在混沌的转型期间，企业的战略也随着市场变化不断修正。一年前的2021年，戴姆勒高管已在慕尼黑举行的IAA展会上证实，奔驰未来将逐步停止研发新的插混动力系统，并且在2025年只研发纯电车型平台，这是奔驰为了实现2030年只销售纯电车型和传统燃油车型的目标。不过，现在来看，奔驰还会在插混技术上进行调整，直到全年纯电时代的到来。
“奔驰正在加速向全面电动转型。我们在纯电动方面也会投入越来越多的资源，但插电式混合动力技术仍是通向全面电动未来的其中一座桥梁，因此我们也会继续在插电式混合动力技术上下功夫。”近期，梅赛德斯-奔驰混合动力技术研发专家马蒂亚斯·科普费尔（Matthias Klöpfer）在和明镜pro交流时候这样表示。这番表态似乎意味着，奔驰在插混的态度上有了一些改变。
奔驰在2014年成立EQ Power混合动力汽车子品牌，该品牌归于奔驰新能源EQ品牌。在奔驰新能源战略中，旗下衍生出三个分支，分别为EQ Boost、EQ Power以及EQ，这三大分支分别对应48V轻混、插电式混动以及纯电动车型。此外，氢燃料电池车以及充电/氢站建设也在同步全力推进中。EQ Power的发展也历经了多次调整，其所展现的也是奔驰在新能源汽车上的战略不断修整的过程。
实际上，在插混技术上，尽管奔驰的判断是过渡性技术也并不愿意再为此投入过度的资源进行研发，但在技术更新上，奔驰还是保留了研发资金。奔驰此前的表态是，至2026年，奔驰在内燃机及插电混动技术方面的投资将较2019年下降80%，并非完全停止投资。而在全面电动化方面，梅赛德斯-奔驰计划到2025年，力争将插电混动和纯电车型销量占比升至50%；在2030年前，在条件允许的市场做好全面纯电动的充分准备。
奔驰C(配置|询价) 350 e L打头阵
在中国市场，奔驰近期正在推动新一代的插混系统车型上市。在最近成都车展奔驰上新了奔驰C 350 e L插电式混合动力运动轿车。这款车的售价为40.73万元，较上一代车型价格下降了近20万元（2017款C 350 e L售价59.90万元）。新车最大亮点是，其动力系统将由2.0T发动机与电机组成，纯电续航105公里，WLTC综合油耗低至1.27L/100km。
该车搭载的也是奔驰第四代插电式混合动力系统，包括了动力系统和软件系统。其中，在动力系统上，其搭载的2.0T发动机最大功率204马力，电动机最大功率129马力，系统综合功率为320马力。传动系统方面，匹配9挡手自一体变速箱，官方百公里加速时间为6.1秒，最高车速可到235公里/小时。电池是奔驰自主研发，为容量为25.4千瓦时的三元锂离子电池，最低荷电状态油耗为6.46L/100km。作为对比，燃油版车型WLTC工况综合油耗为6.35L/100km。可见，在增重及馈电状态下，综合油耗与燃油版车型差距不大。
奔驰C 350 e L于2015年在华投产，这也是奔驰在华投产的首款新能源车型。不过，奔驰的第四代插电式混合动力系统之前已经在GLC(配置|询价)等车型上露过脸了。插混版的GLC已经安排在今年下半年上市。有意思的是，随着新一代C 350 e L插电式混合动力车型上市的时候，还有部分消费者称并未见过其第一代混合动力系统，怎么就第四代了。这对于奔驰而言，可能也是其一大失误——在燃油车时代，奔驰插混的存在感确实太低了。这主要原因还是在于燃油车太赚钱了，对插混的技术推广并不给力。
奔驰在插混上有不少黑科技。在2018年的时候，笔者还曾在德国体验了其燃料电池混合动力汽车，这也是全球唯一一台采用该技术的产品。而现在，第四代插混在奔驰全面电动化的目标下，所扮演的角色是桥梁，地位其实比较难堪。但正是因此奔驰还会继续在插电式混合动力技术上下功夫。其实，奔驰在2019年推出了第三代插混系统，仅两年后就带来第四代系统，开发速度也并不慢。为了提升在市场的吸引力，这一套系统还是做了不少改变。
与第三代相比，这一代将电力电子元件、变速箱等都集成在驱动模块上。这样的设计带来了三方面优势：1、电力电子元件和电机的定子之间通过交流电实现接触；2、变速箱系统内部实现冷却环路；3、整个系统采用模块化设计，使能量传输更加直接高效。在这个模块化动力系统下，第四代插电式混合动力车型的整体驾驶性能有所提升，响应速度也更加敏捷。在亏电状态下，即电池的电量不足以支持纯电驾驶模式时，但仍然能够支持多次加速。
4.0系统的特点
奔驰第四代插电式混合动力技术依然采用的是并联式结构，而国内自主都已经采用更为复杂、适应场景更多的混联结构。马蒂亚斯·科普费尔表示，串并联式混联方案实际上是把燃油发动机仅仅用于对电池充电。其认为，仅把燃油发动机用于对电池充电，如果在紧急情况下的使用场景是有吸引力的，但对于长途旅行以及需要燃油发动机发挥出更大的效率和功效的场景中，实用性就相对较低了。
马蒂亚斯·科普费尔强调，奔驰的技术路线规划是逐渐向纯电动技术过渡，如果在中间加上并串联式的插电式混合动力技术，反而会限制燃油发动机原有的优势。不过，奔驰也在这技术路线上进行更多的开发，以增强其竞争力。除了上述的集成化以及对采用自研的电池，可以实行平铺式设计等，奔驰这一套系统最大的特点还体现在燃油经济性上。这也是马蒂亚斯·科普费尔认为插电式混合动力存在的最大价值之一——用户可以通过充电来提升燃油经济性。
“双驱动力模式之间实现良好的平衡。”其表示。第四代插电式混合动力系统支持直流和交流充电。奔驰C 350 e L标配7千瓦的交流充电，大约3小时能够从10%的电量充满。同时需要强调的是，客户还可以选配最大功率55千瓦的直流充电，从10%充至80%仅需21分钟。再加上WLTC工况下超过105公里的纯电续航里程，使得C 350 e L插电式混合动力运动轿车完全满足日常纯电出行所需。只要具备充电条件，这款车完全可以当做纯电动车来使用。
奔驰C 350 e L的驾驶操作系统也进行了调整。在发动车辆时，默认是电动模式，且通过踏板决定能量回收的程度。另外，还有保持蓄电池电量模式和混合动力模式。第四代插电式混合动力系统支持能量回收，在使用上述三种驾驶模式的时候可以像驾驶纯电动汽车一样，通过拨片调节能量回收强度。比如，车辆提供中度回收模式（D-）可以实现单踏板驾驶，还有无回收（D+）的滑行模式。该车还提供了运动模式，在该模式下燃油发动机充分启动，此时拨杆又可作为换挡使用。
目前，当电池电量低到一个临界点的时候，纯电驾驶模式是不可选、不可用的，这时系统会默认自动地切换到混合动力驾驶模式，而且在这样的条件下，混合动力驾驶模式和保持蓄电池电量模式的效果是一样的，二者可以互相切换。马蒂亚斯·科普费尔表示，即使在电池电量不足的条件下，插电式混合动力系统和传统的燃油驱动系统相比仍有优势，因为混合动力系统仍然能够进行能量回收、调节能量回收的强度，还能使用滑行模式。
插混续航争议：需要更长吗？
插电式混合动力车型和传统燃油车相比，在高速公路行驶条件下的优势也许并不突出，但在日常城市道路行驶条件下，其经济性、效率还是有相当大的优势。马蒂亚斯·科普费尔表示，即便是在亏电状态下，在一些启停比较频繁的路况中，甚至可以取得和燃油车相比提升幅度高达40%的燃油经济性。同样的亏电情况下，在高速高速公路上，比如使用定速巡航或者是固定速度来行驶，其燃油经济性和同级别的燃油车则是一样的，这一点在数据上面已经有所展示。
另外，这仍要比采用了并串联式的插电式混合动力系统的车型具有燃油经济性上的优势。
奔驰并不认为插电式混合动力汽车需要不断地提升其纯电续航里程。马蒂亚斯·科普费尔表示，纯电续航里程与插电式混合动力系统与是采用并联还是串联方案有关。如果采用并联方案，那么在使用燃油发动机驾驶时，车辆总体的燃油效率、燃油经济性会更高；但如果使用串联方案，使用燃油发动机驾驶相比并联方案是没有优势的，但在串联模式下可以使用更大容量的电池。
但是，如果消费者希望得到较长的纯电续航里程满足所有的出行需求，例如从100公里直接提升至600公里，这并不现实。在这种情况下，纯电动汽车或许是更好的选择，就不需要在车上再搭载一台燃油发动机了。
目前就全球新能源汽车发展来看，中国自主车企在插电式混合动力技术上投入比较多，为了规避专利限制，诸如长城柠檬混动、吉利雷神混动、奇瑞的鲲鹏混动等构造相当复杂，并以多场景适应为主打。而国际车企则多以并联式为方向，以规避研发的浪费可能，目前诸如大众、奔驰等都全力打造纯电动汽车。尽管如此，奔驰依然还是认为插混可能在2030年左右都继续保持在市场存在。