新能源汽车退补,补贴退潮外企入局,囚徒博弈下的新能源汽车会涨价吗?

补贴退潮外企入局新能源汽车退补,新能源汽车整体价格结构会走低。补贴从五位数降至四位数,对于车企而言看似是雪上加霜;但补贴失去价值后电池类型也不在受限,高成本的高镍三元锂电池会逐渐退居二线,即使是CATL和BYD这两个市场占有率最高的品牌都要面对转型。

新能源汽车退补,补贴退潮外企入局,囚徒博弈下的新能源汽车会涨价吗?

替代镍钴锰系列电池的理想类型为磷酸铁锂,这种电池的制造成本远低于镍钴锰、镍钴铝以及钛酸锰等,在维持现有续航厉害层标准的前提下制造成本可以降低¼~⅓,从这一角度分析新能汽车的价格走势,得出的结果是不升也不降。

新能源汽车退补,补贴退潮外企入局,囚徒博弈下的新能源汽车会涨价吗?

外企入局不会改变现有竞争体系,因为决定整车价格的是动力蓄电池,以电池为基础再一步控制成本的方式为高度集成整车平台;在这一领域里中国车企领先于外企数年甚至部分品牌的十数年,在老牌车企蹒跚学步的造车阶段,国产新能源汽车已经达到了高度集成的平台化造车阶段。

新能源汽车退补,补贴退潮外企入局,囚徒博弈下的新能源汽车会涨价吗?

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新能源汽车退补,补贴退潮外企入局,囚徒博弈下的新能源汽车会涨价吗?

那么国产汽车可以有效的控制制造成本,外企制造同样水平的汽车成本要高的多,于是指导价也会水涨船高;在品牌迷信逐渐被打破后这些洋品牌生存压力会很大,定出高价后国产汽车可以拉低指导价对抗。国产车有实力调整价格但这些外企没有能力,本就是在双积分的压力下才选择了从零起步,如果没有合理的利润还不如直接买积分。

所以这些外国汽车品牌的最理想方式是采购国产汽车平台,利用低成本平台不仅解决了负积分的问题,而且能以合理的价格结构面对消费市场以稳定市场占有率;国产车企成为供应商和销售商两个角色,但利润要比单独作为整车制造商的阶段更丰厚,在这种状态下新能源汽车价格则有更大的下调空间。

在有空间后各大自主品牌会面对同门竞争,其中势必会有部分车企试图打破生态平衡;一旦出现第一个品牌则会形成链式反应,新能源汽车的价格则会越来越低,直到与燃油车体系重合。

新能源汽车初期补贴的目的正是为实现这一状态,在达到目的后补贴存在的价值已经不高了,那么退补也不会有导致汽车领域的震动。

“发展计划”业外人士也许只能看到一个月,业内人士能看懂3~5年的发展,而制定计划的机构往往想到的是汽车领域十年甚至二十年后的最终结果,新能源汽车也只是普通的汽车,没有涨价的理由和资本。

(上文由天和Auto撰写,仅代表个人观点;禁止站外转载,平台内欢迎转发。)

首先感谢邀请,楼主提到山西省新能源汽车怎么补贴,作为新能源产业的一名工程师,结合一些国家的政策,我来谈谈一些看法。

首先补贴是给车企的,而不是和家电下乡一样补给消费者个人,当然车企拿到补贴,销售价格势必会下降,本质是一样的。

补贴分国家层面和地方层面的,地方补贴的依据来源于国家补贴政策,但新能源汽车补贴的整体退坡是可以预见的,就看程度了。

最近,关于2018年新能源汽车补贴将下调的传闻甚嚣尘上。业内人士都知道,补贴下调是板上钉钉的事情,但是下调幅度到底会有多少,谁的心里都没底。

从最新曝光出来的补贴方案手稿来看,相比2017年新能源汽车补贴方案,2018年补贴方案更加细化。之前有消息称2018年新能源汽车补贴将大幅退坡40%。而从此次曝光的内容来看,新的补贴方案并非“一刀切”式的整体退坡,而是对纯电动乘用车、新能源客车、新能源货车及专用车的各个分项指标(比如续航里程、能量密度)进行了更详细的划分,每个类别分别对应了不同的补贴计算方式。

总体来看,新的补贴方案对整车的续航里程、电池的能量密度、能量消耗等指标提出了更高的要求,补贴金额、补贴上限也相应下调。

纯电动乘用车

最新曝光的方案手稿

相比2017年纯电动乘用车补贴方案,2018年方案对续航里程的划分档次由3档增加为5档,最低档补贴金额由2万元/辆降低为1万元/辆,并且最低续航里程要求由2017年的100公里调整为150公里。

电池系统的最低能量密度要求由2017年的90Wh/kg调整为105Wh/kg,并且根据不同的能量密度将补贴金额乘以不同的补贴调整系数(分三档0.5、1、1.1)。

能耗(百公里耗电)的规定与2017年完全不同。能耗须高于2017年现行政策的10%。如果达到高于10%的标准,则根据不同的档次将补贴金额乘以不同的补贴调整系数(分三档0.5、1、1.1)。

地方财政单车补贴上限不变(不超过中央财政单车补贴额的50%)。

比如,一辆续航里程350公里、电池系统能量密度达到150Wh/kg、百公里耗电优于现行政策20%的纯电动乘用车,其补贴金额为:4.5×1.1×1=4.95万元。

新能源客车

最新曝光的方案手稿

2018年补贴方案中,新能源客车三个类别(非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车、插电混动客车)的中央财政补贴标准全面下调,分别调整为1000元/kWh、2000元/kWh、1500元/kWh。

财政补贴调整系数也有所变化。其中,非快充类纯电动客车的系统能量密度的最低档次由2017年补贴方案中的85-95Wh/kg上调为110-120Wh/kg,并且增加了单位载质量能量消耗量的要求。插电混动客车对节油率水平的要求大幅提高。快充类纯电动客车补贴调整系数最高档次由1.4调整为1.2。

另外,单车补贴上限也根据整车长度(L)的不同而全面下调。

地方财政单车补贴上限不变(不超过中央财政单车补贴额的50%)。

新能源货车、专用车

最新曝光的方案手稿

2018年新能源货车、专用车补贴方案的三个档次补贴标准相比2017年全面下调,分别变为900元/kWh、750元/kWh、650元/kWh。单车补贴上限由15万元调整为10万元。

电池系统最低能量密度由90Wh/kg上调为115Wh/kg,单位载质量能量消耗量和百公里耗电要求也都比2017年方案更加严格。

地方财政单车补贴上限不变(不超过中央财政单车补贴额的50%)。

山西省的新能源汽车补助政策,可以参照3月7日山西省财政厅、科技厅、经信委和发改委联合印发的《关于调整新能源汽车补贴政策的通知》,主要内容为从2017年1月1日起,对省内车辆生产企业生产的列入工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》且实现终端销售的电动汽车,按照国家同期补贴资金的50%给予省级营销补助,同时取消省级电动汽车推广应用补贴。

当然新能源汽车的发展是势不可挡的,补贴政策和退补的意义在于引导产业发展,对消费者的实际影响不大,相信不久的将来,各位车主一定能找到自己喜欢的优质电动汽车。

2021-10-26

2021-10-26