，还有下一层的考验，自己的智能汽车整合服务商方向，未来预期是否足够大。从当前的现实案例来看，在于华为进行合作的车企之中，初期均呈现了一个状态，华为赚钱、车企亏钱，且车企的后续能否亏得起、扛得住都值得进一步推敲。不久前，赛力斯公布了自己的第三季度财报，季度营收107.07亿元，同比增长163.39%，但单季度亏损9.47亿元，前三季度净亏损26.75亿元。在车企的转型过程中，花在技术和解决方案上的钱一分都少不了，所以折算下来，赛力斯每卖出一天车，就要亏损1.35万元。
华为的高管也在近期表示过，华为不造车，造车会亏损。对车企来说，想要扭亏为盈需要规模化和长期主义，而对于华为来说，这种风险显然要小不少，它可以面对行业进行合作。那最终还会回归到一个传统话题里来，真正遇到问题时，是保大还是保小。
写在最后：
简言之，现在的汽车市场很混乱，原本的很多规律都不再那么适用，每一家巨头的一个重要决策，都可能直接导致新一轮的汽车行业变革。眼前的华为，是一个值得认真分析的案例，它有着很多车企所需要的资源，但即便是巨头级企业，它的很多判断也并不是全对，比如自动驾驶方面过于依赖高精地图，导致进度缓慢等等。
当然，随着时间不断的走下去，也随着华为的技术进一步突破，成本进一步下降，后续的变数还很多。