到目前为止，国内的新能源车市场可以说是取得了阶段性的成功，不过，依旧处于发展期，也就是说，当前取得成功的车企并不意味会一直占据赛道优势，也很有可能被其它车企后来居上，要想始终处于领跑行列，那么，通过不断的自研进而提升旗下车型的产品实力就是关键。就比如在今年11月初举办的科技日中，五菱新能源就发布了升级后的GSEV构架与自身打造新能源代步车的九大标准，在市场中掀起了不小的热议。
（ESSA架构支持BCDE四个级别车型开发，主流高端车型尺寸全覆盖）
除了五菱新能源之外，身为造车国家队的岚图汽车也秀“肌肉”了。在岚图科技日，岚图汽车公布了由中央集中式SOA电子电气架构与ESSA原生智能电动架构一起，构建的软硬兼修的智能电动仿生体，而且，岚图汽车将ESSA原生智能电动架构比喻为电动化躯干，中央集中式SOA电子电气架构比喻为智能化神经系统，它们认为只有软硬兼顾的情况下，才能给用户带来最前沿的智驾体验，那么，接下来就详细看看这套智能电动仿生体有什么不同之处。
（ESSA架构覆盖轿车、SUV、MPV、跨界等车型的开发）
据了解，ESSA 原生智能电动架构是国内首个具有完全自主知识产权的原生电动架构，主要针对强大电动、智能驾控、极致安全、可拓展这四大方面，进行不断的研发与优化。比如强大的电动方面，该构架目前兼容纯电动、智能多模、氢能源三种动力系统，并提供了放电峰值功率达到500kW的动力电池，结合三合一高集成电驱总成，使得车辆最高车速可达210km/h，还有3秒级的零百提速，可以带来畅快的加速体验。
（ESSA原生智能电动架构的零部件通用化率达到85%）
值得一提的是，放电功率如此高的电池，它的块头并不大，但容积却不小，整包体积能力密度≥338Wh/L，重量能量密度为212Wh/kg，可以通过装更多的电芯来延长实际续航。而且，该电池总续航里程可达30万公里，对于大部分家庭来说，每年出行里程一般都在2万公里左右，也就是说15年左右才需要换一次电池，使用寿命不输燃油车搭载的发动机。另外，这款电池还支持2.5C/400V快充，充电10分钟就能续航230km，即便是纯电动车型，跑起长途也比较方便。
（岚图中央控制器OIB）
而智能驾控方面，该构架为量产车提供了双电机、四驱系统、空气悬架、还有魔毯功能等配置，其中，双电机可以独立控制，智能分配动力，比如当车辆转向过度时，会将车辆的驱动扭矩向前转移，以此降低车辆的转向不足，进而提高行驶稳定性。若是在冰面、洼地等极端路面上行驶，车轮出现打滑问题时，它又能将动力输送至高附着力车轮，以此提升车辆的脱困能力，也保证了安全行驶。另外，空气悬架支持±50mm主动可调，魔毯功能则利用前置摄像头扫描检测车辆前方特征路面，结合加速传感器每秒可以采集500次车辆信息，并通过CDC电磁悬架调整减振器阻尼，提高车辆的通过性与乘坐舒适性。
（岚图中央集中式SOA电子电气架构）
（岚图VIU区域控制器）
中央集中式SOA电子电气架构是为了岚图能打造出属于自己的车辆操作系统，就犹如华为自研的鸿蒙系统一样。或许很多人会觉得奇怪，车企也需要研发操作系统吗？其实，此前就有业内权威人士指出，新能源车市场的发展不仅仅受到芯片的影响，车辆操作系统也处于空白阶段，一旦被制约，各大车企的发展都会被限制，因此，岚图汽车此举既是居安思危，也是走在了很多车企的前面。
（首个搭载ESSA+SOA智能电动仿生体的车型岚图追光即将亮相）
从岚图汽车所公布中央集中式SOA电子电气架构的信息来看，可以得知该电气构架比起常规的电气构架来看，最主要的区别就是在于常规电气构架软件、硬件不能互通，后期的车辆智能方面的提升，主要是通过提升硬件性能冗余的方式，也就是说，其他电气架构提升的硬件性能车主不一定用得到，但却需要为它买单。而岚图汽车的中央集中式SOA电子电气架构则是通过车端、云端、生态端的智能化体系，直接提升智能化水平，既不需要卷硬件水平，用户也不需要为冗余的硬件算力买单。
目前，岚图汽车的中央集中式SOA电子电气架构已获得71项发明专利和22项突破性核心技术，并展现出了四大优势，分别是高效中枢、敏捷系统、智慧互联、开放共创，其中，高效中枢是以中央控制器OIB、区域控制器VIU、车联网终端T-BOX为核心，像中央控制器OIB分别控制车辆控制、动力、智能驾驶、智能座舱四大功能，区域控制器VIU则实现了区域数据中心、智能配电、智能分区控制三大功能的高度集成，可以处理用户下达的多项指令。
最后，从岚图汽车此次公布的ESSA+SOA智能电动仿生体来看，可以发现岚图汽车从动力、驾控、控制系统等多方面提升技术优势，尤其是中央集中式SOA电子电气架构，为岚图汽车带来了高效、灵敏的车载操作系统，使得车机屏幕和手机一样，灵活下载自己喜欢的多种软件，这样看来，虽然岚图汽车成立时间不长，还只是个新品牌，但是岚图汽车要成为汽车界的“技术控”或许并非吹牛，而是有着实打实的技术作为支撑。