投稿/爆料：wgx0929@163.com@飞灵汽车
虽然有一些波折，但丰田第一款电动车bZ4X(配置|询价)已经在南北两家合资公司中投产，并且已经在上个月陆续上市。其中广汽丰田国产之后，这款车的补贴后售价19.98-28.48万，瞄准的是目前最热门的20-30万区间。这款诞生在丰田e-TNGA架构上的新产品，这与传统的油改电车型有着本质的区别。在这个新架构上，bZ4X在空间、车身布置等方面都有了更多的施展空间。对于丰田的电动车，不少人心中还是充满好奇心，这是一款怎样的产品？与丰田混合动力的驾驶感相比，又如何？
在11月12日，我们在腾冲试驾了广汽丰田的bZ4X。由于新车刚上市，目前只有十余辆车，因而采用线控技术的产品暂时未能上市体验。我们试驾的是一款四驱pro版，续航560Km。bZ4X是一款“很丰田”的电动车，这款车本身在技术上是有不少创新点的，但是丰田很克制地使用这些技术，而把更大精力放在了对安全性的全盘构架上。这是一款提供成熟技术，绝不会让消费者涉险的产品。这也是传统车企对产品一贯的底线。
同时，这款产品也努力在操控性、驾驶感上做到无缝的过渡。和大众ID.的思路一样，丰田也没有去追求很高的加速性能，这个指标在电动车时代确实已经没有特别大的意义。对于主打家用市场的产品来说，加速会带来乘坐舒适感的下降。同时，在驾驶上也会出现很突兀的加速情况，这在传统车企来看并不是很好的体验。广汽丰田bZ4X(配置|询价)的主打整体来说是“安全”，而不是目前新势力们追求的方向，同时在电动车上展现了丰田的思考。
舒适度高、不晕车
在设计上，广汽bZ4X采用了丰田最新的设计语言，与新势力目前流行的方案有所不同，锤头鲨设计使得整体造型比较独特，在车身上用了大量空气动力学优化，整车风阻系数0.28cd，如果只听数字很难有参考意义。横向来看，奔驰EQC是0.28cd，埃安V是0.32cd，宝马iX3(配置|询价)是0.29cd。风阻系数的降低可以降低能耗。奔驰之前公布过一个研究，电动车60%的能耗其实在对抗车身的风阻。因而，更好的设计能够带来更长的续航表现，这是除了在电池上提升之外的又一个提升续航的重要方法。
在车内的设计中，广汽丰田采用了7英寸的机舱层叠式仪表盘，通过将仪表盘后移，营造了一种类似HUB的效果。这款屏幕采用特殊的材质，可以防太阳光反射、防剥离倒影、防眩目等。这款屏幕其实需要与其线控方向盘配合才能有更好的效果。丰田目前正在探讨将线控方向盘引入中国的可能性，但从仪表盘的设计来看丰田的意愿很大，只是在等待政策的许可。广汽丰田的工程师认为，目前流行的三联屏存在危险性。
对驾驶者而言，眼睛不离开视线，便可将行驶数据尽收眼底是最好的方式。而三联屏改变了驾驶者的视线方向。为了保证驾驶安全性，驾驶者在超过一定速度之后，不能操控广汽丰田bZ4X中控屏。这些设计在BBA这些传统车企上都有类似的阀值，逻辑上基本一样。中控屏的设计保留了大量的物理按键，并没有采用比较激进的全屏幕控制方式，也是出于安全的考虑。
在bZ4X上，电池和电驱系统值得一说。bZ4X在之前预售的时候就说到了这款车承诺是9年衰减不超过10%，就是使用10年之后电池仍然会保留90%的电量。这是怎么做到的呢？其采用了宁德时代的811三元电池，系统电容量66.7kwh，质量为429kg，能量密度为155wh/hg。bZ4X采用了大量丰田在HEV上积累的技术，从材料、电池组构造、控制系统等各个方面抑制电池老化。比如通过抑制负极表面产生老化物质，在具体方式上是在负极预埋含锂材料减缓损耗；采用防止水分进入电池内部的设计和生产技术；采用均匀的冷却的电池组结构；避免对电池各部位造成负担的控制系统等方式。
在电池的安全上，漏液、碰撞、接触不良是三大电池短路成因，bZ4X怎么解决的呢？车身上，bZ4X采用了全方位碰撞应对结构，以更好地保护电池安全。在电池侧面各设置了宽度达到230nm的碰撞缓冲结构，保护电池承受各个方向的碰撞冲击。其次在应对路面的冲击上，则在电池下方安装了厚度为3.2mm的铝制底罩。当然，成本本身的刚度和防撞能力也是很重要的。
在新架构上，bZ4X导入了6种新技术，这包括A柱一体成型、ESU横梁、动力舱横梁、前围横梁、铝制底罩（上面已经提到了）、铝制加强件（应对前方对电池冲击）。
在漏液问题上，bZ4X采用了新的水冷结构，其将电池液冷板放在电池壳体下方，采用冷却回路与电池单元相隔离的结构，使用高阻值的冷却液，防止在极端情况下冷却液泄漏引发短路起火。广汽丰田的工程师特意强调了冷却板的设计。目前比较多的设计方案是嵌入式和埋入式，这两种方案导热效率高冷却会快但是液冷板破裂之后，漏液容易进入电池内部。而广汽丰田将液冷板布置在壳体外，通过新的导热材料解决热传递，提升安全性。
在电池上，近期对bZ4X有攻击性的问题是这款车在严寒环境下，bZ4X的电池管理系统会出错，导致电池无法充电。bZ4X工程师对此作出了回应，其表示这根本不可能。不过，bZ4X显然不提倡快充，因为在丰田工程师看来这是对电池损害特别大的充电方式。
在电驱系统上，也是丰田的强项，bZ4X搭载了一个高效率的三合一电机系统，通过高度集成减少了体积和重量。电机系统重量为80.6kg。电机的转速为17000rpm，调速范围宽，提升高车速时候的动力性能比较强。电机效率为97%，能量损失小。电机的扭矩为266.3Nm，峰值功率为150kw。在高转速的配合下，提升了电机的表现，这使得其在高速后半段驾驶中能够实现保持加速性能。在试驾中，一脚轻松达到150km/h 的时速，显示了丰田在电机系统上的能力。
在增加几百斤的电池之后，bZ4X的驾驶感还是超出了预期。起步比较轻盈，车身灵活，转向精准。电动车由于重量大幅度提升，在刹车和高速过弯上其实都面临比较大的挑战，bZ4X显然考虑了这些问题，低重心的设计可以使得其更稳，在操控性上得到了提升。可以毫不夸张地说，这是丰田最好开的一款车。在提升驾驶感上，bZ4X还做了一个很有意思的改变。在前悬挂上，其采用了高刚性、轻量化的麦弗逊式独立悬挂，后悬采用双交叉臂式独立悬架。在前减震器设置了回弹弹簧——这个装置在平时不发挥作用，但是当车身倾斜度较大的时候，就可以减小倾角，保证车身稳定。
bZ4X同样提供了单踏板模式，可以回收能量，这显然得益于丰田在混动技术上的经验。丰田bZ4X对动能回收系统力度的掌控也令人印象深刻，符合人体感受的自然减速，不仅能够有效抑制顿挫感，也能让车辆的加减速切换更加丝滑。但由于驾驶习惯的改变，还是要注意安全，不是每个人都习惯这种驾驶模式。在驾驶bZ4X的时候，感觉和ID.比较相似，有很多消费者都是被纯电车的顿挫和眩晕劝退了，但丰田的处理方式很成熟，后排乘客也没有在急剧加速下晕车，可以说是电动车中舒适度很高的产品了。
超强越野能力+TSS3.0
在这次试驾中，专门有越野场地来体验bZ4X强大越野能力。目前大部分的新能源四驱都是城市四驱，但bZ4X却是具备越野能力的产品。该产品搭载了丰田和斯巴鲁共同研发的四驱系统和全新研发的Grip-Control 智能蠕行模式。X-MODE四驱系统并不追求极致的加速性能，而是追求特定情况下的扭矩智能释放，帮助车辆脱离困境。有了该项技术，驾驶员仅需根据场景进行模式切换，免去了复杂操作，从而满足日常生活到轻越野的使用需求。
而全新研发的Grip-Control智能多路况适应系统，用来负责不同场景下的动力分配，不仅可以让轻度越野变得更简单，也可能辅助在平坦道路的操作。另外，该车还提供了透明底盘等技术，这使得整个驾驶变得非常轻松简单。
通过试驾，广汽丰田bZ4X的能耗大约在12度电百公里，中间有激烈驾驶路段也提升了能耗，在同行的试驾车中也有将能耗控制在11度电左右的产品，这在当前的电动车中已经是非常不错的水平了。当然，腾冲良好的天气给了助力，中途仅短暂地开启了冷风空调，如果在冬季能耗肯定会高于此。当然，考虑到冬季用车的难点，bZ4X使用了热泵空调和太阳能穹顶来充电。通常拥有热泵空调的电动车大多都是20万以上的中高端车型。太阳能电池板是第一次在量产车中使用该技术。由此每年获得的电量可供增加续航里程约1750km。
车顶的太阳能充电板在行驶中只给12V蓄电池充电，电力供应车内的电器用电，而在停车后则为动力电池充电。1750km的数据来自日本的名古屋，各地因为条件不同数据也会不同。
在智能驾驶方面，广汽丰田bZ4X搭载丰田智行安全系统TSS3.0，相当于L2+的功能。在中控车机上可以实现在线看电影等诸多功能。另外，广汽丰田bZ4X的语音系统相当的精准，即便我们用本地方言进行对话，也可以清晰地识别并快速做出反应。丰田智行安全系统TSS3.0也做了大幅的升级，具体的改变如下方的图片展示：
bZ4X代表了广汽丰田在电动化上的重要一步，在后续南北丰田也会在产品上做更多的差异化，这款主打安全、省心的电动车，还会像丰田燃油车一样在市场上获得认可吗？这个问题的答案需要很长的时间来回答。电动车开启了一个新的消费时代，人们对产品品牌的认知都改变了，而即便是传统车企要建立口碑和品牌效应也需要至少一代车的时间。当然，广汽丰田的电动车会进一步改变，比如在配置、智能化上后期会有更多的改变，毕竟现在这款车还是有需要提升的地方。而至于广汽丰田的电动车是否会是主流人群追捧的产品，还是留给时间吧。