在新能源汽车市场，都说氢燃料电池汽车比纯电动汽车更环保。但是从商业化上看，纯电动汽车更具有商业化。但是氢燃料电池汽车并没有止步不前，而是也在找机会发展。目前进军氢燃料汽车市场的制造商在现代汽车和丰田等都是具有一定技术优势的，但最近不仅是轿车品牌，连商用车都对氢燃料感兴趣的品牌逐渐增多。
他们之所以将目光转向氢燃料车，原因很明显，因为电池电动汽车不适合做商用车，而且电池制造所需的原材料价格持续上涨，甚至某些矿物偏重于一些国家，这也是一个争议点。更何况，强化的欧7排放限制即将到来，主要国家正在提前退出内燃机和碳中和的目标。
因此，一些品牌和零部件企业还在研究将氢气直接燃烧在汽缸内的“氢发动机”技术。因为可以比氢电动汽车的原理更加简单，因此可以与现有内燃机结合，因此也备受关注。
在轿车品牌中，宝马集团和捷豹路虎正在看好氢燃料车市场。两家公司都在以SUV为基础研究氢燃料汽车。
宝马将从年底开始在位于德国慕尼黑的宝马氢动力中心生产氢燃料电池。核心部件燃料电池堆栈是丰田提供的产品，两家公司从2013年开始在环保汽车领域进行合作。
氢燃料电池技术被评价为最适合大型车辆。因为可以弥补电动汽车的缺点，即车身越大，行驶距离越长，电池重量就越重。这也是为什么选择iX5作为首款氢电池车的大型SUV阵容的原因。
宝马计划从2025年开始正式进入批量生产体制。
路虎从去年开始就着手研发氢燃料汽车。这是在英国政府的支援下进行的，通过它优化了氢动力路线，正在进行行驶距离、燃料效率等多种验证。
路虎计划将氢燃料车开发成与电池电动汽车互补的车型。
商用车市场上，氢燃料电池已经形成主流。继现代汽车首次批量生产EXIONT Fuel Cell后，最近落幕的世界最大商用车博览会“IAA汉诺威”上也出现了氢燃料电池商用车。
目前发展最快的商用车品牌是雷诺。去年与Plug Power成立了合作法人Hyvia，并继续进行以雷诺Master为基础的氢燃料车实证研究。据悉，雷诺今年将在欧洲主要市场推出以Master为基础的氢燃料车，今后将销售地点扩大到世界市场。
依维柯也在准备类似级别的氢燃料车。最近公开的eDaily氢车搭载FPT Inthers制作的140千瓦级电机和现代汽车的90千瓦级氢燃料电池系统，最多可以行驶350千米，充电时间在15分钟左右，最大载重3吨。
沃尔沃和梅赛德斯-奔驰旗下的戴姆勒卡车也在批量生产氢商用车。据悉，两家公司去年成立了合作公司Selcentric，正在进行试运行，沃尔沃正在试验的氢卡车搭载一对燃料电池，最多可产生300千瓦的电，并能应对65吨以上的高负荷。
现代汽车在氢燃料电池市场表现最积极，领先一步。代表性的是正在研究结合氢燃料电池车（FCEV）电池电动汽车（BEV）的混合车型。
混合动力系统将氢燃料电池和大功率电力（PE）系统结合在一起，最高输出功率在500kW（约680马力）以上，从静止状态到100km/h在4秒内达到。据悉，这是通过与克罗地亚超级汽车品牌Rimac合作开发的技术，Rimac负责PE系统设计，现代汽车集团设计了包括氢燃料电池系统在内的其余所有结构。
现代汽车还计划将氢燃料电池混合技术在赛车运动上使用，随着新能源时代的推进，现在各个方程式比赛也被允许使用氢燃料，就连F1也会进行燃料改革。
量产型氢燃料电池车（FCEV）用氢发电，为电池充电，驱动马达。而现在很多制造商考虑的是使用氢发动机，直接将燃料喷射到载氢的发动机上，启动发动机。
据丰田方面透露，氢发动机可以原封不动地利用现有内燃机的技术进行改进。更何况，除了水以外，不会排放其他污染物质，因此是真正的环保车。由于不需要稀土等，不仅可以防止无差别的资源开发，还可以谋求与现有内燃机零部件行业的相生。
区别就是燃料箱，内燃机汽车是油箱，而氢燃料汽车是氢气罐。而高压氢气罐的燃料效率偏低。更何况，充氢基础设施远远不足，这也是氢燃料汽车难以商业化的原因。而且耐久性和安全性也需要验证。
日本汽车业界从去年开始致力于氢燃烧技术研究。在丰田和雅马哈主导该项目的情况下，斯巴鲁、马自达、川崎重工业等也在合作。
氢燃料不仅限于汽车，就连火车，飞机领域也都考虑使用氢燃料。
世界级飞机发动机制造商劳斯莱斯与现代汽车集团一起研究氢燃料电池驱动的飞机。航空产业界的目标是到2050年为止实现排放气体零排放，预计也将为实现相关目标做出贡献。
欧洲飞机制作公司空中客车也与日本川崎携手，投入了氢飞机的研究开发。据悉，空中客车将研究可利用氢气的方案，以最大限度地提高飞机的能源效率，川崎将构思构建机场内氢气基础设施的战略。