前不久，现代汽车集团在美国佐治亚州的电动车和电池工厂，已正式动工。该工厂投资55.4亿美元，是佐治亚州历史上最大的一笔，预计2024年投产，计划年产能30万辆。现代汽车集团表示，此举将创造超过8100个就业岗位。反观中国市场，现代汽车集团已经很久没有大手笔投资了，跟美国市场截然不同。
萨德入韩 北京现代一落千丈
2013年，北京现代销量一举突破100万辆，那几年也是现代在中国的高光时刻，只不过好景不长，北京现代最辉煌的成绩定格在2016年的114万辆，这一年萨德入韩，此后北京现代的销量每况愈下，2021年北京现代的年销量为38.5万辆，仅为巅峰时期的1/3。
面临持续低迷的销量和严重的产能过剩，2021年北京现代将一工厂出售给理想汽车、2021年9月传闻二工厂将被出售、2022年5月重庆工厂被曝关闭。
萨德入韩，终是毁了“中韩蜜月期”，这一来极大地降低了中国消费者对韩系品牌的好感度，二来也实打实地影响到北京现代的资源。为了纾困自救，北京现代进行过几轮中韩方高层调整，但频繁调动的人事、相互争夺的话语权，让北京现代的节奏雪上加霜，销量每况愈下。
再结合近年来现代汽车集团的操作，我认为，它想放弃中国市场，全力拥抱欧美市场。
纯电动车引进拖沓 IONIQ系列迟迟未见身影
公开数据显示，中国新能源车产销量已经连续7年位居全球首位，中国新能源车市的活力毋庸置疑，毫无疑问它就是当前新能源汽车的试金石以及兵家必争之地。
但眼看IONIQ 5海外上市都快一年半了，传闻今年国产的IONIQ 5却迟迟未见身影，连相关的国内报道都少之又少。此外，IONIQ 6虽然在前不久的2022进博会上完成了首发亮相，但总感觉是“捎带一嘴提的”，重点反倒是同场的氢能源。
且不说现代汽车集团是否会对中国市场加大加快投资，IONIQ系列作为现代汽车集团纯电动车的重磅作品，引进中国市场的节奏却如此拖沓，难免会让人怀疑现代汽车集团对中国市场的重视程度，同时，随着中国新能源车相关利好政策的取消以及市场竞争的白热化，步履缓慢的现代汽车集团看来是要放弃中国新能源车市高速发展的红利了。
纯电放缓 氢能相关却加速布局
实际上，现代汽车集团在中国大陆的步伐并没有完全停止，跟宣布在美佐治亚州工厂动工差不多的时间，就有报道称现代集团“HTWO广州”工厂即将竣工投产，此前现代汽车HTWO广州就和恒运集团、交投集团签订合作意向书，三方将联合建立氢能合资公司。
值得一提的是，现代汽车今年前三季度氢能车销量8449辆，同比增长23.2%，居全球第一。就氢能车方面，现代汽车的全球份额高达58.7%，远高于丰田的18.2%。
正在进行中的第五届中国国际进口博览会上，现代汽车集团更亮相了氢燃料电池SUV NEXO、全球首款量产氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell及相关技术与生态等，其中NEXO有望年内进口上市。
相比起自家的纯电动车，现代汽车集团的氢能车在华布局反而更高调，大有抢滩登陆既视感，只不过放着马上就有销量贡献的燃油车和纯电车不搞，却加速布局目前看着相当“离地”的氢能车，这番操作着实让人摸不着头脑。
难道，现代汽车集团是想说——“我没有放弃中国市场，我只是放弃北京现代”？
“加注”美国市场 释放全力拥抱信号
2022年5月，拜登出访亚洲，推出所谓的“印太经济框架”，力图主导亚太经济贸易，尤其是半导体、新能源等高新技术产业，现代汽车集团会长郑义宣宣布到2025年在“机器人科学”（Robotics）等未来新兴产业领域增加对美投资50亿美元，再加上此前宣布的55.4亿美元在美建厂计划，拜登访韩期间，现代承诺对美投资金额已经超过百亿美元。
此举，就释放了现代汽车集团要全力拥抱北美市场的信号。
韩国站队美国，常规操作了。
以为是“盟友” 实则是“韭菜”
据韩媒《中央日报》报道，当初5月拜登访韩时，曾对郑义宣耳语：“我不会让你失望的”。
正当现代汽车集团以为能在美国大施拳脚时，没成想拜登翻脸比翻书还快。仅仅三个月后的8月16日，拜登就签署了《通胀削减法案》，该法案不仅针对美国国内的企业，也针对美国的盟友们。
《通胀削减法案》中的一项条款规定，美国消费者购买新能源车最高可获得7500美元的税收抵免，但想要获得补贴，有个重要前提——这些电动汽车必须在北美组装，简单来说，就是为了保护美国本土的供应链。
此外还有“动力电池组件需50%本土化”以及“动力电池关键原材料有40%要在美国或者美国盟友国家生产加工”等条件。
据悉，美国在售的纯电车中，约7成无法享受补贴。韩国电动车的价格瞬间陷入了劣势，性价比降低，据现代汽车透露，IONIQ 5上月在美国售出1579辆。这与IRA通过前的今年2~9月的平均（2188辆）相比，减少了40.3%。起亚EV6也从2196辆跌至1186辆，下跌46%。
美国收割盟友，也是常规操作了。
为了能早日获得补贴，现代汽车集团才迫不及待要动工，佐治亚州工厂原计划2023年初开工，并于2025年上半年投产。如今提前动工，并加快建设，即便如此，也要预计2024年投产，换言之，现代的纯电动车在美依然会有两年的“价格劣势期”。
相比之下，上半年韩国政府支付给美国产电动汽车的补贴为448亿韩元，其中大部分被特斯拉拿走。到头来，这个“加注”似乎多少带点不情愿。
编辑说：汽车工业对韩国来说，绝对是举足轻重的地位。由于其国内市场容量有限，所以必须依赖出口，立足海外市场。想要成功，就必须要对一个区域市场进行产业投资并同步重磅车型，特别是内卷程度非常高的中国车市。不仅要以最快的速度将全球车引入，甚至要组织本土团队开发特供车，反观现代汽车，如果说萨德事件前，对中国市场是认真的，那么萨德事件后，似乎只是让在中国已有的事业“惯性发展”。
此番韩国站队美国，本以为是“起飞”，没想到是“被割韭菜”，现代纯电动车刚有点起色就面临如此大挑战，实属不容易，如今它在中美市场上的地位都略显尴尬，倘若现代汽车集团未能尽快搬出“过墙梯”，那它便会错过一个发展周期，届时想要再追上就有点困难了。