零跑突然支棱起来了。
今年5-7月，零跑销量分别是10069台、11259台、12044台，连续三个月创销量新高，反超新势力金牌蔚小理。
然后零跑又突然整段垮掉。
10月的零跑，交付新车7026台，环比下降36.35%。
在金九银十的高潮中，一个正值上升期的品牌反转式地迅速滑落，短短的几个月里，零跑在大起大落中见识到了市场如渣男般无情的真面目，舆论也在一瞬间完成了对其 180 度大拐弯的态度转变。
2020年，零跑汽车共计交付8050辆；2021年，共计交付4.37万辆，同比增443.5%；今年8月，零跑交付1.2万辆，同比增180%；今年1-8月，其累计交付量已达到7.66万辆。
但哪怕是在赶超蔚小理通稿漫天飞的时期里也不难发现，我们所看到零跑所谓的「成功」，主要就是靠售价10万以内的车型T03来支撑销量的假象，这款走廉价路线的车型占总销量的比重接近九成，是一个有些畸形的比例了。
从去年开始的这一轮动力电池涨价，导致了低端电动车的成本受到重压。今年以来，零跑汽车先后进行了3次涨价，其中，零跑C11(配置|询价)的涨幅高达2-3万元。零跑T03(配置|询价)曾以性价比著称，也今年8月份全系价格上调5600元-6600 元。如今随着价格优势的褪去，零跑在低端市场的竞争压力进一步增大了。
但站在全局角度来看，整个零跑的起与落，其实起源于一场彻头彻尾的蝴蝶效应。
与第一波上市的造车新势力“蔚小理”不同，零跑汽车目前的产品线一直以廉价车型为主，销量高歌猛进。作为典型的中国企业家，朱江明采取的也是经典的中式销售布局，低开高走，但低开无需实力，高走亟待奇迹。
况且这波漂亮的数据背后，牵连着的是零跑的亏损金额。2019至2021年，零跑汽车的营收为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元；净亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.46亿元。这意味着，零跑这三年的营收38.8亿元，但净亏损却高达48.5亿元。
做一个简单的数学题，零跑去年亏了28.46亿元，卖出了4.37万辆车。那么这意味着——零跑每卖一台车，就要亏掉6.5万元。
车型价格低廉，就意味着BOM（物料清单）成本低下，进而使得产品所能搭载的科技型等配置更少，这完全与零跑向资本市场灌输的“智能化属性”搭不上边，也只是让朱江明喊出的“超过特斯拉”口号成了一个更大的笑话。
在今年初的新能源汽车供应链短缺风波中，零跑意外地实现了销量稳定增长。一定的疫时供应优势，看起来似乎是零跑一直振臂高呼的「全域自研」带来的福报，但透过现象看本质，这一切反而是一场耐人寻味的打脸——究其根本，更多的原因是T03这款车所需要的智能化硬件少，不存在零部件稀缺性的问题。
在IPO招股书中，零跑反复提到“全域自研”——官方给出的定义是，自主研发智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件。
但不难看出，零跑所谓的研发，就像是批发了一堆便宜货，却没舍得花大钱买个大件，看起来专利数很唬人，但没有一件是击中他们所要兜售的「智能化」概念核心。
众所周知，绝大部分新势力车企所提倡的是“全栈自研”，即把底层硬件生产交给第三方做集成，而车企掌控用户体验的软件算法和交互设计。与零跑的“全域自研”的区别就在于，通过“全栈自研”可以让车企更多的把资金和资源，投入到用户可感知的软件层面。
但根据零跑提供的一张“自研自制的核心系统及电子部件”版图显示：除了内外饰以及电芯以外，零跑几乎在所有板块都采取了大量自研。其中包括像电机、减速器，连车灯系统都是自研的，其分散程度令人毫无头绪，没有一个专精的领域，导致零跑强调的智能科技理念根本站不住脚。
比亚迪的磷酸铁锂电池、特斯拉的FSD完全自动驾驶、蔚来的换电，每一个成功的企业都能给我们留下一个深刻的记忆点，反观零跑所遵循的研发策略就是，什么都做，什么都不行。
像一个汽车城零配件集散地，它可以就地拼起一辆车，却永远无法拼起一辆体面的车。
但不重要，在新造车势力里，亏钱不重要，会讲故事才重要。
「全栈自研」就是科研出身的朱江明摸索出来的噱头，也是零跑能离特斯拉更近一点的捷径，所以故事的开头，是围绕着“零跑是除特斯拉以外，唯二真正具备智能汽车自研、自产、销售和服务一体化完整产业链闭环的新能源车企”展开的。
零跑汽车也一直严格执行这条方针——在智能驾驶领域上，虽然我们没有领先性，但我们有参数啊。
在招股书中，零跑将C01车型与特斯拉Model 3、比亚迪汉等热销纯电车型进行对比。但在智能化配置上，零跑仅提到了自动驾驶功能的数量，零跑C01(配置|询价)以23个功能数量，超过了特斯拉、比亚迪等一众车企。而实际情况却是，特斯拉3年前就实现的高速NOA导航辅助驾驶，零跑C11车型至今都没有推送给用户使用该功能。
此外，零跑还计划在2024年提供城市道路智能领航辅助功能，并且还有计划自研激光雷达。要知道，小鹏、长城等车企从今年开始，就能逐步实现城市道路的高阶辅助驾驶，但零跑要等到两年之后才实现，严重的滞后性很难说服资本市场将零跑归到“智能汽车”的阵营。
此前，零跑还成立了杭州芯图科技，开启自研芯片之路。目前已经量产上车的凌芯01采用28nm制程工艺，算力为4.2TOPS，低于国内领先的地平线，与英伟达单颗算力为254TOPS的Orin X芯片相比，差距更是悬殊，无论是工艺层面还是算力参数来看，凌芯01都不如专注芯片领域的供应商，在智能化的具体呈现上，除了主动权，只剩下一地拉垮。
今年中汽研发布的关于零跑C11的CCRT测试结果更是一波反向输出，测评零跑C11尊贵版车型最终得分是69.4分，得分比较薄弱的环节便是智能化这一项，得分仅为42.6分，距离及格线还差很大一截。
为了解决高居不下的成本和改善毛利率水平，零跑汽车将希望寄托于增程技术。按照其“全域自研”逻辑，零跑大概率还要分出精力去研发增程系统专用的发动机——“不务正业”，成了零跑的“正业”。
一直以来，以全栈自研为发展策略的零跑汽车，研发投入方面的合理性频频遭受质疑。
2019至2021年，零跑研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元。作为对比，同期蔚来为44.29亿元、24.88亿元、45.92亿元；小鹏汽车为20.70亿元、17.26亿元、41.14亿元；理想汽车研发费用分别是11.69亿元、11.00亿元、32.86亿元。其中在今年第三季度，零跑汽车因新车型研发以及研发人员增加，研发开支达到4.04亿元，同比增长138.9%，环比增长42.3%，但与蔚来汽车29.4亿元研发投入相比，差距依旧不少。
更严重的是，零跑这种一张大网铺开的研发方式，迫使其把卖廉价车赚来的钱源源不断地砸向了研发。
具体到2021年的研发占营收的比重看，理想为12.2%，蔚来为12.7%，小鹏为19.6%。而零跑这边，居然达到了惊人的23.6%。
从这两组数据来看，零跑有着一颗研发的心，但碍于营收规模体量较小，因而也导致了研发总量相距甚大，而且抓不住重点，更多的研发经费都烧在无用功上。
从零跑当前的车型结构来看，有向高端化转型的趋势，但其研发投入费用占比却在逐步减少。相关数据显示：2019年至2022年一季度，其研发投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元和2.45亿元，占营收比重分别为306.0%、45.8%、23.6%和12.3%，呈下降趋势。而零跑汽车第三季度研发投入占比也进一步下滑，仅为 9.42%。
吃到了捷径的福利，也得承受陷入恶性循环的代价，零跑当然也意识到了“廉价车型”所引发的连锁反应，因此逐梦20万的中型SUV车型C11和在30万边缘疯狂试探的中高端纯电轿跑零跑C01，成为了零跑的救命稻草。
在7月份，C11销量占比已经超过50%，售价20万元左右。另一边，C01预售4小时超2万的订单量，也给零跑带来部分积极的信息。
但是预售订单中可能也存在一定的水分。零跑C01开启的是“0元订”活动，也就是用户无需付任何费用，就能获得预售名额，在9月21日，零跑顺势宣布C01车型预订量已超过10万台。至于实际交付量如何，自然是要等到IPO之后才能见分晓，毕竟当年零跑S01上市时用户订单超过3000，可上市到现在也没达到3000。
当初为了上市，朱江明放下了豪言：“三年超过特斯拉、2023年进入造车新势力Top3、2025年80万辆”。
但这些故事一环连一环，却始终一环都没扣上一环，就算零跑把这台看似火爆的C01印上港交所招股书的封面图，也不妨碍投资市场对这个饼消化不良的观感。
9月29日，零跑成为国内第四家登陆港交所的造车新势力企业，发行价为每股48港元。上市首日开盘即遭破发，低开14.58%，报41港元/股，跌破发行价，截至收盘，零跑汽车报34港元/股，较发行价跌去近30%，总市值364.5亿港元。近期数据显示，11月8日，零跑汽车（09863.HK）股价开盘快速走弱，跌超10%，领跌港股新能源汽车板块。
IPO玩的就是预期，这是不争的事实。
资本市场虽然爱听故事，但你的数字不过关，大家也很难买帐。
这个时代很酷，有平地拔高楼的机遇，但这个时代也很残酷，从高楼跌到水泥地，也不过是蝴蝶扑棱翅膀一瞬间的事。